CN113689714A - 通行控制方法、装置及交通控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种通行控制方法、装置及交通控制系统。所述方法包括：获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。本发明实施例实现了实时对多个路口的通行时长同时进行动态控制，精确分配绿灯时长，基于车辆上报的信息统计等待车辆数目，避免统计过程中受天气能见度的影响；本发明实施例提高了道路通行能力，减少车辆在路口的等待时间，有助于缓解交通拥堵。

Description

通行控制方法、装置及交通控制系统

技术领域

本发明涉及移动通信技术领域，尤其涉及一种通行控制方法、装置及交通控制系统。

背景技术

随着当今社会经济的迅速发展，城市人口呈集中趋势越来越明显，人们生活、消费水平逐年提高，使得车辆的家庭渗透率越来越高，导致部分道路拥堵越来越严重。

交通信号灯(比如路口红绿灯)作为维持交通秩序的工具，使车辆和行人能够有规律的通过路口，在交通系统中起着举足轻重的作用，因此，如何规划红绿灯的通行时间对交通的疏导有重要的影响。目前，红绿灯时间规划的方式主要分两类；一类是固定式、周期性的分配红绿灯时间，通常根据路口道路的长短，不同方向往日车流量大小和行人量多少统计相关经验，设定固定的通行周期；另一类是智能红绿灯时间规划方式，根据各个路口道路不同方向车流量的大小，动态调整红绿灯时间。

上述第一种方式中，路口固定式、机械的分配红绿灯时间，会造成一方向车流量大而绿灯时间短，导致通行时间不足而引起道路拥塞；而另一方向可能车流量小却占用较长绿灯时间，造成通行时间的浪费，通勤效率低下。

第二种方式中，需要布设大量的智能摄像头和图像分析系统进行识别和记录车流量，成本较高；且摄像头设备的传感器受天气影响较大，在雨雾等能见度低的天气，识别成功率会严重下降，导致车辆统计和车辆位置统计不够精确，影响红绿灯时间的判断，导致降低通勤效率。

因此，现有技术中，红绿灯时间的规划方式，容易导致通勤效率低下。

发明内容

本发明实施例提供一种通行控制方法、装置及交通控制系统，以解决现有技术中，解决红绿灯时间的规划方式，容易导致通勤效率低下的问题。

一方面，本发明实施例提供了一种通行控制方法，所述方法包括：

获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的；

根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

另一方面，本发明实施例还提供一种通行控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的；

分配模块，用于根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

另一方面，本发明实施例还提供一种交通控制系统，包括：接入网设备以及上述通行控制装置；

其中，所述接入网设备接收车辆上报的车辆参数，并将所述车辆参数发送至所述通行控制装置；所述车辆参数包括位置信息；

所述通行控制装置根据所述位置信息，确定目标路口的每个待放行方向的等待车辆，并统计所述等待车辆数目。

又一方面，本发明实施例还提供一种电子设备，该电子设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的通行控制方法中的步骤。

再一方面，本发明实施例还提供一种可读存储介质，该可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的通行控制方法中的步骤。

本发明实施例中，获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间，根据不同方向车流量数量占比分配整个周期剩余时间的通行时长，实时对多个路口的通行时长同时进行动态控制，精确分配绿灯时长，避免造成通行时间的浪费；所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，基于车辆上报的信息统计等待车辆数目，避免统计过程中受天气能见度的影响，提升通勤效率；本发明实施例提高了道路通行能力，减少车辆在路口的等待时间，有助于缓解交通拥堵。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的通行控制方法的步骤流程图；

图2为本发明实施例提供的第一示例的场景示意图；

图3为本发明实施例提供的通行控制装置的结构框图；

图4为本发明实施例提供的交通控制系统的结构框图；

图5为本发明实施例提供的第二示例的场景示意图；

图6为本发明实施例提供的第二示例的步骤流程图；

图7为本发明实施例提供的电子设备的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在本发明所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。

车联网(Vehicle to Everything，通常简称为V2X)是未来智能交通运输系统的关键技术。V2X应用将改善驾驶安全性、减少拥堵和车辆能耗、提高交通效率等。它以车对车(Vehicle to Vehicle，V2V)、车与行人(Vehicle-to-Pedestrian，V2P)、车对路侧基础设施(Vehicle to Infrastructure，V2I)和车与应用服务器(Vehicle to Network，V2N)的通信为基础，在V2X之间，进行无线通讯和信息交换与处理。车联网技术在提升城市通勤效率、安全方面将发挥越来越重要的作用。

作为车联网应用的一个方向，本发明实施例提供了一种通行控制方法，如图1所示，所述方法包括：

步骤101，获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的。

其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，可选地，车辆可以控制其车载单元(On Board Unit，OBU)模组通过通用的用户到网络接口(Uu接口)与接入网设备通信，向移动边缘计算(Mobile Edge Computing，MEC)模块实时上报车辆信息，车辆信息中至少包括位置信息，位置信息例如经纬度信息，除此之外，车辆信息中还可包括其他信息，例如车速、航向、车长、车宽以及型号等信息。

在接收到车辆的位置信息之后，根据所接收到的车辆信息，统计在每个行驶车道的等待车辆的数目。

可以理解的是，本发明实施例中所述的通行方向或待放行方向，以共用一组通行时间的方向的作为一个通行方向或待放行方向；作为第一示例，如图2所示，目标路口包括4组红绿灯，分别对应路口A、路口B、路口C、以及路口D；以目标路口包括4个通行方向为例，如箭头所示，分别为BD直行方向、AC直行方向、C1左转方向与A1左转方向、B1左转方向与D1左转方向，其中，C1左转方向与A1左转方向共用一组通行时间，即二者的通行时间相同；B1左转方向与D1左转方向共用一组通行时间。

获取每个待放行方向的等待车辆数目，等待车辆即在停止线等红灯的车辆，若当前正在通行的方向为BD直行方向，则待放行方向包括AC直行方向、C1左转方向与A1左转方向、B1左转方向与D1左转方向；以路口A为例，该路口可能包括单行车道或多行车道，多行车道包括A1，……，An，分别统计A1，……，An中每条车道的等待车辆数目，可选地，可以多条车道中等待车辆数目最多的作为该待放行方向的等待车辆数目。

步骤102，根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

其中，确定每个待通行方向的等待车辆数目之后，按照所有待通行方向的等待车辆数目之间的数值比例关系，分配初始通行时间；预设通行周期即每个通行方向均通行一次的总耗时，即每个通行方向的绿灯均亮一次的时间；所述目标通行方向即当前时刻正在通行的方向，目标通行时间即目标通行方向的计划通行时间，预设通行周期减去所述目标通行时间所得的即其他待放行方向的剩余通行时间；按照等待车辆数目之间的比例关系，动态分配每个待通行方向的通行时间，使通行时间与实际需求状态相符，提高通行效率。

比如，图2中四个方向绿灯轮流亮一次总共耗时T总为240秒，在通行周期内，依据历史经验数据确定第一个通行方向的通行时长，第一个绿灯时长结束后，下一个绿灯方向按顺时针排序循环进行。若第一个通行方向为BD方向，通行时长T1＝60秒；在T1通行周期内，接收其他三个方向(AC直行方向、C1左转方向与A1左转方向、B1左转方向与D1左转方向)的车辆上报的位置信息，并统计每个待放行方向的行驶车道上的等待车辆数目，比如分别是a1，b1，c1，按照a1：b1：c1的比值分配剩余的180秒。可以理解的是，若等待车辆数目之间的比例关系所分配的通行时间为非整数，可将通行时间以秒数取整。

本发明实施例中，获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间，根据不同方向车流量数量占比分配整个周期剩余时间的通行时长，实时对多个路口的通行时长同时进行动态控制，精确分配绿灯时长，避免造成通行时间的浪费；所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，基于车辆上报的信息统计等待车辆数目，避免统计过程中受天气能见度的影响，提升通勤效率；本发明实施例提高了道路通行能力，减少车辆在路口的等待时间，有助于缓解交通拥堵；本发明实施例解决了红绿灯时间的规划方式，容易导致通勤效率低下的问题。

可选地，本发明实施例中，所述根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间的步骤之后，所述方法还包括：

针对所述待放行方向的第一通行方向，获取所述第一通行方向的第一预估时间；所述第一预估时间为每个行驶车道的等待车辆通过的预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第一通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述第一预估时间；

若初始通行时间小于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述初始通行时间。

第一通行方向为待放行方向中的一个方向，在确定第一通行方向的初始通行时间之后，根据实际车况，预估第一通行方向下的每个行驶车道的等待车辆通过的时间，并将其中最大值作为第一预估时间；若初始通行时间大于或等于第一预估时间，则将该通行方向的通行时间设定为第一预估时间，避免出现可通行状态下无车辆通过的情况，浪费通行时间，降低通行效率；若初始通行时间小于第一预估时间，则将通行时间设定为初始通行时间，以兼顾全局，避免造成其他通行方向拥堵。

可选地，本发明实施例中，所述等待车辆为距离所述行驶车道的停止线在预设距离范围内的车辆；比如，距离停止线100米以内的车辆为等待车辆；

所述获取所述第一通行方向的第一预估时间的步骤，包括：

获取所述第一通行方向的每个行驶车道的等待车辆数目；

确定每个所述行驶车道的等待车辆通过的预估时间，所述预估时间为所述等待车辆数目与所述行驶车道的预设的单个车辆通过时间的乘积。

由于每个路口的地形不同，车辆通过不同路口所需要的时间可能不同，因此，可以为每个行驶车道设定每辆车通过的预估时间，以确保预估时间的精确度较高。

确定等待车辆数目后，将等待车辆数目乘以预估时间得到第一预估时间。

可选地，本发明实施例中，所述根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间的步骤之后，所述方法还包括：

针对所述待放行方向的第二通行方向，获取所述第二通行方向的第二预估时间；所述第二预估时间为每个行驶车道的等待行人通过预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第二通行方向的行驶车道；

若初始通行时间大于或等于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述初始通行时间；

若初始通行时间小于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述第二预估时间。

第二通行方向为待放行方向中的一个方向，在确定第二通行方向的初始通行时间之后，根据实际路况，预估第二通行方向下每个车道的等待行人的时间，并将其中最大值作为第二预估时间；若初始通行时间大于或等于第二预估时间，则将该通行方向的通行时间设定为初始预估时间，实现根据车流量控制通行时间；若初始通行时间小于第一预估时间，则将通行时间设定为第二预估时间，确保行人通过。

可选地，本发明实施例中，所述获取所述第二通行方向的第二预估时间的步骤，包括以下第一步至第四步：

第一步，获取所述第二通行方向的等待行人数量以及行人通道的第一面积参数。

其中，第一面积参数可以包括行人通道的第一宽度、第一长度；根据行人通道的宽度和长度的乘积，得到行人通道可容纳行人的面积。

第二步，根据所述等待行人数量，预设的单人占地面积的第二面积参数以及所述第一面积参数，确定所述等待行人的行人行列的行数。

第二面积参数包括第二长度和第二宽度，假定行人按照所述单人占地面积，均匀排成行列行走；

将第二宽度除以第一宽度并向下取整，确定每行容纳的人数，即行人行列的列数；将等待行人数量除以所述列数，得到行人行列的行数，可以理解的是，行数应向上取整；此外，根据第一长度与行数的乘积，还可行人行列得到总长度。

第三步，根据以下第一公式，确定所述行人行列的目标行的通过时间，所述通过时间为所述第二预估时间，所述第一公式为：

Tx＝(L1+L2*N)/V*P

其中，Tx为所述第二预估时间，L1为所述第一长度，L2为所述第二长度或所述行人行列中每行之间的预设平均距离，N为所述目标行的行数，V为预设步速值，P为预设等候系数。

其中，可以指定以行人行列中某行为基准，计算第二预估时间，比如N为第一行，最后一行，或者中间行；以第N行为例，第N行所走过的道路长度为L1+L2*N，除以平均步速与等待系数的乘积，便得到第二预估时间；可选地，若有人等候，预设等候系数可取1.5；若无人等候，预设等候系数可取。

可选地，所述获取所述第二通行方向的等待行人数量的步骤，可以包括：

接收电子设备上报的位置信息，并统计所述第二通行方向的等待行人数量；比如电子设备为用户手机，接收到用户手机上报的位置信息后，确定在第二通行方向对应的路口等候的行人，并统计行人的数量。

需要说明的是，本发明实施例中，在确定初始通行时间后，初始通行时间大于或等于所述第一预估时间，且小于所述第二预估时间，则最终的通行时间可在第一预估时间以及第二预估时间中选择，选择方式可以默认设定，比如，优选二者中一个。

可选地，本发明实施例中，所述为每个所述待放行方向分配初始通行时间的步骤之后，所述方法还包括：

若所述目标路口的第三通行方向的通行时间不为所述初始通行时间，则获取所述目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目。

第三通行方向为目标路口的方向中任一方向，当通行时间切换至第一预估时间或第二预估时间时，对于其他待放行方向，重新进行通行时间的分配；结合图2，比如对于BD直行方向，在预先分配好初始通行时间后，通行时间切换为第一预估时间或第二预估时间，则对于AC直行方向、C1左转方向与A1左转方向、B1左转方向与D1左转方向，重新分配剩余通行时间，即再次返回步骤101。

可选地，本发明实施例中，若所述待放行方向包括至少两条行驶车道，所述等待车辆数目为所述待放行方向的每条行驶车道的等待车辆数目中的最大值。

也就是说，待放行方向包括多条行驶车道的情况下，将每条行驶车道的等待车辆数目汇总的最大值作为等待车辆数目，以确保该通行方向所有车道的等待车辆均通过。仍然参见图2，比如AC直行方向中，包括A1至An共n条行驶车道，则统计其中等待车辆的最大值作为该方向的等待车辆数目。

可选地，本发明实施例中，所述方法还包括：

若所述目标路口的第四通行方向的车辆在通行时间内未完全通过，且所述待放行方向的等待车辆以及等待行人数目均为零，将所述第四通行方向的通行时间延长一段预设加时时间。

第四通行方向为目标路口当前正处于通行状态的方向；比如，在该方向的通行时间剩余不足(比如剩余时间小于5秒钟)时，此时仍有车辆未通过，而其他方向等待车辆以及等待行人数目均为零，此时将通行时间延长一段预设加时时间，所述预设加时时间可以是30秒，60秒等，以合理利用通行时间，提高通行效率。

本发明实施例中，获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间，根据不同方向车流量数量占比分配整个周期剩余时间的通行时长，实时对多个路口的通行时长同时进行动态控制，精确分配绿灯时长，避免造成通行时间的浪费；所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，基于车辆上报的信息统计等待车辆数目，避免统计过程中受天气能见度的影响，提升通勤效率；本发明实施例提高了道路通行能力，减少车辆在路口的等待时间，有助于缓解交通拥堵。

以上介绍了本发明实施例提供的通行控制方法，下面将结合附图介绍本发明实施例提供的通行控制装置。

参见图3，本发明实施例还提供了一种通行控制装置，所述装置包括：

获取模块301，用于获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的。

其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，可选地，车辆可以控制其OBU模组通过Uu接口与接入网设备通信，向MEC模块实时上报车辆信息，车辆信息中至少包括位置信息，位置信息例如经纬度信息，除此之外，车辆信息中还可包括其他信息，例如车速、航向、车长、车宽以及型号等信息。

在接收到车辆的位置信息之后，根据所接收到的车辆信息，统计在每个行驶车道的等待车辆的数目。

分配模块302，用于根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

其中，确定每个待通行方向的等待车辆数目之后，按照所有待通行方向的等待车辆数目之间的数值比例关系，分配初始通行时间；预设通行周期即每个通行方向均通行一次的总耗时，即每个通行方向的绿灯均亮一次的时间；所述目标通行方向即当前时刻正在通行的方向，目标通行时间即目标通行方向的计划通行时间，预设通行周期减去所述目标通行时间所得的即其他待放行方向的剩余通行时间；按照等待车辆数目之间的比例关系，动态分配每个待通行方向的通行时间，使通行时间与实际需求状态相符，提高通行效率。

可选地，本发明实施例中，所述装置还包括：

第一调整模块，用于针对所述待放行方向的第一通行方向，获取所述第一通行方向的第一预估时间；所述第一预估时间为每个行驶车道的等待车辆通过的预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第一通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述第一预估时间；

若初始通行时间小于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述初始通行时间。

可选地，本发明实施例中，所述等待车辆为距离所述行驶车道的停止线在预设距离范围内的车辆；

所述第一调整模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述第一通行方向的每个行驶车道的等待车辆数目；

第一确定子模块，用于确定每个所述行驶车道的等待车辆通过的预估时间，所述预估时间为所述等待车辆数目与所述行驶车道的预设的单个车辆通过时间的乘积。

可选地，本发明实施例中，所述装置还包括：

第二调整模块，用于针对所述待放行方向的第二通行方向，获取所述第二通行方向的第二预估时间；所述第二预估时间为每个行驶车道的等待行人通过预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第二通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述初始通行时间；

若初始通行时间小于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述第二预估时间。

可选地，本发明实施例中，所述第二调整模块包括：

第二获取子模块，用于获取所述第二通行方向的等待行人数量以及行人通道的第一面积参数；所述第一面积参数包括第一长度与第一宽度；

第三确定子模块，用于根据所述等待行人数量，预设的单人占地面积的第二面积参数以及所述第一面积参数，确定所述等待行人的行人行列的行数；所述第二面积参数包括第二长度与第二宽度；

第四确定子模块，用于根据以下第一公式，确定所述行人行列的目标行的通过时间，所述通过时间为所述第二预估时间，所述第一公式为：

Tx＝(L1+L2*N)/V*P

其中，Tx为所述第二预估时间，L1为所述第一长度，L2为所述第二长度或所述行人行列中每行之间的预设平均距离，N为所述目标行的行数，V为预设步速值，P为预设等候系数。

可选地，本发明实施例中，所述装置还包括：

第三调整模块，用于若所述目标路口的第三通行方向的通行时间不为所述初始通行时间，则控制所述获取模块301获取所述目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目。

可选地，本发明实施例中，若所述待放行方向包括至少两条行驶车道，所述等待车辆数目为所述待放行方向的每条行驶车道的等待车辆数目中的最大值。

可选地，本发明实施例中，所述装置还包括：

延长模块，用于若所述目标路口的第四通行方向的车辆在通行时间内未完全通过，且所述待放行方向的等待车辆以及等待行人数目均为零，将所述第四通行方向的通行时间延长一段预设加时时间。

本发明实施例中，获取模块301获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；分配模块302根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间，根据不同方向车流量数量占比分配整个周期剩余时间的通行时长，实时对多个路口的通行时长同时进行动态控制，精确分配绿灯时长，避免造成通行时间的浪费；所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，基于车辆上报的信息统计等待车辆数目，避免统计过程中受天气能见度的影响，提升通勤效率；本发明实施例提高了道路通行能力，减少车辆在路口的等待时间，有助于缓解交通拥堵。

参见图4，本发明实施例还提供了一种交通控制系统400，包括：接入网设备401以及上述通行控制装置402；

其中，所述接入网设备401接收车辆上报的车辆参数，并将所述车辆参数发送至所述通行控制装置402；所述车辆参数包括位置信息；

所述通行控制装置402根据所述位置信息，确定目标路口的每个待放行方向的等待车辆，并统计所述等待车辆数目；可选地，由所述通行控制装置402的获取模块统计所述等待车辆数目，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的。

其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，可选地，车辆可以控制其OBU模组通过Uu接口与接入网设备401通信，向MEC模块实时上报车辆信息，车辆信息中至少包括位置信息，位置信息例如经纬度信息，除此之外，车辆信息中还可包括其他信息，例如车速、航向、车长、车宽以及型号等信息。

在接收到车辆的位置信息之后，根据所接收到的车辆信息，统计在每个行驶车道的等待车辆的数目。

分配模块，用于根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

其中，确定每个待通行方向的等待车辆数目之后，按照所有待通行方向的等待车辆数目之间的数值比例关系，分配初始通行时间；预设通行周期即每个通行方向均通行一次的总耗时，即每个通行方向的绿灯均亮一次的时间；所述目标通行方向即当前时刻正在通行的方向，目标通行时间即目标通行方向的计划通行时间，预设通行周期减去所述目标通行时间所得的即其他待放行方向的剩余通行时间；按照等待车辆数目之间的比例关系，动态分配每个待通行方向的通行时间，使通行时间与实际需求状态相符，提高通行效率。。

作为第二示例，参见图5，图5中以接入网设备401为基站为例，介绍所述交通控制系统400的应用场景，其中，汽车通过OBU模组通过Uu口上报车辆信息，车辆信息中至少包括位置信息，位置信息例如经纬度信息，除此之外，车辆信息中还可包括其他信息，例如车速、航向、车长、车宽以及型号等信息。

上报车辆信息的过程，可通过Uu1接口直接向MEC上报，也可通过PC5口先上报到路边架设的路测单元(Road Side Unit，RSU)，RSU再通过Uu2口上报给基站侧的MEC边缘计算服务器；可以理解的是，Uu1接口与Uu2接口均为Uu接口，可以为同一个接口；MEC边缘计算服务器部署于移动机房内，首先通过汇聚节点汇聚各个基站的上报数据。

MEC边缘计算服务器将车辆上报的车速、位置等信息映射到预先部署的地图中对应的车道上，地图中可包括交通标识线、路沿、红绿灯位置、绿化带、交通护栏等信息，并且实时更新车辆的状态。同时，部署在人行横道上的摄像头将路口行人等候线附近的图像信息传递给MEC，或行人所持的电子设备将定位信息传输给MEC，MEC通过图像分析和大地坐标标定，得出停止线人的数量，并映射到对应的地图上，这时在MEC的地图上就可以准确的显示各个路口各个车道的车辆属性信息与行人等候线上等候过红绿灯的等待行人信息，然后所述通行控制装置402确定每个待通行方向的通行时间。

进一步地，如图6所示，所述交通控制系统400在具体应用中，可执行以下步骤：

步骤601，第一个绿灯方向按照设定时间执行。

路口第一次绿灯方向的选择及时长设置方法：绿灯第一次先亮的方向依据历史经验数据由人来判断，比如，其时长设置：假设四个绿灯方向轮流一遍的总时长为T总(以图2中四个方向为例)，那先亮绿灯时长第一轮按平均值计算为T总/4，为60秒。

步骤602，车辆实时通过OBU向MEC上报车辆信息。

步骤603，MEC对每个车道的车辆属性进行对应映射。

步骤604，取各个行车方向X个车道的等待车辆数目中最大值。

步骤606，对各个待放行方向的总剩余时间按照等待车辆数的比例进行分配，得到下一个行车方向A1方向的通行时间T0，并执行步骤606或步骤608。

结合图2，比如第一个绿灯方向为BD直行方向，TBD＝60秒，在TBD通行周期内，MEC服务器同时收集其他三个方向(AC直行方向、C1左转方向与A1左转方向、B1左转方向与D1左转方向)的车辆上报的位置信息，分别统计剩下三个行驶方向距离离红绿灯为100米的等待车辆数量，然后进行数量比较；

比如A区域有X个车道，其中A1车道是左转车道，AX是右转车道，其他为直行车道，每个车道车辆数量分别为a1，a2，……，ax个；同理B、C、D区域也同样统计，分别取每个区域不同行驶方向车道车辆数的最大值，比如分别是B区域为b1，……，by；C区域为c1，……，cz；D区域为d1，……，dq；此时无需计算绿灯方向B与D直行车道汽车数量，且不包括右转红绿指示灯的可以忽略统计对应车道的车辆数。

假如AC直行方向最大等待车辆数目为a2，C1左转方向与A1左转方向中，由于A区域的a1和C区域的c1左转红绿灯时间同步，因此a1与c1的数量进行比较，取最大值假如是a1；B1左转方向与D1左转方向中，b1与d1比较取最大值b1；则三个待放行方向分配时间比应为a1：a2：b1的比值，因为四个方向绿灯轮流亮一次总共耗时T总＝240秒，此时BD直行方向是绿灯且已经分配时间60秒，其他三个方向的红绿灯时间从T总减去TBD直行的剩余通行时间，根据车道汽车数量的比例进行分配；比如a1左转分配的时长为T0＝a1/(a1+a2+b1)*(T总-TBD直行)。

下面以A1方向为三个待放行方向中任一为例，介绍后续流程。

步骤606，预估A1方向的等待车辆通过的第一预估时间T1。

步骤607，若T0＜T1，那么T0为通行时间，否则为T1。

步骤608，行人携带电子设备上报经纬度信息或摄像头实时通过RSU上报斑马线附近图像；

步骤609，确定等待行人数量；

步骤610，确定第一行行人通过的时间T2；

步骤611，若T0＜T2，那么T2为通行时间，否则为T0。

在斑马线等候的等待行人(还可以包括非机动车)的通过时间T人行的计算，可通过计算两类时间确定，一是单排行人通过的时间，二是最后一排行人通过的时间。具体地，MEC可在红灯时刻通过人携带的电子设备(比如支持R16协议以上的V2X电子产品)上报经纬度等位置信息，统计行人的数量或通过摄像头传输的图像分析行人的位置和数量，根据地图提供的人行横道的宽度和单人占地面积计算出行人行列的行数与长度，最后一排人通过斑马线时长为L路长+L行人长度除以平均步速再乘以保护系数P计算，具体为T2＝(L路长+L行人长度)/V*P；如果有人等候系数P取1.5，如果无人等候系数P为0，第一排行人需要的时间为T2＝L路长/V*P。

此时将分配时间T0与第一行行人的预估时间对比，如果T0<T2那么通行时间为T2，否则为T0。

为疏解汽车拥堵，绿灯时长以车辆分配的通过时长为主，首先确定下一个行车方向绿灯的分配时间T0，如果T0>T总，那么通行时间为Ta1总，Ta1总为总的剩余通行时间，否则为T0；

得出T0时间后再和同方向的T2对比，如果T0<T2，那么通行时间为T2；特殊情况下，如果在某方向绿灯时刻，比如TBD直行方向为绿灯，其他方向为红灯，此时红灯方向排队车辆和行人数量在整个TBD直行绿灯周期内统计都为0，而TBD直行的原有的绿灯时间内还有车辆没有通行完成，则自动延长绿灯时间，

延长的时间默认以T3＝30秒为一个周期进行延长，同时MEC统计计算剩余等待车辆通过绿灯的时间为T4，如果T3大于T4，则将延长时间设定为T4，否则为T3。

当前A1方向通行时间确定后，继续按照顺时针或者逆时针方向确定下一个通行方向的通行时间。

本发明实施例中，接入网设备401接收车辆上报的车辆参数，并将所述车辆参数发送至所述通行控制装置402，所述通行控制装置402根据所述位置信息，确定目标路口的每个待放行方向的等待车辆，并统计所述等待车辆数目，根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间，根据不同方向车流量数量占比分配整个周期剩余时间的通行时长，实时对多个路口的通行时长同时进行动态控制，精确分配绿灯时长，避免造成通行时间的浪费；所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的，基于车辆上报的信息统计等待车辆数目，避免统计过程中受天气能见度的影响，提升通勤效率。

另一方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器、总线以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述通行控制方法中的步骤。

举个例子如下，图7示出了一种电子设备的实体结构示意图。

如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(Communications Interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。处理器710可以调用存储器730中的逻辑指令，以执行如下方法：

获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的；

根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

再一方面，本发明实施例还提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的通行控制方法，例如包括：

获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的；

根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (19)

1.一种通行控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的；

根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

2.根据权利要求1所述的通行控制方法，其特征在于，所述根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间的步骤之后，所述方法还包括：

针对所述待放行方向的第一通行方向，获取所述第一通行方向的第一预估时间；所述第一预估时间为每个行驶车道的等待车辆通过的预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第一通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述第一预估时间；

若初始通行时间小于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述初始通行时间。

3.根据权利要求2所述的通行控制方法，其特征在于，所述等待车辆为距离所述行驶车道的停止线在预设距离范围内的车辆；

所述获取所述第一通行方向的第一预估时间的步骤，包括：

获取所述第一通行方向的每个行驶车道的等待车辆数目；

确定每个所述行驶车道的等待车辆通过的预估时间，所述预估时间为所述等待车辆数目与所述行驶车道的预设的单个车辆通过时间的乘积。

4.根据权利要求1所述的通行控制方法，其特征在于，所述根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间的步骤之后，所述方法还包括：

针对所述待放行方向的第二通行方向，获取所述第二通行方向的第二预估时间；所述第二预估时间为每个行驶车道的等待行人通过预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第二通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述初始通行时间；

若初始通行时间小于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述第二预估时间。

5.根据权利要求4所述的通行控制方法，其特征在于，所述获取所述第二通行方向的第二预估时间的步骤，包括：

获取所述第二通行方向的等待行人数量以及行人通道的第一面积参数；所述第一面积参数包括第一长度与第一宽度；

根据所述等待行人数量，预设的单人占地面积的第二面积参数以及所述第一面积参数，确定所述等待行人的行人行列的行数；所述第二面积参数包括第二长度与第二宽度；

根据以下第一公式，确定所述行人行列的目标行的通过时间，所述通过时间为所述第二预估时间，所述第一公式为：

Tx＝(L1+L2*N)/V*P

其中，Tx为所述第二预估时间，L1为所述第一长度，L2为所述第二长度或所述行人行列中每行之间的预设平均距离，N为所述目标行的行数，V为预设步速值，P为预设等候系数。

6.根据权利要求1所述的通行控制方法，其特征在于，所述为每个所述待放行方向分配初始通行时间的步骤之后，所述方法还包括：

若所述目标路口的第三通行方向的通行时间不为所述初始通行时间，则获取所述目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目。

7.根据权利要求1所述的通行控制方法，其特征在于，若所述待放行方向包括至少两条行驶车道，所述等待车辆数目为所述待放行方向的每条行驶车道的等待车辆数目中的最大值。

8.根据权利要求1所述的通行控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述目标路口的第四通行方向的车辆在通行时间内未完全通过，且所述待放行方向的等待车辆以及等待行人数目均为零，将所述第四通行方向的通行时间延长一段预设加时时间。

9.一种通行控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目；其中，所述等待车辆数目为根据车辆上报的位置信息统计的；

分配模块，用于根据所述等待车辆数目，为每个所述待放行方向分配初始通行时间；其中，所述初始通行时间为将剩余通行时间按照所述等待车辆数目之间的比例关系分配的，所述剩余通行时间为预设通行周期减去目标通行方向的目标通行时间所得的时间值。

10.根据权利要求9所述的通行控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一调整模块，用于针对所述待放行方向的第一通行方向，获取所述第一通行方向的第一预估时间；所述第一预估时间为每个行驶车道的等待车辆通过的预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第一通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述第一预估时间；

若初始通行时间小于所述第一预估时间，则控制所述第一通行方向的通行时间为所述初始通行时间。

11.根据权利要求10所述的通行控制装置，其特征在于，所述等待车辆为距离所述行驶车道的停止线在预设距离范围内的车辆；

所述第一调整模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述第一通行方向的每个行驶车道的等待车辆数目；

第一确定子模块，用于确定每个所述行驶车道的等待车辆通过的预估时间，所述预估时间为所述等待车辆数目与所述行驶车道的预设的单个车辆通过时间的乘积。

12.根据权利要求9所述的通行控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二调整模块，用于针对所述待放行方向的第二通行方向，获取所述第二通行方向的第二预估时间；所述第二预估时间为每个行驶车道的等待行人通过预估时间的最大值；所述行驶车道为所述第二通行方向的车道；

若初始通行时间大于或等于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述初始通行时间；

若初始通行时间小于所述第二预估时间，则控制所述第二通行方向的通行时间为所述第二预估时间。

13.根据权利要求12所述的通行控制装置，其特征在于，所述第二调整模块包括：

第二获取子模块，用于获取所述第二通行方向的等待行人数量以及行人通道的第一面积参数；所述第一面积参数包括第一长度与第一宽度；

第三确定子模块，用于根据所述等待行人数量，预设的单人占地面积的第二面积参数以及所述第一面积参数，确定所述等待行人的行人行列的行数；所述第二面积参数包括第二长度与第二宽度；

第四确定子模块，用于根据以下第一公式，确定所述行人行列的目标行的通过时间，所述通过时间为所述第二预估时间，所述第一公式为：

Tx＝(L1+L2*N)/V*P

其中，Tx为所述第二预估时间，L1为所述第一长度，L2为所述第二长度或所述行人行列中每行之间的预设平均距离，N为所述目标行的行数，V为预设步速值，P为预设等候系数。

14.根据权利要求9所述的通行控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三调整模块，用于若所述目标路口的第三通行方向的通行时间不为所述初始通行时间，则控制所述获取模块获取所述目标路口的每个待放行方向的等待车辆数目。

15.根据权利要求9所述的通行控制装置，其特征在于，若所述待放行方向包括至少两条行驶车道，所述等待车辆数目为所述待放行方向的每条行驶车道的等待车辆数目中的最大值。

16.根据权利要求9所述的通行控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

延长模块，用于若所述目标路口的第四通行方向的车辆在通行时间内未完全通过，且所述待放行方向的等待车辆以及等待行人数目均为零，将所述第四通行方向的通行时间延长一段预设加时时间。

17.一种交通控制系统，其特征在于，包括：接入网设备以及如权利要求9至16中任一项所述通行控制装置；

其中，所述接入网设备接收车辆上报的车辆参数，并将所述车辆参数发送至所述通行控制装置；所述车辆参数包括位置信息；

所述通行控制装置根据所述位置信息，确定目标路口的每个待放行方向的等待车辆，并统计所述等待车辆数目。

18.一种电子设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的通行控制方法的步骤。

19.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的通行控制方法的步骤。

Images