CN113682284A - 一种集成制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车制动系统技术领域，具体涉及一种集成制动系统。该集成制动系统包括：制动主缸、踏板液压主缸、助力机构和控制单元。其中，制动主缸用于提供总刹车制动压力；踏板液压主缸与所述制动主缸连接，用于根据踏板行程产生第一压力，并提供给所述制动主缸；助力机构与所述制动主缸连接，用于提供第二压力给所述制动主缸；控制单元用于根据踏板行程确定总刹车制动压力，并结合第一压力，控制所述助力机构提供第二压力的压力值。能够解决现有技术中采用完全解耦的模式，会造成能量浪费，并且踏板力不易调节的问题。

Description

一种集成制动系统

技术领域

本发明涉及汽车制动系统技术领域，具体涉及一种集成制动系统。

背景技术

汽车制动系统是指对汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

现有技术中为了节省驾驶员的体力，提供了一种液压助力制动系统，液压助力制动系统为完全解耦的制动系统型式，踏板接口踩踏输入踏板力，在一腔和二腔产生压力，一腔中的液体进入踏板感应模拟器，一腔位置有行程传感器和压力传感器，踏板感应模拟器中有弹簧，模拟踏板踩踏行程；压力单元中的电机，依据一腔位置处的行程传感器信号，输出推力，推动活塞，产生压力，产生的压力，通过四根制动管路到达四个轮子处，产生制动力。

但是，现有技术中完全解耦的模式，产生了压力的浪费，能量的损失，并且主缸弹簧和踏板感模拟器弹簧选定后，再次更改复杂，且踏板力调节受弹簧限制，不够线性。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种集成制动系统，能够解决现有技术中采用完全解耦的模式，会造成能量浪费，并且踏板力不易调节的问题。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：

本发明提供一种集成制动系统，包括：

制动主缸，其用于提供总刹车制动压力；

踏板液压主缸，其与所述制动主缸连接，用于根据踏板行程产生第一压力，并提供给所述制动主缸；

助力机构，其与所述制动主缸连接，用于提供第二压力给所述制动主缸；

控制单元，其用于根据踏板行程确定总刹车制动压力，并结合第一压力，控制所述助力机构提供第二压力的压力值。

在一些可选的方案中，所述制动主缸包括缸体和活塞，所述活塞将所述缸体分为有杆腔和无杆腔，所述活塞上设有伸出所述有杆腔的推杆，所述有杆腔与踏板液压主缸通过输入液压油路连接，以使踏板液压主缸向所述活塞提供第一压力，所述活塞上的推杆与所述助力机构连接，以使所述助力机构向所述活塞提供第二压力，所述无杆腔用于与车轮的制动单元通过输出液压油路连接，以向所述制动单元提供总刹车制动压力。

在一些可选的方案中，所述无杆腔内还设有弹簧，用于所述活塞复位。

在一些可选的方案中，所述输出液压油路上设有第一压强传感器，其用于检测所述输出液压油路上的压力，并反馈至所述控制单元，以使所述控制单元控制助力机构提高或者降低第二压力的压力值。

在一些可选的方案中，所述输入液压油路上设有第二压强传感器，其用于检测所述踏板液压主缸产生的第一压力的压力值，并反馈至所述控制单元，以使所述控制单元结合总刹车制动压力，控制助力机构第二压力的压力值。

在一些可选的方案中，所述输入液压油路上设有输入常闭电磁阀，所述输出液压油路上设有输出常闭磁阀。

在一些可选的方案中，还包括紧急制动管路，其用于连接所述踏板液压主缸与车轮的制动单元，并且所述紧急制动管路上还设有常开电磁阀。

在一些可选的方案中，所述踏板液压主缸包括第一腔体和第二腔体，所述第一腔体和第二腔体压强相同，并且相互独立，所述第一腔体通过第一输入液压油路与有杆腔连接，第二腔体通过第二输入液压油路与有杆腔连接。

在一些可选的方案中，所述第一输入液压油路和第二输入液压油路均设有第一压强传感器。

在一些可选的方案中，所述第一腔体通过第一紧急制动管路与左前和右后车轮的制动单元连接，并且所述第一紧急制动管路上设有第一常开电磁阀，所述第二腔体通过第二紧急制动管路与右前和左后车轮的制动单元连接，并且所述第二紧急制动管路上设有第二常开电磁阀。

与现有技术相比，本发明的优点在于：控制单元会根据踏板液压主缸提供给制动主缸的第一压力，结合根据踏板行程确定总刹车制动压力，确定制动主缸还需要的第二压力，并控制助力机构提供第二压力给制动主缸，使制动主缸满足提供总刹车制动压力。这样的设计可使驾驶员保留踏板感的同时，避免踏板产生的压力浪费，提高能量的利用率，降低了助力机构的负载，可提高助力机构的使用寿命，并且提升车辆的续航能力。另外，可取现有技术中的踏板感模拟器，降低系统复杂程度，提升系统稳定性，且踏板力的反馈靠踏板液压主缸的液压反馈，可依据目标液压的要求，设置适当的助力机构作用力，实现踏板力和踏板液压主缸液压的精确调控，使踏板力与压强曲线更线性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中第一种集成制动系统的结构示意图；

图2为本发明实施例中总刹车制动压力与第一压力的关系图；

图3为本发明实施例中制动主缸的结构示意图；

图4为本发明实施例中第二种集成制动系统的结构示意图。

图中：1、制动主缸；11、缸体；12、活塞；13、有杆腔；14、无杆腔；15、弹簧；16、推杆；2、踏板液压主缸；21、第一腔体；22、第二腔体；23、主缸体；24、滑动腔；25、第一活塞；26、第二活塞；3、助力机构；4、控制单元；5、制动单元；61、第一压强传感器；62、第二压强传感器；63、行程传感器；70、输入液压油路；701、第一输入液压油路；702、第二输入液压油路；7、输入常闭电磁阀；71、第一输入常闭电磁阀；72、第二输入常闭电磁阀；80、输出液压油路；8、输出常闭磁阀；90、紧急制动管路；901、第一紧急制动管路；902、第二紧急制动管路；9、常开电磁阀；91、第一常开电磁阀；92、第二常开电磁阀。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下结合附图对本发明的实施例作进一步详细说明。

如图1所示，本发明提供一种集成制动系统，包括：制动主缸1、踏板液压主缸2、助力机构3和控制单元4。

其中，制动主缸1用于提供总刹车制动压力；踏板液压主缸2与制动主缸1连接，用于根据踏板行程产生第一压力，并提供给制动主缸1；助力机构3与制动主缸1连接，用于提供第二压力给制动主缸1；控制单元4用于根据踏板行程确定总刹车制动压力，并结合第一压力，控制助力机构3提供第二压力的压力值。

在使用该集成制动系统，驾驶人员在遇到需要减速刹车的情况时，踩下制动踏板，控制单元4用于根据踏板行程确定总刹车制动压力，踩下踏板的同时也会使踏板液压主缸2会产生第一压力，踏板液压主缸2会将第一压力传递给制动主缸1，踏板液压主缸2产生第一压力的同时，也会给驾驶员一个反馈力，使驾驶员保持一定的踏板感。控制单元4会根据踏板液压主缸2提供给制动主缸1的第一压力，结合根据踏板行程确定总刹车制动压力，确定制动主缸1还需要的第二压力，并控制助力机构3提供第二压力给制动主缸，使制动主缸1满足提供总刹车制动压力。这样的设计可使驾驶员保留踏板感的同时，避免踏板产生的压力浪费，提高能量的利用率，降低了助力机构3的负载，可提高助力机构的使用寿命，并且提升车辆的续航能力。另外，可取现有技术中的踏板感模拟器，降低系统复杂程度，提升系统稳定性，且踏板力的反馈靠踏板液压主缸2的液压反馈，可依据目标液压的要求，设置适当的助力机构3作用力，实现踏板力和踏板液压主缸2液压的精确调控，使踏板力与压强曲线更线性，如图2所示。

在本实施例中，控制单元4根据标定好的踏板行程和总刹车制动压力关系，通过踏板行程确定总刹车制动压力。踏板行程通过行程传感器63获得。

如图3，结合图1所示，在一些可选的实施例中，制动主缸1包括缸体11和活塞12，活塞12将缸体11分为有杆腔13和无杆腔14，活塞12上设有伸出有杆腔13的推杆16，有杆腔13与踏板液压主缸2通过输入液压油路70连接，以使踏板液压主缸2向活塞12提供第一压力，活塞12上的推杆16与助力机构3连接，以使助力机构3向活塞12提供第二压力，无杆腔14用于与车轮的制动单元5通过输出液压油路80连接，以向制动单元5提供总刹车制动压力。

在本实施例中，制动主缸1的有杆腔13通过输入液压油路70与踏板液压主缸2连接，踏板液压主缸2受到踏板作用时，产生的第一压力就可以通过输入液压油路70传递至制动主缸1的有杆腔13，并施加到活塞12上。活塞12上的推杆16伸出有杆腔13，与助力机构3连接，助力机构3可以通过推杆16将第二压力传递至活塞12上，此时，活塞12上受到了第一压力和第二压力的合力，即为总刹车制动压力。无杆腔14与车轮的制动单元5通过输出液压油路80连接，即可通过液压的方式向制动单元5提供总刹车制动压力。本例中，踏板液压主缸2采用液压的方式向活塞12施加第一压力，助力机构3通过机械连接的方式向活塞12施加第二压力，液压的方式和机械的方式不会相互干扰，例如，助力机构3和踏板液压主缸2都采用液压的方式，分别传递第一压力和第二压力至活塞12时，第一压力和第二压力不相等时，助力机构3和踏板液压主缸2之间的液压力会相互干扰。

另外，在其他实施例中，踏板液压主缸2和助力机构3向活塞12施加的力的方式也可以相互调转，踏板液压主缸2采用机械连接的方式向活塞12施加压力，助力机构3通过液压连接的方式向活塞12施加压力，这样的液压方式和机械方式之间也不会相互干扰，也可以达到同样的效果。

在本实施例中，助力机构3为助力电机，助力电机与活塞12上的推杆16连接，助力电机可推动推杆16轴向移动，以带动活塞12轴向移动。

在一些可选的实施例中，无杆腔14内还设有弹簧15，用于活塞12复位。

在本实施例中，弹簧15设置在无杆腔14内，一端抵持在活塞12上，另一端抵持在无杆腔14的底部。当活塞12没有受到助力机构3和踏板液压主缸2传递过来的第一压力和第二压力时，弹簧15为伸长状态；当活塞12受到助力机构3和踏板液压主缸2传递过来的第一压力和第二压力时，活塞12受到挤压，向无杆腔14内移动，以挤压液压油，将总刹车制动压力传递给车轮的制动单元5，此时弹簧15会被压缩，储存一定的弹性势能；当刹车动作完成后，助力机构3和踏板液压主缸2卸去传递过来的第一压力和第二压力时，此时，活塞12泄压，被压缩的弹簧15将储存的弹性势能释放，弹簧15伸长，将活塞12顶推至原来的位置，完成活塞12的复位；此时，有杆腔13内被踏板液压主缸2挤压过来的液压油，也会被活塞12推回至踏板液压主缸2内。

在一些可选的实施例中，输出液压油路80上设有第一压强传感器61，其用于检测输出液压油路80上的压力，并反馈至控制单元4，以使控制单元4控制助力机构3提高或者降低第二压力的压力值。

在本实施例中，控制单元4与第一压强传感器61通过信号连接，用来获取输出液压油路80上的液压力；助力机构3与控制单元4也是通过信号连接，用来传递控制指令。助力机构3提供的第二压力和/或踏板液压主缸2提供的第一压力没有按照预定压力值提供压力，导致制动主缸1提供的总刹车制动压力没有达到要求。在输出液压油路80上设有第一压强传感器61来检测总刹车制动压力，当输出液压油路80上的压力没有达到总刹车制动压力或者超过总刹车制动压力时，即代表制动主缸1提供的制动压力不够，第一压强传感器61将检测的压力信号传递给控制单元4，使控制单元4控制助力机构3提高或者降低第二压力的压力值，以满足总刹车制动压力的需求。

在一些可选的实施例中，输入液压油路70上设有第二压强传感器62，其用于检测踏板液压主缸2产生的第一压力的压力值，并反馈至控制单元4，以使控制单元4结合总刹车制动压力，控制助力机构3第二压力的压力值。

在本实施例中，第二压强传感器62与控制单元4信号连接，第二压强传感器62将采集到的踏板液压主缸2产生的第一压力的压力值传输至控制单元4，以使控制单元4结合根据踏板行程得到总刹车制动压力，计算出助力机构3还需要提供的压力值，即第二压力，从而控制助力机构3第二压力的压力值。

当然，在其他实施例中，也可以根据标定的踏板行程与踏板液压主缸2之间的关系，通过刹车踏板的行程确定踏板液压主缸2输出的压力，但是这样的设计会在长时间的使用后，使标定的数据不再准确，从而使控制单元4计算的控制助力机构3第二压力的数据不准确，造成刹车制动压力过大或者偏小的问题。

本方案中采用实时采集的方式，将实时采集的输入液压油路70的压力输出至控制单元4，即将踏板液压主缸2的压力实时传输至控制单元4，可使控制单元4计算的数据更加准确，助力机构3施加到制动主缸1的第二压力的压力值也会更加准确。

在一些可选的实施例中，输入液压油路70上设有输入常闭电磁阀7，输出液压油路80上设有输出常闭磁阀8。

在本实施例中，常闭磁阀即通电时形成通路，断电时形成断路，在输入液压油路70上设置输入常闭电磁阀7，在输出液压油路80上设置输出常闭磁阀8，可在车辆断电时，切断输入液压油路70和输出液压油路80上的通路，避免下电时候的误操作，在不必要的情况下频繁的使用制动主缸1。

在一些可选的实施例中，该集成制动系统还包括紧急制动管路90，其用于连接踏板液压主缸2与车轮的制动单元5，并且紧急制动管路90上还设有常开电磁阀9。

在本实施例中，常开磁阀即通电时形成断路，断电时形成通路。在整下断电或者下电时，由于在输入液压油路70上设置的为输入常闭电磁阀7，在输出液压油路80上设置的为输出常闭磁阀8，断电时形成断路，制动主缸1在断电的情况下失去作用，无法实施刹车操作。

本方案中，在车辆失电的状态下，输入液压油路70和输入液压油路70形成断路，踏板液压主缸2与车轮的制动单元5直接通过紧急制动管路90连接，直接通过驾驶员踩踏踏板，即可向车轮的制动单元5传输制动压力。另外，在紧急制动管路90上设置常开电磁阀9，即在车辆上电的情况下，紧急制动管路90为断路状态，即踏板液压主缸2与车轮的制动单元5之间形成断路，输入常闭电磁阀7和输出常闭磁阀8打开，输入液压油路70和输入液压油路70形成通路，驾驶员踩踏踏板时，还是通过制动主缸1进行电动助力。

如图4所示，在一些可选的实施例中，踏板液压主缸2包括第一腔体21和第二腔体22，第一腔体21和第二腔体22压强相同，并且相互独立，第一腔体21通过第一输入液压油路701与有杆腔13连接，第二腔体22通过第二输入液压油路702与有杆腔13连接。

在本实施例中，踏板液压主缸2包括主缸体23，主缸体23内设有滑动腔24，滑动腔24内设有间隔设置的第一活塞25和第二活塞26，第一活塞25和第二活塞26将滑动腔24分为第一腔体21和第二腔体22。第一腔体21和第二腔体22内注有液压油，当第一活塞25受到踏板的作用力时，第一活塞25受到挤压，从而挤压第一腔体21内的液压油，第一腔体21内的液压油会同时挤压第二活塞26以及向制动主缸1内挤压，第二活塞26或同时挤压第二腔体22内的液压油，第二腔体22内的液压油也会向制动主缸1内挤压，所以保持了第一腔体21和第二腔体22压强相同，并且第一腔体21和第二腔体22相互独立。因此，当第一腔体21和第二腔体22内的液压油发生泄漏时，不会立即影响另外一个腔体。

在一些可选的实施例中，第一输入液压油路701和第二输入液压油路702均设有第一压强传感器61。

在本实施例中，在第一输入液压油路701和第二输入液压油路702均设有第一压强传感器61，可以及时检测第一腔体21和第二腔体22的液压状态，当检测到第一输入液压油路701和第二输入液压油路702的压力之差大于正常误差值时，即可证明第一腔体21或第二腔体22的腔体有泄漏。同样的，两个油路上的第一压强传感器61都和控制单元连接，可将检测的压力值传递至控制单元4，使控制单元计算出更加准确的第二压力的压力值。

此外，在将第一腔体21与有杆腔13连接的第一输入液压油路701上设置电控截止阀，以及第二腔体22与有杆腔13连接的第二输入液压油路702上也设置电控截止阀，并且电控截止阀与控制单元4；连接。当检测到第一输入液压油路701和第二输入液压油路702的压力之差大于正常误差值时，判断第一腔体21或第二腔体22的腔体有泄漏，可通过控制单元4发送控制指令，控制电控截止阀截断压力值较低的输入液压油路，避免当第一腔体21或第二腔体22发生泄漏时，第一腔体21和第二腔体22还通过第一输入液压油路701、有杆腔13和第二输入液压油路702形成通路，其中一腔体发生泄漏后，还会影响另外一个腔体。

由于，第一输入液压油路701和第二输入液压油路702均设有第一压强传感器61，其中一个输入液压油路失效后，传递至控制单元4的压力值就会变小。控制单元4就会控制助力机构3输出更大的第二压力值，以使总的制动压力满足需求。即当第一腔体21及与其连接的第一输入液压油路701或第二腔体22及与其连接的第二输入液压油路702，任一通路可正常工作时，就能完成正常的刹车动作，避免突发情况时，车辆发生意外不能及时刹车。

在一些可选的实施例中，第一腔体21通过第一紧急制动管路901与左前和右后车轮的制动单元5连接，并且第一紧急制动管路901上设有第一常开电磁阀91，第二腔体22通过第二紧急制动管路902与右前和左后车轮的制动单元5连接，并且第二紧急制动管路902上设有第二常开电磁阀92。

在本实例中，利用第一紧急制动管路901将第一腔体21通过与左前和右后车轮的制动单元5连接，并在第一紧急制动管路901上设置第一常开电磁阀91；以及利用第二紧急制动管路902将第二腔体22与右前和左后车轮的制动单元5连接，并且在第二紧急制动管路902上设置第二常开电磁阀92。第一输入液压油路701和第二输入液压油路702分别设有第一输入常闭电磁阀71和第二输入常闭电磁阀72，当车辆失电时，整个输入液压油路70、制动主缸1和输出液压油路80均会失效；遇到紧急情况时，可利用第一紧急制动管路901和第二紧急制动管路902对车辆进行机械师的紧急制动。另外，当第一腔体21或第二腔体22，任一腔体失效后，另一腔体还可以实施紧急制动，并且采用交叉控制制动的方式，可保持车辆的可控性。即当第一腔体21或第二腔体22，任一腔体可正常工作时，就能完成紧急机械刹车动作，避免突发情况时，车辆发生意外不能及时刹车。

另外，在本实施例中，输出液压油路80在与制动主缸1的无杆腔14连接后，分为两条液压油路，分别与第一紧急制动管路901和第二紧急制动管路902连通，分别向左前和右后车轮的制动单元5以及右前和左后车轮的制动单元5输出制动压力。

综上所述，控制单元4会根据踏板液压主缸2提供给制动主缸1的第一压力，结合根据踏板行程确定总刹车制动压力，确定制动主缸1还需要的第二压力，并控制助力机构3提供第二压力给制动主缸，使制动主缸1满足提供总刹车制动压力。这样的设计可使驾驶员保留踏板感的同时，避免踏板产生的压力浪费，提高能量的利用率，降低了助力机构3的负载，可提高助力机构的使用寿命，并且提升车辆的续航能力。另外，可取现有技术中的踏板感模拟器，降低系统复杂程度，提升系统稳定性，且踏板力的反馈靠踏板液压主缸2的液压反馈，可依据目标液压的要求，设置适当的助力机构3作用力，实现踏板力和踏板液压主缸2液压的精确调控，使踏板力与压强曲线更线性。

在第一输入液压油路701和第二输入液压油路702均设置第一压强传感器61，可以及时检测第一腔体21和第二腔体22的液压状态，当检测到第一输入液压油路701和第二输入液压油路702的压力之差大于正常误差值时，即可证明第一腔体21或第二腔体22的腔体有泄漏。同样的，两个油路上的第一压强传感器61都和控制单元连接，可将检测的压力值传递至控制单元4，使控制单元计算出更加准确的第二压力的压力值。

利用第一紧急制动管路901将第一腔体21通过与左前和右后车轮的制动单元5连接，并在第一紧急制动管路901上设置第一常开电磁阀91；以及利用第二紧急制动管路902将第二腔体22与右前和左后车轮的制动单元5连接，并且在第二紧急制动管路902上设置第二常开电磁阀92。当车辆失电时，整个输入液压油路70、制动主缸1和输出液压油路80均会失效；遇到紧急情况时，可利用第一紧急制动管路901和第二紧急制动管路902对车辆进行机械师的紧急制动。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种集成制动系统，其特征在于，包括：

制动主缸(1)，其用于提供总刹车制动压力；

踏板液压主缸(2)，其与所述制动主缸(1)连接，用于根据踏板行程产生第一压力，并提供给所述制动主缸(1)；

助力机构(3)，其与所述制动主缸(1)连接，用于提供第二压力给所述制动主缸(1)；

控制单元(4)，其用于根据踏板行程确定总刹车制动压力，并结合第一压力，控制所述助力机构(3)提供第二压力的压力值。

2.如权利要求1所述的集成制动系统，其特征在于，所述制动主缸(1)包括缸体(11)和活塞(12)，所述活塞(12)将所述缸体(11)分为有杆腔(13)和无杆腔(14)，所述活塞(12)上设有伸出所述有杆腔(13)的推杆(16)，所述有杆腔(13)与踏板液压主缸(2)通过输入液压油路(70)连接，以使踏板液压主缸(2)向所述活塞(12)提供第一压力，所述活塞(12)上的推杆(16)与所述助力机构(3)连接，以使所述助力机构(3)向所述活塞(12)提供第二压力，所述无杆腔(14)用于与车轮的制动单元(5)通过输出液压油路(80)连接，以向所述制动单元(5)提供总刹车制动压力。

3.如权利要求2所述的集成制动系统，其特征在于，所述无杆腔(14)内还设有弹簧(15)，用于所述活塞(12)复位。

4.如权利要求2所述的集成制动系统，其特征在于，所述输出液压油路(80)上设有第一压强传感器(61)，其用于检测所述输出液压油路(80)上的压力，并反馈至所述控制单元(4)，以使所述控制单元(4)控制助力机构(3)提高或者降低第二压力的压力值。

5.如权利要求2所述的集成制动系统，其特征在于，所述输入液压油路(70)上设有第二压强传感器(62)，其用于检测所述踏板液压主缸(2)产生的第一压力的压力值，并反馈至所述控制单元(4)，以使所述控制单元(4)结合总刹车制动压力，控制助力机构(3)第二压力的压力值。

6.如权利要求2所述的集成制动系统，其特征在于，所述输入液压油路(70)上设有输入常闭电磁阀(7)，所述输出液压油路(80)上设有输出常闭磁阀(8)。

7.如权利要求2所述的集成制动系统，其特征在于，还包括紧急制动管路(90)，其用于连接所述踏板液压主缸(2)与车轮的制动单元(5)，并且所述紧急制动管路(90)上还设有常开电磁阀(9)。

8.如权利要求2所述的集成制动系统，其特征在于，所述踏板液压主缸(2)包括第一腔体(21)和第二腔体(22)，所述第一腔体(21)和第二腔体(22)压强相同，并且相互独立，所述第一腔体(21)通过第一输入液压油路(701)与有杆腔(13)连接，第二腔体(22)通过第二输入液压油路(702)与有杆腔(13)连接。

9.如权利要求8所述的集成制动系统，其特征在于，所述第一输入液压油路(701)和第二输入液压油路(702)均设有第一压强传感器(61)。

10.如权利要求9所述的集成制动系统，其特征在于，所述第一腔体(21)通过第一紧急制动管路(901)与左前和右后车轮的制动单元(5)连接，并且所述第一紧急制动管路(901)上设有第一常开电磁阀(91)，所述第二腔体(22)通过第二紧急制动管路(902)与右前和左后车轮的制动单元(5)连接，并且所述第二紧急制动管路(902)上设有第二常开电磁阀(92)。

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