CN113613960B - 动态固定方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于动态固定被安全带紧缚在车辆座椅上的乘员的方法，其中，确定车辆的横向加速度(aq)以及在车辆前方的道路路线。本发明规定，依据借助至少一个在车辆侧的摄像机所获取的车辆环境图像数据和/或依据所获取的导航地图数据来预测在车辆前方的弯道走向中所预期的横向加速度(aq)，其中，当所预测的横向加速度(aq)超过视情况而定的、用于拉紧安全带的规定触发阈值(A1‑An)时，在该横向加速度(aq)作用于乘员之前，增大作用于安全带的带力。

Description

动态固定方法
技术领域
本发明涉及一种用于动态固定被安全带紧缚在车辆的车辆座椅上的乘员的方法，其中确定车辆的横向加速度以及在车辆前方的道路路线。
背景技术
由DE 10 2008 050 316 A1公开了一种用于动态固定被安全带紧缚在车辆座椅中的乘车人的方法和装置。在此，该方法规定要确定车辆的横向动态。当超过横向动态的阈值上限并且前方道路路线的弯道半径保持恒定或减小时，借助于带收紧器将安全带的带松弛部至少部分收紧。
此外，由DE 10 2008 050 317 A1公开了一种用于动态固定被安全带紧缚在车辆座椅中的乘车人的方法。在此，该方法规定要确定车辆的横向动态。当超过横向动态的上限阈值时，借助于带收紧器将安全带的带松弛部至少部分收紧。
此外，DE 10 2009 056 990 A1描述了一种用于根据行驶动态适配乘员固定的方法，这通过激活至少一个用于乘员固定的机构来进行，其中，通过该方法来确定激活的时间点。在此考虑到导航系统的未来道路路线的信息以及当前车辆数据的信息。在第一步骤中，首先依据道路路线数据和当前车辆位置来粗略确定弯道的弯道走向和其弯道起点。在第二步骤中，通过如下方式更精确地确定准确的弯道起点和进而弯道走向：通过进行图像分析的摄像机系统或通过光束测量来确定准确的弯道起点或距该准确的弯道起点的距离。激活乘员固定机构的时间点还取决于车辆位置到达准确的弯道起点预计所需的时长。
此外，DE 10 2010 053 352 A1公开了一种用于根据行驶动态适配乘员固定的方法，这通过激活至少一个乘员固定机构来进行，其中，通过该方法在考虑当前车辆数据的情况下确定激活时间点。该方法还规定，通过进行图像分析的摄像机系统或通过光束测量来确定弯道起点和弯道走向。激活乘员固定机构的时间点取决于车辆到达弯道起点预计所需的时长。
发明内容
本发明的目的是指出一种相对于现有技术有所改进的、用于动态固定被安全带紧缚在车辆的车辆座椅上的乘员的方法。
根据本发明，该目的通过权利要求1所述的特征来实现。
本发明的有利设计是从属权利要求的主题。
一种用于动态固定被安全带紧缚在车辆的车辆座椅上的乘员的方法规定，确定车辆的横向加速度以及在车辆前方的道路路线。根据本发明，依据借助至少一个在车辆侧的摄像机所获取的车辆环境图像数据和/或依据所获取的导航地图数据来预测在车辆前方的弯道走向中所预期的横向加速度，其中，当所预测的横向加速度超过视情况而定的规定的触发阈值时，在横向加速度作用于乘员之前，增大作用于安全带的带力。
通过使用该方法，即，通过明显早在驶入弯道之前就视情况而定地预防性拉紧安全带，针对预期有更大的横向加速度的弯道以触觉方式向乘员发出警告。此时，通过视情况而定地调整触发阈值来显著改善皮带拉紧的合理性、即带力的增大。
因为在驶向弯道上时通过拉紧安全带使乘员注意到即将面临增大的横向加速度，故乘员、尤其是车辆司机可以制动且因而降低当前车辆行驶速度，由此可以至少显著降低可能存在的事故风险。
在此，该方法用于以适配于驾驶状况的方式固定乘员，由此，乘员在车辆座椅中被固定，并因此阻止在车辆座椅中的乘员朝向弯道外侧横向位移。
依据所设定的行驶模式、依据至少一个雨量传感器的所获取的信号、依据钟表时间和/或环境亮度、依据外界温度、依据所获取的当地事故频率和/或依据所确定的交通指示牌信息来根据情况调整用于增大带力的触发阈值。
因此，存储有多个视情况而定的触发阈值，其中，这些阈值被设计成根据情况是合理的。
在该方法的另一实施方式中，预测在驶过车辆前方弯道时出现的最大横向加速度，其中，当超过视情况而定的规定的触发阈值时，在达到预测的最大横向加速度之前的规定时间段以另一个预先规定的带力将安全带拉紧。
如果在弯道的具有最大曲率的相应点处，在弯道走向中所预期的最大横向加速度高于规定触发阈值，则规定，早在出现可测量的或对乘员而言可明显感觉到的横向加速度和进而乘员横向位移之前在弯道起点处就拉紧安全带。在此，安全带以比较贴近乘员身体的方式被拉紧。如果车辆驶过弯道并且有一定的横向加速度作用于车辆，则按标准设定的带锁紧机构扣紧，使得安全带长度不可变并且带力被动地视乘员因横向作用的惯性力而被压入安全带的程度来定。因此不需要主动再调整、尤其是以规定带力主动拉紧安全带。
在一个改进方案中，如果预测的过弯时的横向加速度超过规定阈值，则以规定的带力拉紧安全带，然后如果在过弯时超过另一个更大的规定阈值时，则以更大的规定的带力拉紧安全带。
在超过所述另一个阈值时，安全带因此以明显更大的带力被拉紧，由此提醒乘员注意作用于他的横向加速度增大。
在该方法的一个改进方案中，以电动方式进行安全带的拉紧，因此可以可逆地执行拉紧。
在一个可能的实施方式中，依据所获取的曲率数据和所获取的当前车辆行驶速度和/或依据司机类型来确定过弯时的最大横向加速度。
在此确定车辆驶过弯道时的运动特性/动态特性以及预计会出现的最大横向加速度。因此，依据车辆自身速度和/或司机类型和弯道曲率、即行驶路程曲率来确定在待驶过的弯道走向中所预期的横向加速度。
此外该方法规定，借助所确定的导航地图数据来验证所述至少一个摄像机的所获取的图像数据的合理性，和/或借助所述至少一个摄像机的所获取的图像数据来验证所确定的导航地图数据的合理性。因此检查在附近的周围环境中存在何种情况，其中，还至少参照导航地图数据检查车辆前方是否有弯道。
附图说明
以下将结合附图来详述本发明的实施例，其中：
图1示意性示出根据现有技术的曲线图，其包括被固定地规定的用于拉紧车辆安全带的触发阈值，
图2示意性示出另一曲线图，其包括用于拉紧车辆安全带的多个视情况而定的触发阈值。
彼此对应的部分在所有的图中带有相同的附图标记。
具体实施方式
图1示出根据现有技术的曲线图D1，其包括一个用于在过弯时拉紧车辆安全带的触发阈值A。
如果车辆过弯并且依据车速v而作用的横向加速度aq超过触发阈值A，则比较轻微地、即以比较小的带力拉紧该安全带。在此，所述拉紧以电动方式进行，就是说是以可逆方式进行。
在此，触发阈值A是依据车辆行驶速度v来固定设定的，并且被存在车辆中。
取代于在横向加速度aq已作用于车辆及其乘员上时才通过拉紧安全带做出反应，在此提出，在相关横向加速度aq作用于车辆之前预防性地增大带力。即，当车辆驶向弯道上时安全带已被拉紧。通过预防性地拉紧安全带，会在驶向弯道上时以触觉方式警告乘员且尤其是车辆司机，于是当车辆驶向预期有更大的横向加速度aq的弯道上时，该安全带会被拉紧。
为此考虑至少一个在车辆侧的摄像机的图像数据和至少一个存储在车辆中的导航地图的数据，其中，利用导航地图数据来验证图像数据的合理性，反之亦然。
此外，存储有多个在图2所示的另一曲线图D2中所示出的触发阈值A1-An，因此，安全带的拉紧、即作用于安全带的带力视具体情况而定。
在此，导航地图数据以及摄像机获取的图像数据尤其用于，确定下一个要驶过的弯道在车辆前方道路路线上位于何处。因此知晓车辆何时驶向弯道上。
此外，依据导航地图数据和/或依据所获取的图像数据，可以确定与前方弯道相关的曲率数据。
可以通过确定车辆离弯道顶点的距离来评估所述曲率数据。
此外可以将所确定的曲率数据与当前车辆行驶速度v一起用于估计驶过弯道时的运动特性以及预测在过弯时会出现的最大横向加速度aq。替代地或附加地，可以依据司机类型来确定驶过弯道时的运动特性以及由此导致的最大横向加速度aq。如果在确定最大横向加速度aq时考虑车辆的当前纵向加速度，则可以提高这种预测的准确性。
换句话说，依据车辆自身速度和在车辆前方的道路路线的曲率来确定在待驶过的弯道走向中所预期的横向加速度aq。因此做出横向加速度预测。
依据导航地图的数据、依据所获取的图像数据、依据其它情况信息以及依据车辆行驶速度v来确定与当前情况相符合的触发阈值A1-An，基于该相应的触发阈值，在与弯道相关的横向加速度aq作用于车辆且进而作用于乘员之前拉紧安全带。就是说，在车辆驶入弯道之前且进而在横向加速度aq作用于车辆之前将安全带拉紧。
对于第一触发阈值A1构成第一影响变量的情况是设定的车辆行驶模式，即所谓的动态选择开关位置。如果设定的是例如运动模式，则用于增大带力的第一触发阈值A1比较高。
雨量传感器所获取的信号构成对于第二触发阈值A2是影响变量的情况，其中，在检测到降雨时第二触发阈值A2低于第一触发阈值A1。在此，第二触发阈值A2可以依据所确定的降水强度被相应分级。
另一个影响变量是所获取的钟表时间或所获取的环境亮度，其中，在昏暗时，第三触发阈值A3比较低。
此外，外界温度也是用于拉紧安全带的影响变量，在此，在外界温度低时以及在由于雪和/或冰而有道路打滑风险时，第四触发阈值A4被设定得相对低。
如果确定该车辆处于具有当地更高事故率的环境中，则针对该更具潜在危险的弯道来选择和设定在图2中未被明确示出的第五触发阈值A5，使得安全带在驶向这种弯道上时已被拉紧，以便就前方弯道和由此造成的横向加速度aq警告乘员、司机。当地更高事故率在此可以依据存储在所谓事故地图集中的数据来确定。
在该方法的一个实施方式中，摄像机是用于识别交通标志的辅助系统的组成部分。由此可以存储在图2中也未被明确示出的用于拉紧安全带的第六触发阈值A6，该第六触发阈值是依据借助交通标志所相应反映的信息来设定的。尤其是当交通标志警告有弯道和/或借助交通标志表明明显降低的限速时，设定第六触发阈值A6。
触发阈值A1-An的所有示出的曲线是纯示例性的，并且仅用于详细说明基本原理。此外，不同的触发阈值A1-An的相关性也可以组合，在这里，于是可以将触发阈值存储为例如与不同参数和过弯速度有关的综合特性曲线。
尤其重要的是，横向加速度aq的触发阈值在用于皮带拉紧的曲线中不仅与速度相关，也可能与增加或减少横向加速度aq的触发阈值的其它参数相关。
通过早在车辆驶入弯道之前就视情况而定地预防性拉紧安全带，车辆司机通过触觉方式被警告：预期有增大的横向加速度aq。
此外，通过设定与相应情况相对应的触发阈值A1-An，这种警告对车辆司机是合理可信的。
如上所述，确定在过弯时的最大横向加速度aq，其中，当超过视情况而定的规定的触发阈值A1-An时，在达到预测的最大横向加速度aq之前的规定时间段内以另一个规定带力拉紧安全带。因此，乘员且尤其是车辆司机在过弯时被更好地绑紧至其车辆座椅。
此外该方法规定，如果预测的过弯时的横向加速度aq超过规定阈值，以预先规定的带力拉紧安全带，其中，当在过弯时超过了另一个规定得更高的阈值时，则以预先规定的更高的带力拉紧安全带，使得乘员在过弯时能够被更好地固定在其车辆座椅上。

Claims (7)

1.一种用于动态固定被安全带紧缚在车辆座椅上的乘员的方法，其中，确定车辆的横向加速度(aq)以及在车辆前方的道路路线，
-做法是依据借助至少一个在车辆侧的摄像机所获取的车辆环境图像数据和/或依据所获取的导航地图数据来预测在车辆前方的弯道走向中所预期的横向加速度(aq)，并且
-当所预测的横向加速度(aq)超过用于拉紧该安全带的规定的触发阈值时，在该横向加速度(aq)作用于乘员之前，增大作用于安全带的带力，
其特征在于，存储有多个用于增大带力的视情况而定的触发阈值(A1-An)，其中，这些触发阈值被设计成根据情况是合理的，以及：
-依据所设定的行驶模式，
-依据钟表时间和/或环境亮度，
-依据所获取的当地事故频率和/或
-依据所确定的交通指示牌信息，
来基于进一步的情况信息以及基于车辆的行驶速度(v)确定对应于当前情况的触发阈值(A1-An)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还依据至少一个雨量传感器所获取的信号和/或依据外界温度来确定对应于当前情况的触发阈值(A1-An)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，预测在驶过车辆前方的弯道时出现的最大横向加速度(aq)，其中，当超过视情况而定的规定的触发阈值(A1-An)时，在达到预测的最大横向加速度(aq)之前的规定的时间段以另一个规定的带力将安全带拉紧。
4.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，如果预测的过弯时的横向加速度(aq)超过规定阈值，则以规定的带力拉紧安全带，然后如果在过弯时超过另一个更大的规定阈值，则以更大的规定的带力拉紧安全带。
5.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，以电动方式进行安全带的拉紧。
6.根据权利要求3至5之一所述的方法，其特征在于，依据所获取的曲率数据和所获取的车辆当前行驶速度(v)和/或依据司机类型来确定过弯时的最大横向加速度(aq)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助所确定的导航地图数据来验证所述至少一个摄像机的所获取的图像数据的合理性，和/或借助所述至少一个摄像机的所获取的图像数据来验证所确定的导航地图数据的合理性。
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