CN113525120A - 用于电动化车辆充电端口锁的手动释放系统 - Google Patents

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CN113525120A CN202110407589.7A CN202110407589A CN113525120A CN 113525120 A CN113525120 A CN 113525120A CN 202110407589 A CN202110407589 A CN 202110407589A CN 113525120 A CN113525120 A CN 113525120A
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L·J·兰德曼
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Abstract

本公开描述了用于电动化车辆充电端口锁的手动释放系统。在一些实施例中，可以使用车辆钥匙来手动地超控充电端口锁的位置。在其他实施例中，可以使用拉钮和缆线布置来手动地超控充电端口锁的位置。可以将拉钮包装在车辆发动机盖下，并且在一些实施例中，可以将拉钮安装到冷却系统部件或格栅支撑结构。

Description

用于电动化车辆充电端口锁的手动释放系统
技术领域
本公开涉及电动化车辆，并且更具体地，涉及用于电动化车辆充电端口锁的手动释放系统。
背景技术
降低汽车燃料消耗和排放的需求在文献中已有大量记载。因此，正在开发减少或完全地消除对内燃发动机的依赖的电动化车辆。一般而言，电动化车辆与常规的机动车辆不同，因为电动化车辆是由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动。相比之下，常规的机动车辆完全地依赖内燃发动机来推进车辆。
对诸如插电式混合动力电动车辆(PHEV)或电池电动车辆(BEV)之类的电动化车辆的电池组充电可以涉及将车辆电耦合到外部电源。电动化车辆的充电端口被配置为接收电耦合到外部电源的充电线(例如，电动车辆供电装备(EVSE))的连接器/耦合器。一些充电端口包括锁，所述锁被配置为将充电线连接器锁定到充电端口，以防止在车辆充电时充电线被盗以及充电电路意外分离。
发明内容
根据本公开的示例性方面的电动化车辆尤其包括：发动机盖下安装的部件；充电端口总成，其包括具有致动器的锁；拉钮，其安装到所述发动机盖下安装的部件；以及缆线，其可操作地连接到所述拉钮和所述致动器中的每一个。
在前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述致动器被配置为当所述锁处于正常操作状态时将所述锁的销在锁定位置与释放位置之间移动。所述拉钮和所述缆线被配置为当所述锁处于卡在插电(stuck on plug)状态时将所述销手动地移动到所述释放位置。
在前述电动化车辆中任一者的另一个非限制性实施例中，所述发动机盖下安装的部件安装在所述电动化车辆的发动机盖下面的发动机舱内。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述发动机盖下安装的部件是冷却剂箱。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮可在第一位置与第二位置之间移动以超控所述致动器的锁定位置。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，当所述拉钮处于所述第一位置时，所述缆线松弛，而当所述拉钮处于所述第二位置时，所述缆线拉紧。所述缆线通过杆或联动装置可操作地连接到所述致动器。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮安装在所述电动化车辆的发动机盖下面。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮通过安装支架安装到所述发动机盖下安装的部件。
根据本公开的另一个示例性方面的电动化车辆尤其包括：格栅总成；充电端口总成，其安装到所述格栅总成并包括具有致动器的锁；拉钮，其安装到所述格栅总成的格栅支撑结构；以及缆线，其可操作地连接到所述拉钮和所述致动器中的每一个。
在前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮可在第一位置与第二位置之间移动以超控所述致动器的锁定位置。当所述拉钮处于所述第一位置时，所述缆线松弛，而当所述拉钮处于所述第二位置时，所述缆线拉紧。
在前述电动化车辆中任一者的另一个非限制性实施例中，所述缆线通过杆或联动装置可操作地连接到所述致动器。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮安装在所述电动化车辆的发动机盖下面。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮通过安装支架安装到所述格栅支撑结构。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述致动器被配置为当所述锁处于正常操作状态时将所述锁的销在锁定位置与释放位置之间移动。所述拉钮和所述缆线被配置为当所述锁处于卡在插电状态时将所述销手动地移动到所述释放位置。
根据本公开的另一个示例性方面的电动化车辆尤其包括充电端口总成，所述充电端口总成包括具有致动器的锁；以及钥匙槽，所述钥匙槽设置在所述充电端口总成内且被配置为接收车辆钥匙的筒部以用于手动地超控所述锁的位置。
在前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述钥匙槽形成在所述充电端口总成的壳体中。
在前述电动化车辆中任一者的另一个非限制性实施例中，所述钥匙槽形成在被安装在所述充电端口总成的壳体内的钥匙筒中。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述钥匙槽形成在所述充电端口总成的盖板总成中。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，拉钮设置在所述盖板总成的下方。所述拉钮可操作地连接到所述致动器。
在任何前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，所述拉钮安装可移动地安装到所述充电端口总成的壳体或所述电动化车辆的轮室的表面。
前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、示例和替代方案(包括它们的各个方面或相应的单独特征中的任一者)可以独立地或以任何组合采用。结合一个实施例描述的特征可适用于所有实施例，除非此类特征是不兼容的。
根据以下具体实施方式，本公开的各种特征和优点对于本领域技术人员将变得明显。随附于具体实施方式的附图可如下简要描述。
附图说明
图1示意性地示出了电动化车辆的动力传动系统。
图2示意性地示出了正在充电站处充电时的电动化车辆。
图3示出了图2的电动化车辆的示例性充电端口总成。
图4示出了车辆充电端口总成的一个示例性手动释放系统。
图5示出了车辆充电端口总成的另一个示例性手动释放系统。
图6A和图6B示出了车辆充电端口总成的另一个示例性手动释放系统。
图7示出了图6A和图6B的手动释放系统的拉钮的替代包装位置。
图8示出了图6A和图6B的手动释放系统的盖总成。
图9示出了车辆充电端口总成的另一个示例性手动释放系统。
图10示出了车辆充电端口总成的另一个示例性手动释放系统。
图11示出了车辆充电端口总成的又另一个示例性手动释放系统。
具体实施方式
本公开描述了用于电动化车辆充电端口锁的手动释放系统。在一些实施例中，可以使用车辆钥匙来手动地超控充电端口锁的位置。在其他实施例中，可以使用拉钮和缆线布置来手动地超控充电端口锁的位置。可以将拉钮包装在车辆发动机盖下，并且在一些实施例中，可以将拉钮安装到冷却系统部件或格栅支撑结构。在本具体实施方式的以下段落中更详细地论述本公开的这些和其他特征。
图1示意性地示出了用于电动化车辆12的动力传动系统10。在一个实施例中，电动化车辆12是插电式混合动力电动车辆(PHEV)。在另一个实施例中，电动化车辆是电池电动车辆(BEV)。
在一个实施例中，动力传动系统10是采用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分流动力传动系统。第一驱动系统可以包括发动机14和发电机18(即，第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22(即，第二电机)和电池组24。在该示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一驱动系统和第二驱动系统产生扭矩以驱动电动化车辆12的一组或多组车辆驱动轮28。
在一个实施例中为内燃发动机的发动机14和发电机18可以通过动力传递单元30(诸如行星齿轮组)来连接。当然，可以使用其他类型的动力传递单元(包括其他齿轮组和变速器)将发动机14连接到发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传递单元30是行星齿轮组，所述行星齿轮组包括环形齿轮32、中心齿轮34和齿轮架总成36。
发电机18可以由发动机14通过动力传递单元30来驱动，以将动能转化成电能。发电机18可以替代地用作马达，以将电能转换为动能，从而向连接到动力传递单元30的轴38输出扭矩。因为发电机18可操作地连接到发动机14，所以发动机14的转速可以由发电机18控制。
动力传递单元30的环形齿轮32可以连接到轴40，所述轴40通过第二动力传递单元44连接到车辆驱动轮28。第二动力传递单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他动力传递单元也可以是合适的。齿轮46将扭矩从发动机14传递到差速器48，以最终向车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包括多个齿轮，所述多个齿轮使能够将扭矩传递到车辆驱动轮28。在一个实施例中，第二动力传递单元44通过差速器48机械地联接到车桥50，以将扭矩分配到车辆驱动轮28。在一个实施例中，动力传递单元30、44是电动化车辆12的变速驱动桥20的一部分。
马达22还可以用于通过将扭矩输出到轴55来驱动车辆驱动轮28，所述轴55也连接到第二动力传递单元44。在一个实施例中，马达22是再生制动系统的一部分。例如，马达22可以各自向电池组24输出电力。
电池组24是示例性电动化车辆电池。电池组24可以是高压牵引电池组，其包括能够输出电力以操作电动化车辆12的马达22、发电机18和/或其他电负载的多个电池总成25(即，电池阵列或电池单元组)。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可以用于为电动化车辆12供电。
电动化车辆12可以采用两种基本操作模式。电动化车辆12可以在电动车辆(EV)模式下操作，其中使用马达22(通常在没有来自发动机14的辅助的情况下)进行车辆推进，从而消耗电池组24的荷电状态直至其在某些驾驶模式/循环下的最大可允许放电率。EV模式是电动化车辆12的电荷消耗操作模式的示例。在EV模式期间，电池组24的荷电状态在某些情况下可以增加，例如由于一段时间的再生制动。发动机14在默认EV模式下通常是关断的，但是可以根据需要基于车辆系统状态或在操作员准许的情况下操作。
电动化车辆12另外可以在混合动力(HEV)模式下操作，在所述HEV模式下，发动机14和马达22两者均用于车辆推进。HEV模式是电动化车辆12的电荷维持操作模式的示例。在HEV模式期间，电动化车辆12可以减少马达22推进使用，以便通过增加发动机14推进来将电池组24的荷电状态维持在恒定或大致恒定的水平。在本公开的范围内，电动化车辆12还可以在除了EV模式和HEV模式之外的其他操作模式下操作。
电动化车辆12还可以配备有充电系统16，以用于对电池组24的能量储存装置(例如，电池单元)进行充电。充电系统16可以包括位于电动化车辆12上和电动化车辆12外部两处的充电部件。充电系统16可以连接到一个或多个外部电源26(例如，来自电网的公用设施/电网电力)，以用于在整个电动化车辆12中接收和分配电力。
在一个实施例中，充电系统16包括位于电动化车辆12上的充电端口总成35(有时称为车辆入口总成)，以及可操作地连接在充电端口总成35与外部电源26之间的充电线总成52(油室称为电动车辆供电装备(EVSE)总成)。充电端口总成35可以包括适于接收充电线总成52的连接器(有时称为耦合器或插头)的一个或多个端口。因此，充电端口总成35被配置为从外部电源26接收电力，并且然后将电力供应到电池组24，以对包含在其中的电池单元充电。
充电系统16可以配备有电力电子设备，以用于将从外部电源26所接收的交流(AC)电力转换为直流(DC)电力，以对电池组24的能量储存装置充电。充电系统16还被配置为适应来自外部电源26的一个或多个常规电压源(例如，110伏特、220伏特等)。充电系统16可以被配置为提供任何级别的充电(例如，第1级、第2级、DC等)。
图1的动力传动系统10是高度示意性的，并且不意图限制本公开。替代地或另外地，在本公开的范围内，动力传动系统10可以采用各种另外的部件。
图2示意性地示出了停放在充电站54附近以用于充电的电动化车辆12。电动化车辆12可以采用图1的动力传动系统10，或者任何其他电动化动力传动系统，其中电驱动部件被配置为在有或没有发动机辅助的情况下电推进电动化车辆12的车轮。
充电站54由外部电源26供电。在一个实施例中，外部电源26包括公用电网电源。在另一个实施例中，外部电源26包括替代性电源，诸如太阳能、风能等。在又另一个实施例中，外部能量26包括公用电网电源和替代性电源的组合。
充电线总成52(或充电站54的栓系的电线组)可以连接到充电站54(或壁式插座)和充电端口总成35两者，以从外部电源26向电动化车辆12传送电力。在一个实施例中，充电线总成52包括用于连接到充电站54(或壁式插座)的插头56、用于连接到电动化车辆12的充电端口总成35的连接器58(有时称为耦合器)和在插头56与连接器58之间延伸的充电器缆线60。源自外部电源26的电力可以从充电站54传递到充电端口总成35，以用于经由充电器缆线60和连接器58对电动化车辆12的电池组24充电。由充电端口总成35接收到的电力可以被传递到车载充电器模块，然后通过高压缆线传递到电池组24，以用于补充容纳在电池组24内的电池单元的能量。
有时希望在充电期间将连接器58锁定到充电端口总成35，以防止充电线总成52被盗和连接器58与充电端口总成35意外分离。在某些地理区域中，法规甚至可能要求在充电期间连接器58锁定到充电端口总成35。
参考图3，充电端口总成35可以包括锁62，所述锁被配置为选择性地将连接器58锁定到充电端口总成35。锁62可以包括示意性地示出的致动器64。致动器64被配置为当锁62在正常操作状态下操作时将销66沿方向D1和D2在锁定位置与释放位置之间移动。例如，销66可以沿方向D1移动以将销66定位在连接器58的对应凹口内，从而将连接器58锁定到充电端口总成35。在释放位置中，致动器64被配置为沿方向D2移动销66，以将销66从连接器58的凹口移除，从而使得使用者能够将连接器58从充电端口总成35分离。致动器64可以被编程为响应于从车载充电器模块68接收的电信号而将销66在锁定位置与释放位置之间移动。因此，致动器64响应于来自充电器模块68的命令和指令。
尽管仅示出了一个销66，但是应理解，锁62可以包括用于将连接器58锁定到充电端口总成35的附加销。此外，本公开不限于图3中所示的销66的特定位置。锁62可以包括放置在充电端口总成35周围其他地方的销。
此外，尽管在图3中示意性地示出了致动器64，但是应理解，本公开扩展到所有类型的致动器。致动器64例如可以包括马达以及一个或多个齿轮和连杆，并且可以响应于来自充电器模块68的指令，所述充电器模块自身可以与例如诸如车辆系统控制器(VSC)之类的其他控制器电连通。
在某些情境下，诸如在电信号故障或通信故障期间，锁62可能会卡在锁定位置中，这有时被称为车辆处于“卡在插电”。在“卡在插电”状态下，致动器64至少暂时不能将销66沿方向D2移动到释放位置，从而至少暂时阻止使用者将连接器58从充电端口总成35移除。因此，本公开提出了手动释放系统，以用于允许使用者手动地释放充电端口总成35的锁62。
图4(同时继续参考图1至图3)示出了根据本公开的第一实施例的手动释放系统70。示例性手动释放系统70可以包括形成在充电端口总成35的壳体74中的钥匙槽72。钥匙槽72可以经配钥以匹配与电动化车辆12相关联的车辆钥匙78的叶片76的设计(例如，依据一系列齿/刻痕)。钥匙槽72和叶片76可以包括任何配置，只要这些配置彼此匹配即可。
当车辆钥匙78的叶片76完全插入钥匙槽72中时，叶片76可以推动手动释放系统70的杆80。杆80可操作地连接到锁62的致动器64，使得杆80的移动超控致动器64的锁定位置。例如，经由车辆钥匙78的叶片76的插入力F，杆80沿方向D3的移动将锁62的销66沿方向D2移动(见图3)以将连接器58从充电端口总成35解锁。然后，使用者可以从充电端口总成35移除连接器58。
图5示出了根据本公开的第二实施例的手动释放系统170。手动释放系统170可以包括钥匙筒82和杆84。钥匙筒82可以安装在充电端口总成35的壳体74内，并且杆84可以可操作地连接到锁62的致动器64。
钥匙筒82可以包括钥匙槽86，所述钥匙槽经配钥以匹配与电动化车辆12相关联的车辆钥匙78的叶片76的设计。当叶片76完全插入钥匙槽86中时，叶片76可以致动钥匙筒82的推针88，所述推针然后抵靠杆84推动，从而超控致动器64的锁定位置。例如，杆84沿方向D3的移动将锁62的销66沿方向D2移动(见图3)以将连接器58从充电端口总成35解锁。然后，使用者可以从充电端口总成35移除连接器58。
图6A和图6B示出了根据本公开的另一个实施例的手动释放系统270。手动释放系统270可以包括拉钮90、杆92和缆线94，所述缆线在其相对端处连接到拉钮90和杆92两者。在一个实施例中，拉钮90相对于充电端口总成35的壳体74可移动地安装。在另一个实施例中，拉钮90可移动地安装到电动化车辆12的轮室96的表面99(见图7)。
可以在第一位置B1与第二位置B2之间沿远离壳体74(或轮室96的表面99)的方向D4向外拉动拉钮90(见图6B)。在第一位置B1中，缆线94松弛，而在第二位置B2中，缆线94被张紧到相对拉紧的状态。在图6B中以虚线示出了拉钮90的第二位置B2以及缆线94的所产生位置。
拉钮90在第一位置B1与第二位置B2之间的移动可以在第一位置L1与第二位置L2(见图6B)之间旋转杆92，所述杆可以可操作地连接到致动器64。拉钮90向第二位置B2的移动和杆92向第二位置L2的移动将锁62的销66沿方向D2移动(见图3)以将连接器58从充电端口总成35解锁。然后，使用者可以从充电端口总成35移除连接器58。在图6B中使用虚线示出了拉钮90、杆92和缆线94，以示意性地示出它们的致动位置。
现在参考图8，图6A和图6B的手动释放系统270可以另外包括盖板总成98。盖板总成98可以选择性地覆盖或以其他方式隐藏拉钮90，以防止未经授权使用手动释放系统270。盖板总成98在图8中被示为安装到充电端口总成35的壳体74。对于其中将拉钮90安装到表面99的实施例，类似的盖板总成可以安装到轮室96的表面99。
在一个实施例中，盖板总成98包括基板100和盖板102。基板100可以固定地安装到壳体74，并且盖板102可以由基板100可旋转地接收。盖板102可以包括被配置为接收车辆钥匙的钥匙槽104。可以将车辆钥匙插入钥匙槽104中，然后可以将盖板102移动到露出拉钮90的旋转位置。然后，使用者可以通过钥匙槽104接近并致动拉钮90，以便从充电端口总成35释放连接器58。
图9示出了根据本公开的另一个实施例的另一个手动释放系统370。手动释放系统370可以包括拉钮108、安装支架110以及连接在拉钮108与充电端口总成35的致动器64之间的缆线112。安装支架110可以直接安装到电动化车辆12的车身面板114，并且可以包括用于接收和保持拉钮108的开口116或其他特征。
在一个实施例中，车身面板114建立电动化车辆12的发动机舱118的部分。因此，在该实施例中，拉钮108被包装在电动化车辆12的发动机盖120(见图2)下方。在一个实施例中，缆线112可以被布线穿过一个或多个开口115，所述开口穿过车身面板114而形成。
当发动机盖120打开时，可以从发动机舱118内接近拉钮108。可以沿远离安装支架110的方向向外拉动拉钮108。拉动拉钮108在缆线112上施加张力，从而使缆线112从松弛位置转变到拉紧位置。缆线112可以可操作地连接到致动器64，使得缆线112上的张力被配置为手动地超控致动器64的锁定位置。例如，使缆线112张紧可以导致将锁62的销66沿方向D2移动(见图3)以将连接器58从充电端口总成35解锁。然后，使用者可以从充电端口总成35移除连接器58。
图10示出了根据本公开的又另一个实施例的手动释放系统470。手动释放系统470可以包括拉钮122、安装支架124以及连接在拉钮122与充电端口总成35的致动器64之间的缆线126。安装支架124可以直接安装到电动化车辆12的冷却系统部件128。在一个实施例中，冷却系统部件128是冷却剂箱，其安装在电动化车辆12的发动机舱118内。因此，在该实施例中，拉钮122被包装在电动化车辆12的发动机盖120(见图2)下方。
拉钮122可以被包装在发动机舱118的前向位置FL处。在一个实施例中，前向位置FL从发动机舱118的仪表板/防火墙向前移位。
当发动机盖120打开时，可以从发动机舱118内接近拉钮122。可以沿远离安装支架124的方向向外拉动拉钮122。拉动拉钮122在缆线126上施加张力，从而使缆线126从松弛位置转变到拉紧位置。缆线126可以可操作地连接到致动器64，使得缆线126上的张力超控致动器64的锁定位置。例如，使缆线126张紧可以导致将锁62的销66沿方向D2移动(见图3)以将连接器58从充电端口总成35解锁。然后，使用者可以从充电端口总成35移除连接器58。
图11示出了根据本公开的又另一个实施例的手动释放系统570。手动释放系统570可以包括拉钮130、安装支架132以及连接在拉钮130与充电端口总成35的致动器64之间的缆线134。缆线134可以通过一个或多个杆或联动装置可操作地连接到致动器64。
在该实施例中，充电端口总成35安装在电动化车辆12的格栅总成136的前侧。安装支架132可以直接安装到格栅支撑结构140的上表面138。格栅支撑结构140安装在电动化车辆12的发动机舱118内。因此，在该实施例中，拉钮130被包装在电动化车辆12的发动机盖120(见图2)下方。
拉钮130可以被包装在发动机舱118的前向位置FL处。在一个实施例中，前向位置FL从发动机舱118的仪表板/防火墙向前移位。
当发动机盖120打开时，可以从发动机舱118内接近拉钮130。可以沿远离安装支架132的方向向外拉动拉钮130。拉动拉钮130在缆线134上施加张力，从而使缆线134从松弛位置转变到拉紧位置。缆线134可以可操作地连接到致动器64，使得缆线134上的张力超控致动器64的锁定位置。例如，使缆线134张紧可以导致将锁62的销66沿方向D2移动(见图3)以将连接器58从充电端口总成35解锁。然后，使用者可以从充电端口总成35移除连接器58。
本公开的充电端口总成包括手动释放系统，所述手动释放系统用于诸如在电信号故障或通信故障期间从车辆充电端口总成手动地释放充电线连接器。本公开的示例性手动释放系统提供了相对简单且具有成本效益的解决方案，以用于在不需要特殊工具的情况下将充电线连接器从锁定状态释放。
尽管不同的非限制性实施例被示出为具有特定部件或步骤，但是本公开的实施例不限于那些具体组合。将来自非限制性实施例中的任一个的部件或特征中的一些与来自其他非限制性实施例中的任一个的特征或部件结合使用是可能的。
应理解，相同附图标记在全部若干附图中表示对应或类似元件。应理解，尽管在这些示例性实施例中公开和示出了具体部件布置，但是其他布置也可受益于本公开的教导。
前述描述应被解释为说明性的而非具有任何限制意义。本领域普通技术人员将理解，在本公开的范围内可出现某些修改。出于这些原因，应研究所附权利要求来确定本公开的真实范围和内容。

Claims (15)

1.一种电动化车辆，其包括：
发动机盖下安装的部件；
充电端口总成，所述充电端口总成包括具有致动器的锁；
拉钮，所述拉钮安装到所述发动机盖下安装的部件；和
缆线，所述缆线可操作地连接到所述拉钮和所述致动器中的每一个。
2.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述致动器被配置为当所述锁处于正常操作状态时将所述锁的销在锁定位置与释放位置之间移动，并且进一步地，其中所述拉钮和所述缆线被配置为当所述锁处于卡在插电状态时将所述销手动地移动到所述释放位置。
3.如权利要求1或2所述的电动化车辆，其中所述发动机盖下安装的部件安装在所述电动化车辆的发动机盖下面的发动机舱内，并且任选地，其中所述发动机盖下安装的部件是冷却剂箱。
4.如任一前述权利要求所述的电动化车辆，其中所述拉钮能够在第一位置与第二位置之间移动以超控所述致动器的锁定位置，并且任选地，其中当所述拉钮处于所述第一位置时所述缆线松弛，并且当所述拉钮处于所述第二位置时所述缆线拉紧，并且进一步地，其中所述缆线通过杆或联动装置可操作地连接到所述致动器。
5.如任一前述权利要求所述的电动化车辆，其中所述拉钮安装在所述电动化车辆的发动机盖下面。
6.如任一前述权利要求所述的电动化车辆，其中所述拉钮通过安装支架安装到所述发动机盖下安装的部件。
7.如权利要求1所述的电动化车辆，其中：
所述发动机盖下安装的部件是格栅总成的格栅支撑结构；并且
所述拉钮安装到所述格栅支撑结构。
8.如权利要求7所述的电动化车辆，其中所述拉钮能够在第一位置与第二位置之间移动以超控所述致动器的锁定位置，并且进一步地，其中当所述拉钮处于所述第一位置时所述缆线松弛，并且当所述拉钮处于所述第二位置时所述缆线拉紧。
9.如权利要求7或8所述的电动化车辆，其中所述缆线通过杆或联动装置可操作地连接到所述致动器。
10.如权利要求7至9中任一项所述的电动化车辆，其中所述拉钮通过安装支架安装到所述格栅支撑结构。
11.如权利要求7至10中任一项所述的电动化车辆，其中所述致动器被配置为当所述锁处于正常操作状态时将所述锁的销在锁定位置与释放位置之间移动，并且进一步地，其中所述拉钮和所述缆线被配置为当所述锁处于卡在插电状态时将所述销手动地移动到所述释放位置。
12.一种电动化车辆，其包括：
充电端口总成，所述充电端口总成包括具有致动器的锁；和
钥匙槽，所述钥匙槽设置在所述充电端口总成内并且被配置为接收车辆钥匙的筒部以用于手动地超控所述锁的位置。
13.如权利要求12所述的电动化车辆，其中所述钥匙槽形成在所述充电端口总成的壳体中。
14.如权利要求12或13所述的电动化车辆，其中所述钥匙槽形成在被安装在所述充电端口总成的壳体内的钥匙筒中。
15.如权利要求12至14中任一项所述的电动化车辆，其中所述钥匙槽形成在所述充电端口总成的盖板总成中，并且任选地，所述电动化车辆包括设置在所述盖板总成下方的拉钮，其中所述拉钮可操作地连接到所述致动器，并且进一步地，其中所述拉钮可移动地安装到所述充电端口总成的壳体或所述电动化车辆的轮室的表面。
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