CN113459754B - 预判避让的主动悬架控制方法、控制装置、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种预判避让的主动悬架控制方法、控制装置、系统及车辆，其中方法，包括：获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离；当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于对应的第一距离限值时，进入预设的事前主动悬架控制模式；在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和第一目标车辆的速度信息；根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。即在车辆交汇时，通过提前进入事前主动悬架控制模式，使本车始终处于最佳减震状态，保证车内乘员的舒适性并提高车辆的操控稳定性。

Description

预判避让的主动悬架控制方法、控制装置、系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及预判避让的主动悬架控制方法、控制装置、系统及车辆。
背景技术
目前智能驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistant System，简称ADAS)技术快速地发展且技术日臻成熟，在全球汽车市场已经开始快速普及和商业化。为了实现ADAS智能驾驶功能，车辆需要安装摄像头、毫米波雷达、角雷达等感知设备，这些感知设备可以识别本车的前方、左前方、右前方、左后方及右后方等方位的目标车辆及目标车辆的类型、相对本车的距离等相关信息。
目前汽车悬架系统分为被动悬架和主动悬架两种类型，其中被动悬架是在车辆出厂前就固定了减震器的阻尼特性且不可调节，而主动悬架控制系统(即连续减震控制系统Continuous Damping Control，简称CDC)可以根据不同的路面情况、驾驶员的紧急操作(加速/制动/转向)和车辆实时运动情况等综合判断，实时的调整减震器阻尼力以实现乘坐舒适性及操纵稳定性。
但目前的主动悬架控制均属于事后控制型主动悬架控制，即事件发生后进行阻尼力调节的主动悬架控制，虽比传统未配置主动悬架控制系统的车辆提高了部分乘坐舒适性及操纵稳定性，但是仍存在一定的滞后性，在车辆交汇时，仍会收到其他车辆的影响，使得车内乘员仍不可避免地感受到不舒适。
发明内容
本发明实施例要达到的技术目的是提供一种预判避让的主动悬架控制方法、控制装置、系统及车辆，用以解决在车辆交汇时，目前的主动悬架控制进行控制时存在一定的滞后性，使得车内乘员仍不可避免地感受到不舒适的问题。
为解决上述技术问题，本发明的实施例提供了一种预判避让的主动悬架控制方法，应用于主动悬架控制装置，包括：
获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，目标车辆位于本车的相邻车道，纵向距离是与本车行驶方向相平行的方向上的距离，横向距离是与本车行驶方向相垂直的方向上的距离；
当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于根据第一目标车辆的类型确定的第一距离限值时，进入预设的事前主动悬架控制模式，其中，第一目标车辆为获取到的目标车辆中纵向距离的绝对值最小的车辆；
在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和第一目标车辆的速度信息，速度信息包括：本车速度、目标车辆速度以及相对速度；
根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力的步骤包括：
根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力，其中，目标减震器为根据横向距离的正负确定与第一目标车辆位于本车的同一侧的减震器；
根据目标阻尼力，控制目标减震器的阻尼力。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据速度信息以及第一纵向距离确定目标减震器的目标阻尼力的步骤包括：
根据第一目标车辆的类型获取预设的速度阈值和相对速度阈值；
将本车速度和目标车辆速度分别与速度阈值进行对比，得到第一对比结果，且将相对速度与相对速度阈值进行对比，得到第二对比结果；
根据第一对比结果、第二对比结果和所述第一纵向距离，确定目标阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，当目标减震器为电磁减震器时，根据目标阻尼力，控制目标减震器的阻尼力的步骤包括：
根据目标阻尼力以及目标减震器的结构参数，确定目标减震器的目标工作电流，并获取目标减震器的当前工作电流；
根据当前工作电流对目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的电流控制曲线；
根据电流控制曲线，控制输出至目标减震器的工作电流。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，还包括：
当第一纵向距离等于零时，检测事后主动悬架控制功能的状态；
若事后主动悬架控制功能的状态为开启，则切换至事后主动悬架控制模式；
若事后主动悬架控制功能的状态为关闭，则保持事前主动悬架控制模式。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，还包括：
当检测到的第一纵向距离的绝对值大于第一距离限值时，判断第二目标车辆的第二纵向距离的绝对值与根据第二目标车辆的类型确定的第二距离限值之间的大小关系，其中，第二目标车辆为获取到的目标车辆中，除第一目标车辆之外纵向距离的绝对值最小的车辆；
当第二纵向距离的绝对值小于第二距离限值时，将第二目标车辆作为第一目标车辆，并返回至获取本车和第一目标车辆的速度信息的步骤；
当第二纵向距离的绝对值大于第二距离限值时，则退出事前主动悬架控制模式。
进一步的，如上所述的主动悬架控制方法，还包括：
当第一目标车辆为两个且分别位于本车的两侧时，分别得到每一第一目标车辆对应的每一目标减震器的目标阻尼力；
根据两个第一目标车辆对应的目标阻尼力进行滤波过渡，并控制每一目标减震器的阻尼力。
本发明的另一优选实施例还提供了一种主动悬架控制装置，包括：
获取模块，用于获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，目标车辆位于本车的相邻车道，纵向距离是与本车行驶方向相平行的方向上的距离，横向距离是与本车行驶方向相垂直的方向上的距离；
第一处理模块，用于当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于根据第一目标车辆的类型确定的第一距离限值时，进入预设的事前主动悬架控制模式，其中，第一目标车辆为获取到的目标车辆中纵向距离的绝对值最小的车辆；
第二处理模块，用于在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和第一目标车辆的速度信息，速度信息包括：本车速度、目标车辆速度以及相对速度；
第三处理模块，用于根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，第三处理模块包括：
第一处理单元，用于根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力，其中，目标减震器为根据横向距离的正负确定与第一目标车辆位于本车的同一侧的减震器；
第二处理单元，用于根据目标阻尼力，控制目标减震器的阻尼力。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，第一处理单元包括：
第一处理子单元，用于根据第一目标车辆的类型获取预设的速度阈值和相对速度阈值；
第二处理子单元，用于将本车速度和目标车辆速度分别与速度阈值进行对比，得到第一对比结果，且将相对速度与相对速度阈值进行对比，得到第二对比结果；
第三处理子单元，用于根据第一对比结果、第二对比结果和所述第一纵向距离，确定目标阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，当目标减震器为电磁减震器时，第二处理单元包括：
第四处理子单元，用于根据目标阻尼力以及目标减震器的结构参数，确定目标减震器的目标工作电流，并获取目标减震器的当前工作电流；
第五处理子单元，用于根据当前工作电流对目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的电流控制曲线；
第六处理子单元，用于根据电流控制曲线，控制输出至目标减震器的工作电流。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第四处理模块，用于当第一纵向距离等于零时，检测事后主动悬架控制功能的状态；
第五处理模块，用于若事后主动悬架控制功能的状态为开启，则切换至事后主动悬架控制模式；
第六处理模块，用于若事后主动悬架控制功能的状态为关闭，则保持事前主动悬架控制模式。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第七处理模块，用于当检测到的第一纵向距离的绝对值大于第一距离限值时，判断第二目标车辆的第二纵向距离的绝对值与根据第二目标车辆的类型确定的第二距离限值之间的大小关系，其中，第二目标车辆为获取到的目标车辆中，除第一目标车辆之外纵向距离的绝对值最小的车辆；
第八处理模块，用于当第二纵向距离的绝对值小于第二距离限值时，将第二目标车辆作为第一目标车辆，并返回至获取本车和第一目标车辆的速度信息的步骤；
第九处理模块，用于当第二纵向距离的绝对值大于第二距离限值时，则退出事前主动悬架控制模式。
进一步的，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第十处理模块，用于当第一目标车辆为两个且分别位于本车的两侧时，分别得到每一第一目标车辆对应的每一目标减震器的目标阻尼力；
第十一处理模块，用于根据两个第一目标车辆对应的目标阻尼力进行滤波过渡，并控制每一目标减震器的阻尼力。
本发明的再一优选实施例还提供了一种主动悬架控制系统，包括：主动悬架系统以及如上所述的主动悬架控制装置，其中，当主动悬架控制装置集成于整车控制器时，主动悬架控制装置与主动悬架系统的主动悬架控制器连接，主动悬架控制器分别与主动悬架系统中每个减震器连接；当主动悬架控制装置集成于主动悬架控制器时，主动悬架控制装置分别与每个减震器连接。
本发明的又一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的主动悬架控制系统。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种预判避让的主动悬架控制方法、控制装置、系统及车辆，至少具有以下有益效果：
在本发明中，当本车行驶在道路上时，主动悬架控制装置会获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，并当确定第一目标车辆即将或正在与本车进行交汇，此时为减小甚至是避免车辆交汇时的气压对本车的影响，进入预设的事前主动悬架控制模式，即在车辆交汇之前就开始进行主动悬架控制，避免出现因主动悬架控制的滞后性对车门乘员造成的不舒适的影响。在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，主动悬架控制装置还会获取本车和第一目标车辆的速度信息，并根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离调控主动悬架系统的阻尼力，即可在第一目标车辆与本车交汇时，本车始终处于最佳减震状态，避免引起本车晃动，保证车内乘员的舒适性并提高车辆的操控稳定性。
附图说明
图1为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之一；
图2a为本发明中本车与相向行驶的单个目标车辆在交汇前的示意图；
图2b为本发明中本车与相向行驶的单个目标车辆在平行时的示意图；
图2c为本发明中本车与相向行驶的单个目标车辆在交汇后的示意图；
图3为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之二；
图4为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之三；
图5为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之四；
图6为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之五；
图7为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之六；
图8a为本发明中本车与相向行驶的多个目标车辆在交汇前的示意图；
图8b为本发明中本车与相向行驶的多个目标车辆在平行时的示意图；
图8c为本发明中本车与相向行驶的多个目标车辆在交汇后的示意图；
图9为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之七；
图10为本发明的主动悬架控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种预判避让的主动悬架控制方法，应用于主动悬架控制装置，包括：
步骤S101，获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，目标车辆位于本车的相邻车道，纵向距离是与本车行驶方向相平行的方向上的距离，横向距离是与本车行驶方向相垂直的方向上的距离；
步骤S102，当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于根据第一目标车辆的类型确定的第一距离限值时，进入预设的事前主动悬架控制模式，其中，第一目标车辆为获取到的目标车辆中纵向距离的绝对值最小的车辆；
步骤S103，在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和第一目标车辆的速度信息，速度信息包括：本车速度、目标车辆速度以及相对速度；
步骤S104，根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。
参见图2a至图2c，分别为本车与相向行驶的单个目标车辆在交汇前、平行时以及交汇后的示意图，在本发明的一具体实施例中，当本车行驶在道路上时，主动悬架控制装置会获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，在本发明的实施例中横向距离和纵向距离是以车辆的中心点为参考点进行确定；车辆行驶的道路可以为多车道(参见图2a至图2c和图8a至图8c)、相向行驶的两车道和同向行驶的两车道中的一个，目标车辆位于本车的左右两侧相邻车道中的一个，且目标车辆与本车相向或同向行驶，此时主动悬架控制装置会对距离本车最近的第一目标车辆的第一纵向距离进行判断，若第一纵向距离小于对应第一目标车辆的类型的第一距离限制时，确定第一目标车辆即将或正在与本车进行交汇，此时为减小甚至是避免车辆交汇时的气压对本车的影响，进入预设的事前主动悬架控制模式，即在车辆交汇之前就开始进行主动悬架控制，避免出现因主动悬架控制的滞后性对车门乘员造成的不舒适的影响。
具体地，以多车道中本车与相向行驶的单个目标车辆进行交汇为例，在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，主动悬架控制装置还会获取包括本车速度、第一目标车辆的目标车辆速度以及两车之间的相对速度的速度信息，并根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离调控主动悬架系统的阻尼力，其中第一纵向距离有利于确定气压是否对本车造成影响，同时，第一纵向距离的正负号可以表示第一目标车辆与本车的相对位置关系，即第一目标车辆为从本车前方通过还是后方通过。通过调控主动悬架系统的阻尼力，即可在第一目标车辆与本车交汇时，使本车始终处于最佳减震状态，避免引起本车晃动，保证车内乘员的舒适性并提高车辆的操控稳定性。
参见图3，具体地，如上所述的主动悬架控制方法，根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力的步骤包括：
步骤S301，用于根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力，其中，目标减震器为根据横向距离的正负确定与第一目标车辆位于本车的同一侧的减震器；
步骤S302，用于根据目标阻尼力，控制目标减震器的阻尼力。
在本发明的一具体实施例中，主动悬架控制装置根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离即可确定每一目标减震器的目标阻尼力，通过根据目标阻尼力控制对应的目标减震器的阻尼力，使得调控主动悬架阻尼力的精确度更高，有利于保证在第一目标车辆与本车交汇时，本车始终处于最佳减震状态，同时减少不必要控制对能量和计算量的占用。第一纵向距离有利于确定气压是否对本车造成影响，同时，第一纵向距离的正负号可以表示第一目标车辆与本车的相对位置关系，即第一目标车辆为从本车前方通过还是后方通过，便于确定位于同一侧的目标减震器的阻尼力变化的顺序和/或程度。
参见图4，优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据速度信息以及第一纵向距离确定目标减震器的目标阻尼力的步骤包括：
步骤S401，根据第一目标车辆的类型获取预设的速度阈值和相对速度阈值；
步骤S402，将本车速度和目标车辆速度分别与速度阈值进行对比，得到第一对比结果，且将相对速度与相对速度阈值进行对比，得到第二对比结果；
步骤S403，根据第一对比结果、第二对比结果和第一纵向距离，确定目标阻尼力。
在本发明的一具体实施例中，根据速度信息以及第一纵向距离确定目标减震器的目标阻尼力，具体包括：首先根据第一目标车辆的类型获取到预设的速度阈值和相对速度阈值，进而将本车速度和目标车辆速度分别与速度阈值进行对比，得到第一对比结果，且将相对速度与相对速度阈值进行对比，得到第二对比结果；并根据第一对比结果和第二对比结果得到目标阻尼力与第一纵向距离的控制曲线，进而确定对应每一第一纵向距离的目标阻尼力，使得主动悬架控制装置可根据目标控制目标减震器的阻尼力，使得本车始终处于最佳减震状态，避免引起本车晃动，保证车内乘员的舒适性并提高车辆的操控稳定性。
具体地根据第一对比结果和第二对比结果得到目标阻尼力与第一纵向距离的控制曲线可以为：当本车速度和目标车辆速度均大于速度阈值，且相对速度大于相对速度阈值时，确定控制曲线为第一控制曲线；当本车速度和目标车辆速度中任一车速大于速度阈值，且相对速度大于相对速度阈值时，确定控制曲线为第二控制曲线；当本车速度和目标车辆速度均大于速度阈值，且相对速度小于相对速度阈值时，确定控制曲线为第三控制曲线；当本车速度和目标车辆速度均小于速度阈值，且相对速度小于相对速度阈值时，确定控制曲线为第四控制曲线；其中第一控制曲线、第二控制曲线、第三控制曲线和第四控制曲线的实际标定结果可相同。
可选地，当根据第一目标车辆的类型以及第一纵向距离，确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力时，会根据第一目标车辆的类型，确定一与该类型相对应关于第一纵向距离的控制曲线，进而确定对应每一第一纵向距离的目标阻尼力。
可选地，当根据第一目标车辆的类型和速度信息以及第一纵向距离确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力时，会分别获取速度信息对应的控制曲线以及第一目标车辆的类型对应的控制曲线，并将两者进行拟合得到最终的控制曲线，进而根据该最终的控制曲线确定对应每一第一纵向距离的目标阻尼力。
参见图5，具体地，如上所述的主动悬架控制方法，当目标减震器为电磁减震器时，根据目标阻尼力，控制目标减震器的阻尼力的步骤包括：
步骤S501，根据目标阻尼力以及目标减震器的结构参数，确定目标减震器的目标工作电流，并获取目标减震器的当前工作电流；
步骤S502，根据当前工作电流对目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的电流控制曲线；
步骤S503，根据电流控制曲线，控制输出至目标减震器的工作电流。
在本发明的一实施例中，在目标减震器为电磁减震器的前提下，在根据目标阻尼力控制目标减震器的阻尼力时，会获取优选目标减震器的结构参数，根据该结构参数确定目标减震器的阻尼力与工作电流之间的对应关系为正比例关系或反比例关系，进而确定目标减震器对应目标阻尼力的目标工作电流；然后根据目标电器减震器的当前工作电流以及目标工作连柳进行梯度过渡处理，使工作电流平缓过渡到目标工作电流，有利于避免工作电流突变导致阻尼力突变，进而对车辆造成影响的情况发生。同理，当目标减震器为液压减震器、空气减震器或其他减震器时，会首先获得目标减震器中阻尼力与工作参数(液压力、空气压力等)的对应关系，进而获取对应目标阻尼力的目标工作参数，并根据当前工作参数过渡到该目标工作参数。
参见图6，优选地，如上所述的主动悬架控制方法，还包括：
步骤S601，当第一纵向距离等于零时，检测事后主动悬架控制功能的状态；
步骤S602，若事后主动悬架控制功能的状态为开启，则切换至事后主动悬架控制模式；
步骤S603，若事后主动悬架控制功能的状态为关闭，则保持事前主动悬架控制模式。
在本发明的一实施例中，当纵向距离为零即第一目标车辆与本车平行时，此时检测事后主动悬架控制功能是否开启，若事后主动悬架控制功能的状态为开启，则切换至事后主动悬架控制模式即根据车辆的当前状态进行主动悬架控制；若事后主动悬架控制功能的状态为关闭，则继续保持在事前主动悬架控制模式，保证对主动悬架的控制。
参见图7，具体地，如上所述的主动悬架控制方法，还包括：
步骤S701，当检测到的第一纵向距离的绝对值大于第一距离限值时，判断第二目标车辆的第二纵向距离的绝对值与根据第二目标车辆的类型确定的第二距离限值之间的大小关系，其中，第二目标车辆为获取到的目标车辆中，除第一目标车辆之外纵向距离的绝对值最小的车辆；
步骤S702，当第二纵向距离的绝对值小于第二距离限值时，将第二目标车辆作为第一目标车辆，并返回至获取本车和第一目标车辆的速度信息的步骤；
步骤S703，当第二纵向距离的绝对值大于第二距离限值时，则退出事前主动悬架控制模式。
参见图8a至图8c，分别为本车与多个相向行驶的目标车辆中的第一目标车辆在交汇前、平行时以及交汇后的示意图，在本发明的实施例中，当检测到的第一纵向距离的绝对值大于第一距离限值时，即确定当前第一目标车辆不会再对本车造成影响，此时检测下一目标车辆即第二目标车辆是否会对本车造成影响，若第二目标车辆会对本车造成影响时，将第二目标车辆作为第一目标车辆，重复上述主动悬架控制的步骤，在保证本车操控性和舒适性的基础上，避免了频繁进入和退出事前主动悬架控制模式对车辆的影响，同时在第二目标车辆不会对本车造成影响时退出主动悬架控制模式有利于节省能源以及计算资源。
参见图9，进一步的，如上所述的主动悬架控制方法，还包括：
步骤S901，当第一目标车辆为两个且分别位于本车的两侧时，分别得到每一第一目标车辆对应的每一目标减震器的目标阻尼力；
步骤S902，根据两个第一目标车辆对应的目标阻尼力进行滤波过渡，并控制每一目标减震器的阻尼力。
在本发明的实施例中，当本车的两侧各有一第一目标车辆时，会分别得到每一第一目标车辆对应的每一目标减震器的目标阻尼力，为避免两侧阻尼力的变换趋势不同导致车辆出现左右摇晃，因此会根据两个第一目标车辆对应的目标阻尼力进行滤波过渡，在保证每一目标减震器能达到目标阻尼力的同时，减小两侧阻尼力变化对车辆造成的影响。
参见图10，本发明的另一优选实施例还提供了一种主动悬架控制装置，包括：
获取模块1001，用于获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，目标车辆位于本车的相邻车道，纵向距离是与本车行驶方向相平行的方向上的距离，横向距离是与本车行驶方向相垂直的方向上的距离；
第一处理模块1002，用于当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于根据第一目标车辆的类型确定的第一距离限值时，进入预设的事前主动悬架控制模式，其中，第一目标车辆为获取到的目标车辆中纵向距离的绝对值最小的车辆；
第二处理模块1003，用于在本车工作于事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和第一目标车辆的速度信息，速度信息包括：本车速度、目标车辆速度以及相对速度；
第三处理模块1004，用于根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，第三处理模块包括：第一处理单元，用于根据速度信息和第一目标车辆的类型中的至少一项，以及第一纵向距离，确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力，其中，目标减震器为根据横向距离的正负确定与第一目标车辆位于本车的同一侧的减震器；
第二处理单元，用于根据目标阻尼力，控制目标减震器的阻尼力。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，第一处理单元包括：
第一处理子单元，用于根据第一目标车辆的类型获取预设的速度阈值和相对速度阈值；
第二处理子单元，用于将本车速度和目标车辆速度分别与速度阈值进行对比，得到第一对比结果，且将相对速度与相对速度阈值进行对比，得到第二对比结果；
第三处理子单元，用于根据第一对比结果、第二对比结果和所述第一纵向距离，确定目标阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，第二处理单元包括：
第四处理子单元，用于根据目标阻尼力以及目标减震器的结构参数，确定目标减震器的目标工作电流，并获取目标减震器的当前工作电流；
第五处理子单元，用于根据当前工作电流对目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的电流控制曲线；
第六处理子单元，用于根据电流控制曲线，控制输出至目标减震器的工作电流。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第四处理模块，用于当第一纵向距离等于零时，检测事后主动悬架控制功能的状态；
第五处理模块，用于若事后主动悬架控制功能的状态为开启，则切换至事后主动悬架控制模式；
第六处理模块，用于若事后主动悬架控制功能的状态为关闭，则保持事前主动悬架控制模式。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第七处理模块，用于当检测到的第一纵向距离的绝对值大于第一距离限值时，判断第二目标车辆的第二纵向距离的绝对值与根据第二目标车辆的类型确定的第二距离限值之间的大小关系，其中，第二目标车辆为获取到的目标车辆中，除第一目标车辆之外纵向距离的绝对值最小的车辆；
第八处理模块，用于当第二纵向距离的绝对值小于第二距离限值时，将第二目标车辆作为第一目标车辆，并返回至获取本车和第一目标车辆的速度信息的步骤；
第九处理模块，用于当第二纵向距离的绝对值大于第二距离限值时，则退出事前主动悬架控制模式。
进一步的，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第十处理模块，用于当第一目标车辆为两个且分别位于本车的两侧时，分别得到每一第一目标车辆对应的每一目标减震器的目标阻尼力；
第十一处理模块，用于根据两个第一目标车辆对应的目标阻尼力进行滤波过渡，并控制每一目标减震器的阻尼力。
本发明的主动悬架控制装置实施例是与上述主动悬架控制方法的实施例对应的装置，上述主动悬架控制方法实施例中的所有实现手段均适用于该主动悬架控制装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的再一优选实施例还提供了一种主动悬架控制系统，包括：主动悬架系统以及如上所述的主动悬架控制装置，其中，当主动悬架控制装置集成于整车控制器时，主动悬架控制装置与主动悬架系统的主动悬架控制器连接，主动悬架控制器分别与主动悬架系统中每个减震器连接；当主动悬架控制装置集成于主动悬架控制器时，主动悬架控制装置分别与每个减震器连接。
在本发明的实施例中，主动悬架控制系统包括主动悬架系统以及如上所述的主动悬架控制装置，其中当主动悬架控制装置集成于整车控制器时，主动悬架控制装置与主动悬架系统的主动悬架控制器连接，主动悬架控制器分别与主动悬架系统中每个减震器连接；当主动悬架控制装置集成于主动悬架控制器时，主动悬架控制装置分别与每个减震器连接。在主动悬架控制装置执行上述预判避让的主动悬架控制方法的步骤时，主动悬架系统在车辆交汇时，始终处于最佳减震状态，有利于提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。相较于现有的主动悬架控制系统的事后控制，避免了主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。
本发明的又一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的主动悬架控制系统。
在本发明的实施例中提供了一种包括如上所述的主动悬架控制系统的车辆，主动悬架系统在车辆交汇时，始终处于最佳减震状态，有利于提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。相较于现有的主动悬架控制系统的事后控制，避免了主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种预判避让的主动悬架控制方法，应用于主动悬架控制装置，其特征在于，包括：
获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、所述目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，所述目标车辆位于本车的相邻车道，所述纵向距离是与本车行驶方向相平行的方向上的距离，所述横向距离是与本车行驶方向相垂直的方向上的距离；
当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于根据所述第一目标车辆的类型确定的第一距离限值时，确定所述第一目标车辆即将或正在与本车进行交汇，并进入预设的事前主动悬架控制模式，其中，所述第一目标车辆为获取到的所述目标车辆中所述纵向距离的绝对值最小的车辆；
在本车工作于所述事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和所述第一目标车辆的速度信息，所述速度信息包括：本车速度、目标车辆速度以及相对速度；
根据所述速度信息和所述第一目标车辆的类型中的至少一项，以及所述第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。
2.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述速度信息和所述第一目标车辆的类型中的至少一项，以及所述第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力的步骤包括：
根据所述速度信息和所述第一目标车辆的类型中的至少一项，以及所述第一纵向距离，确定主动悬架系统中每一目标减震器的目标阻尼力，其中，所述目标减震器为根据所述横向距离的正负确定与所述第一目标车辆位于本车的同一侧的减震器；
根据所述目标阻尼力，控制所述目标减震器的阻尼力。
3.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，根据所述速度信息以及所述第一纵向距离确定目标减震器的目标阻尼力的步骤包括：
根据所述第一目标车辆的类型获取预设的速度阈值和相对速度阈值；
将所述本车速度和所述目标车辆速度分别与所述速度阈值进行对比，得到第一对比结果，且将所述相对速度与所述相对速度阈值进行对比，得到第二对比结果；
根据所述第一对比结果、所述第二对比结果和所述第一纵向距离，确定所述目标阻尼力。
4.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，当所述目标减震器为电磁减震器时，所述根据所述目标阻尼力，控制所述目标减震器的阻尼力的步骤包括：
根据所述目标阻尼力以及所述目标减震器的结构参数，确定所述目标减震器的目标工作电流，并获取所述目标减震器的当前工作电流；
根据所述当前工作电流对所述目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的电流控制曲线；
根据所述电流控制曲线，控制输出至所述目标减震器的所述工作电流。
5.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，还包括：
当所述第一纵向距离等于零时，检测事后主动悬架控制功能的状态；
若所述事后主动悬架控制功能的状态为开启，则切换至事后主动悬架控制模式；
若所述事后主动悬架控制功能的状态为关闭，则保持所述事前主动悬架控制模式。
6.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，还包括：
当检测到的所述第一纵向距离的绝对值大于所述第一距离限值时，判断第二目标车辆的第二纵向距离的绝对值与根据所述第二目标车辆的类型确定的第二距离限值之间的大小关系，其中，所述第二目标车辆为获取到的所述目标车辆中，除所述第一目标车辆之外所述纵向距离的绝对值最小的车辆；
当所述第二纵向距离的绝对值小于所述第二距离限值时，将所述第二目标车辆作为所述第一目标车辆，并返回至所述获取本车和所述第一目标车辆的速度信息的步骤；
当所述第二纵向距离的绝对值大于所述第二距离限值时，则退出所述事前主动悬架控制模式。
7.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，还包括：
当所述第一目标车辆为两个且分别位于本车的两侧时，分别得到每一所述第一目标车辆对应的每一所述目标减震器的所述目标阻尼力；
根据两个所述第一目标车辆对应的所述目标阻尼力，控制每一所述目标减震器的阻尼力。
8.一种主动悬架控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取智能驾驶辅助系统检测到的目标车辆的类型、所述目标车辆与本车的纵向距离和横向距离，其中，所述目标车辆位于本车的相邻车道，所述纵向距离是与本车行驶方向相平行的方向上的距离，所述横向距离是与本车行驶方向相垂直的方向上的距离；
第一处理模块，用于当第一目标车辆的第一纵向距离的绝对值小于根据所述第一目标车辆的类型确定的第一距离限值时，确定所述第一目标车辆即将或正在与本车进行交汇，并进入预设的事前主动悬架控制模式，其中，所述第一目标车辆为获取到的所述目标车辆中所述纵向距离的绝对值最小的车辆；
第二处理模块，用于在本车工作于所述事前主动悬架控制模式的情况下，获取本车和所述第一目标车辆的速度信息，所述速度信息包括：本车速度、目标车辆速度以及相对速度；
第三处理模块，用于根据所述速度信息和所述第一目标车辆的类型中的至少一项，以及所述第一纵向距离，调控主动悬架系统的阻尼力。
9.一种主动悬架控制系统，其特征在于，包括：主动悬架系统以及如权利要求8所述的主动悬架控制装置，其中，当所述主动悬架控制装置集成于整车控制器时，所述主动悬架控制装置与所述主动悬架系统的主动悬架控制器连接，所述主动悬架控制器分别与所述主动悬架系统中每个减震器连接；当所述主动悬架控制装置集成于所述主动悬架控制器时，所述主动悬架控制装置分别与每个所述减震器连接。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的主动悬架控制系统。
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