CN113439035A - 用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法和驾驶员信息系统 - Google Patents

Abstract

在用于运行在自我车辆（116）中的驾驶员信息系统的方法中，在第一时间点检测在自我车辆（116）的环境中的第一环境数据。依据所检测到的第一环境数据，标识至少一个其他交通成员（117）。产生并输出驾驶员信息显示，其中驾驶员信息显示包括第一图形交通成员对象（113a、113b），该第一图形交通成员对象被分配给该其他交通成员（117）；在稍后的第二时间点检测在自我车辆（116）的环境中的第二环境数据。依据所检测到的第二环境数据，再次标识该其他交通成员（117），而且形成第二图形交通成员对象（113c），该第二图形交通成员对象替代在驾驶员信息显示中的该第一图形交通成员对象（113a、113b）。在此，第二图形交通成员对象（113c）具有比第一图形交通成员对象（113a、113b）更高的特异性。在自我车辆（1）中的驾驶员信息系统包括检测单元（2）、分析单元（5）和控制单元（3）。

Description

用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法和驾驶员信息 系统

技术领域

本发明涉及一种用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法以及一种在自我车辆中的驾驶员信息系统。

背景技术

现代车辆常常提供对各种系统的广泛选择，这些系统在对车辆的控制方面辅助驾驶员并且借此有助于改善舒适性和安全性。在这方面的挑战之一在于：将人类驾驶员与通常基于计算机的控制之间的接口设计为使得向驾驶员尽可能快地并且能轻松检测到地提供所有必需且希望的信息。只有这样，才能最佳地理解和使用辅助选项。此外，驾驶员必须在任何时候都准确知道：他的车辆在特定情况下将如何表现，哪些辅助系统当前活跃以及这些辅助系统的最佳功能是否得到保证。该驾驶员还应该始终知道：这些系统的工作方式以及需要手动干预的程度。

在下文，驾驶员辅助系统被理解成车辆的在驾驶车辆方面辅助该驾驶员的装置。这样的驾驶员辅助系统可以构造成辅助该驾驶员的纯信息系统，然而这些驾驶员辅助系统也可以操控和调节自动化地影响车辆运动的装置。

通过使用驾驶员辅助系统，可以实现车辆控制的不同程度的自动化。在驾驶员辅助系统未被激活的情况下，驾驶员直接影响车辆的移动。在任何时候，由驾驶员操纵的操作元件、如踏板、变速杆或方向盘的信号或者移动都被传输给车辆的相对应的装置，这些装置影响车辆运动。车辆的这样的运动对应于最低的自动化程度。

在自动化程度更高的情况下，部分地自动化地干预用于车辆运动的装置。例如，正向或负向干预车辆的转向或者加速。在自动化程度更高的情况下，对车辆的装置进行干预，使得车辆的某些运动方式、例如直线行驶可以自动化地被实施。在自动化程度最高的情况下，比如可以基本上自动化地沿导航系统的路线行驶，或者车辆例如即使在没有预先给定的路线的情况下也可以自动化地在高速公路上行驶。然而，在此通常确保：驾驶员即使在自动化程度高的情况下也可以通过主动转向或者操纵踏板来立即重新获得对车辆驾驶的控制。此外，如果发生系统错误或者识别出不能自动化通行的路段，则该控制可以被交回给驾驶员。

在此，不同的驾驶员辅助系统也满足不同的安全功能。在自动化程度低的情况下，向驾驶员经由一个驾驶员辅助系统或多个驾驶员辅助系统只输出影响驾驶员使车辆运动的方式和方法的信息。在更高级别的安全功能中，输出需要驾驶员立即做出反应的报警。然而，在该自动化程度的情况下，这些驾驶员辅助系统不主动且自动化地干预影响车辆运动的装置的功能。在还更高的自动化程度中，部分地自动化地干预用于车辆运动的装置。在还更高的自动化程度的情况下，对车辆的影响车辆运动的装置进行干预，使得车辆的某些机动动作可以自动化地被实施，诸如紧急制动或有针对性的规避机动动作，以便避免碰撞。

通过由驾驶员辅助系统输出的提示，使车辆的驾驶员注意某些危险。这提高了在驾驶车辆时的安全性。在驾驶员辅助系统主动干预车辆运动的情况下，即使驾驶员没有直接干预驾驶过程，也可以避免危险驾驶情况，如碰撞或者车辆的不受控制的移动。然而，在驾驶员辅助系统的安全功能方面，驾驶员尤其是始终保持对驾驶情况的完全控制和负责。驾驶员辅助系统例如在有碰撞危险的情况下进行干预或者当驾驶员比如出于健康原因不再能够驾驶车辆时进行干预。

除了对车辆的控制的可能直接的影响之外，在驾驶员辅助系统方面通常规定：以一定的详细程度来向驾驶员通知驾驶员辅助系统的活动。例如，这可以借助于能以视觉、声音或触觉方式感知的信号来实现。由此确保了：驾驶员可以评估驾驶员辅助系统对行驶的影响并且必要时可以以控制的方式来进行干预：驾驶员通常还应该及早地识别出对控制的自动化干预，以免对这些干预感到意外。

可部分地自动化地干预车辆的控制和/或通过报警来提示潜在的危险情况的驾驶员辅助系统尤其可涉及车辆的横向控制或纵向控制。车辆控制的这些基本元素的组合也是可设想的。横向控制分量尤其涉及车辆的垂直于行驶方向的位置，即比如在行车道或者车道上的所谓的横向偏差。这样，比如车道保持辅助可以避免越过行车道边界，或者车辆可以在行车道的中间被引导。此外，驾驶员可以在行车道变换时或者在超车过程中被辅助。纵向控制尤其涉及车辆沿行驶方向的速度，该速度例如根据法律规定和道路条件以及所要遵守的距其他交通成员的安全距离来被确定。相对应的驾驶员辅助系统可以比如在保持预先给定的速度和/或距前方行驶的车辆的距离方面对驾驶员进行辅助。还可以避免：自己的自我车辆在某一侧超车；尤其是避免在右行交通中的右侧超车或在左行交通中的左侧超车，或者产生相对应的报警。

在车辆的控制方面辅助驾驶员并且给驾驶员提供关于驾驶员辅助系统的活动的信息的显示的重要元素是其他交通成员的表示。在典型的显示的情况下，在此在很大程度上与其他交通成员的实际外观无关地进行表示；例如所有类型的车辆都一样地被呈现。这可能在驾驶员那里引起对他周围环境的错误理解，尤其是当从显示中并未得出其他交通成员是否仅作为非具体对象被探测或者该其他交通成员是否可能更准确地被确定时，可能在驾驶员那里引起对他周围环境的错误理解。

发明内容

本发明所基于的任务在于：提供一种用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法，其中车辆的环境能特别全面地被检测。

按照本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的方法和具有权利要求9的特征的驾驶员信息系统来被解决。有利的设计方案和扩展方案从从属权利要求中得到。

在按照本发明的方法中，在第一时间点检测在自我车辆的环境中的第一环境数据。依据所检测到的第一环境数据，标识至少一个其他交通成员。产生并输出驾驶员信息显示，该驾驶员信息显示包括第一图形交通成员对象，该第一图形交通成员对象被分配给该其他交通成员。在稍后的第二时间点，检测在自我车辆的环境中的第二环境数据，并且依据所检测到的第二环境数据来再次标识该其他交通成员。形成第二图形交通成员对象，该第二图形交通成员对象替代在该驾驶员信息显示中的第一图形交通成员对象，其中第二图形交通成员对象具有比第一图形交通成员对象更高的特异性。

因而，在该方法中，显示有利地被形成为使得驾驶员可以随时掌握该其他交通成员可以被识别出的详细程度。

在标识该其他交通成员的情况下，该其他交通成员作为在自我车辆的环境中的对象被探测，并且给该其他交通成员分配标识。这例如可以是识别号或者识别码。因而，尤其是当该其他交通成员在不同的时间点和/或依据不同的在环境中检测到的数据记录来被识别时，可以再次识别出该其他交通成员。

在本发明中，“特异性”尤其被理解成通过交通成员对象来呈现表征性特征的程度。特异性低的交通成员对象以更少的细节来被呈现，而该交通成员对象在特异性更高的情况下具有更高程度的细节，这些细节允许对特定其他交通成员的标识。例如，第一交通成员对象可以被形成为使得该第一交通成员对象通常代表可识别为车辆的对象，而第二交通成员对象可以被形成为使得该第二交通成员对象例如代表特定的车辆类型。

在按照本发明的方法的一个构造方案中，在相对于自我车辆的第一空间区域内检测第一环境数据并且在相对于自我车辆的第二空间区域内检测第二环境数据。由此，在不同的区域中检测到的数据有利地被组合并且最佳地被使用。

在此，这些空间区域彼此不同，但是这些空间区域可能有交集。尤其是，第一空间区域布置在自我车辆后方而第二空间区域布置在自我车辆前方。在此，在检测第二环境数据时该其他交通成员至少部分地位于第二区域内，而在检测第一环境数据时该其他交通成员位于第一区域内。尤其是，该其他交通成员在检测第一环境数据与检测第二环境数据之间才进入第二区域，也就是说，该其他交通成员之前不在第一区域内或者在检测第二环境数据之前该其他交通成员未曾在该第一区域内被检测到。尤其是，该其他交通成员相对于自我车辆移动。

在另一构造方案中，第一空间区域是自我车辆的第一传感器的检测区域，并且第二空间区域是自我车辆的第二传感器的检测区域。由此，在该方法中，有利地使用不同传感器的数据。

尤其是，第一传感器和第二传感器基于不同的探测原理。例如，第一传感器是雷达传感器并且第二传感器是摄像机。替选地或附加地，这些传感器可以不一样地来构造，例如构造成激光雷达传感器、超声传感器或者红外传感器。在此，这些传感器的检测区域取决于不同因素，尤其是取决于相应的传感器在自我车辆处的布置。例如，在现代车辆中的摄像机通常被布置为使得该摄像机检测沿行驶方向位于车辆前方的区域，其中检测区域的张角可以不一样地形成。此外，雷达传感器通常布置在车辆的尾部和前部，使得在该车辆前方和后方的其它车辆可以被检测到。

在按照本发明的方法中，产生并输出驾驶员信息显示。这种显示可以以不同的方式来构造并且可以包括本身公知的元素。尤其是以本身公知的方式借助于为此所设立的计算设备和显示设备来产生和输出该显示。通过驾驶员信息显示所输出的显示包括对于控制车辆及其行驶运行来说重要的输出。这尤其是移动数据或者车辆的装置的状态以及可能是驾驶员信息系统的信息和报警输出。

该显示可以借助于公知的显示单元来被输出，比如借助于显示器、尤其是在自我车辆的中控台上或者在组合仪表中的显示器来被输出。还可以借助于视场显示器来进行输出，使得驾驶员信息显示的至少一部分被投影到用户的眼睛中，使得该显示与对物理周围环境的视觉感知叠加地显现。尤其是，在此可以使用来自“增强现实”（英文：augmentedreality）领域的方法和设备。公知的视场显示器、比如平视显示器例如使用车辆的挡风玻璃或者眼镜用于投影。

所输出的显示尤其并不包括通过自我车辆的摄像机所检测到的视频图像的输出。相反，所输出的显示数据由计算单元产生，必要时依据摄像机的视频数据来产生，而且所输出的图形对象相对于真实对象而言即使这些真实对象的特异性高也示意性或者简化地被呈现。

驾驶员信息显示还可包括操作对象或者操作元件，尤其是像图形操作界面那样的操作对象或者操作元件。这样的对象例如可以表示可调参数或者可激活和可停用的功能。这些参数或者功能尤其是以可选择的方式和/或以可操纵的方式形成，其中用户输入以本身公知的方式被检测并且参考相应的对象被分析。

驾驶员信息显示尤其包括图形行车道对象，该图形行车道对象表示位于自我车辆前方的车道走向。该行车道对象尤其被形成为使得该行车道对象对应于车道走向的透视图并且包括曲率半径，使得车道走向的弯道的实际曲率半径被输出。由此，驾驶员信息显示有利地允许对驾驶情况的特别切合实际的评估。

车道走向以及尤其是弯道的实际曲率半径比如依据环境数据来被检测。例如，地图数据可包括关于车道走向的信息，还可以使用由自我车辆的传感器所检测到的环境数据。

所检测到的车道走向尤其包括关于自我车辆所行驶的车行道是否具有侧向弯曲以及侧向弯曲的程度的信息。所检测到的数据也可涉及车道的其它特性，比如车道朝着与自我车辆的行驶方向呈纵向或横向的方向的倾斜。尤其是，关于车道走向所检测到的数据包括关于车道的几何特征的信息。自我车辆例如在可具有多条行车道的道路上行驶。通常，自我车辆在其行驶时遵循行车道之一的走向，其中必要时可能进行到另一条行车道的行车道变换。对车道走向的检测可包括当前使用的行车道或者多条行车道的走向。

图形行车道对象尤其是形成为使得该图形行车道对象允许自我车辆的用户或驾驶员使驾驶员信息显示的图形元素与实际位于自我车辆前方的车道发生空间关系。在此，行车道对象可涉及当前被自我车辆使用的行车道。该行车道对象还可涉及尤其是当在驶入弯道之前还应执行车道变换时自我车辆预期将在其上驶过该弯道的行车道。此外，行车道对象可包括多条行车道，尤其是当前被自我车辆行驶的行车道和至少一条空间上相邻的行车道、尤其是同一行驶方向的相邻行车道。不过，该表示也可包括自身的行车道对象和至少一个相邻行车道对象。

图形行车道对象尤其将实际车道走向表示为使得用户可以将在驾驶员信息显示之内的虚拟位置分配给在位于自我车辆前方的车道上的物理位置。表示自我车辆的自我对象的表示可以实现为使得驾驶员在驾驶员信息显示之内并且相对于所呈现的行车道对象的经改善的定向被实现。在此，相对于现实而言，行车道对象的表示在其细节内容方面减少或者示意性地来构造。尤其是，从自我车辆的驾驶员的视角的物理车道的视图可以通过变换以数学方式被映射到图形行车道对象上。

驾驶员信息显示尤其并不包括由摄像机所检测到的图像数据的表示。相反，通过计算单元来产生所呈现的对象的表现形式。

在此，图形行车道对象尤其包括弯曲车道的透视图，其中图形行车道对象的弯曲基本上对应于针对物理车道走向所检测到的曲率半径。这样，实际车道走向通过图形行车道对象以特别逼真的方式被表示。在此，尤其是从与自我车辆正上方的虚拟位置的视图相对应的视角来形成行车道对象。

在一个构造方案中，图形行车道对象被形成为使得该图形行车道对象对应于车道走向的透视图并且包括曲率半径，使得实际曲率半径被输出。由此，驾驶员可以有利地特别简单地掌握驾驶情况。尤其是，图形行车道对象经此特别逼真地被呈现或以实际车道的特别重要的特征来被呈现。

这些环境数据比如借助于自我车辆的传感器来被检测，例如借助于摄像机、激光雷达（LIDAR）传感器或者雷达传感器来被检测。由此，有利地提供关于在特定驾驶情况下的实际周围环境条件的信息。尤其可以使用如下数据，这些数据通过本身公知的驾驶员辅助系统来被提供，比如由行车道变换辅助或者超车辅助来提供。由此，驾驶员信息显示有利地允许对驾驶情况的特别切合实际的评估。

自我车辆的传感器分别具有检测区域。例如，雷达传感器可以检测在一定空间角度内并且直至自我车辆的一定距离的数据。在此，这些传感器可以沿行驶方向、逆着行驶方向或者朝向侧面指向并且在相对应地布置的检测区域内检测数据。

在一个扩展方案中，确定自我车辆的位置，而且借助于地图数据并且依据所确定的位置来检测环境数据。这有利地允许：针对驾驶员信息显示使用地图数据所包括的环境数据以及其它信息。

地图数据尤其可包括关于车道走向的弯道的曲率半径的信息。例如，还可以识别：某条行车道是否开放给对向交通，比如在单行道中或者在高速公路上。

在此，自我车辆的位置以本身公知的方式来被检测，例如借助于导航卫星系统、比如GPS来被检测。地图数据也以本身公知的方式被提供，比如由自我车辆的导航系统的存储单元或者由与其存在至少临时数据技术连接的外部单元来提供。

自我车辆与外部单元、尤其是外部服务器之间的数据技术连接尤其可以无线地实现，例如通过局域网或者更大的网络、例如因特网来实现。该连接还可以经由电信网络、比如电话网络或者经由无线局域网（WLAN）来被建立。数据连接还可以通过数据线缆的连接来实现。该连接也可以经由其它单元来被建立，该其它单元甚至可以建立与外部服务器的连接。例如，可存在自我车辆和与因特网连接的移动电话之间的数据技术连接，比如通过数据线缆或无线电连接、例如通过蓝牙来实现。尤其是，经由因特网可以建立与外部服务器的连接。

可以使用来自车辆与其它装置之间的通信领域（Car2X）的方法。例如，可以实现与基础设施装置（Car2lnfrastructure）或者其它车辆（Car2Car）的通信。

借助于传感器所探测到的环境数据尤其可以与地图数据融合，以便补充信息或者检查这些信息的合理性。尤其是，以这种方式来获得尽可能全面的数据库并且由此可以特别简单地对所检测到的数据进行补充。这样，例如可以依据地图数据来确定在行车道上是否应考虑对向交通，而且在下一步骤中可以借助于传感器数据来确定在该行车道上是否实际探测到对向交通。

在一个扩展方案中，第一图形交通成员对象构造成一般交通成员对象，而第二图形交通成员对象构造成具体交通成员对象。由此，对于驾驶员来说能有利地特别明显地看出该其他交通成员被检测到的详细程度。

尤其是，依据第一环境数据来给该其他交通成员分配一般交通成员类别，而依据第二环境数据来给该其他交通成员分配具体交通成员类别。例如，特异性较高的交通成员类别在此作为子集为一般交通成员类别所包括，该一般交通成员类别就其而言具有较低的特异性。这种分类允许：在呈现该其他交通成员时以不同等级来控制详细程度。

在此，交通成员类别表示包括交通成员或者车辆的集合的类别。交通成员类别可具有较高或较低的特异性，其中特异性较高的交通成员类别被特异性较低的至少一个其它交通成员类别所包括。在此，特异性较低的交通成员类别也可以称为“一般”交通成员类别。例如，交通成员类别“车辆”可包括交通成员类别“机动车”，该交通成员类别“机动车”又包括交通成员类别“载货车”、“公交车”和“载客车”。特异性还更高的交通成员类别例如可以是“没有拖车的载货车”和“有拖车的载货车”，所述“没有拖车的载货车”和“有拖车的载货车”都被交通成员类别“载货车”所包括。此外，例如交通成员类别“载客车”可包括车辆类别“旅行车”、“豪华轿车（Limousine）”、“跑车（Coupe）”。某些车型也可以形成交通成员类别。替选地或附加地，另外的交通成员类别当然是可设想的，这些另外的交通成员类别可以被其它交通成员类别所包括。

在一个构造方案中，具体交通成员对象比一般交通成员对象具有该其他交通成员的外观的更多特征。由此，不同级别的细节之间的转变有利地变得特别明显。

例如，交通成员对象在更一般的表现形式的情况下可以被呈现为块、长方体或者其它几何对象。该交通成员对象还可以被呈现为标记区域、尤其是在行车道对象的虚拟表面上的区域。在更具体的表现形式的情况下呈现车辆，该车辆与针对该其他交通成员所检测到的数据相对应地来被构造。例如，特定形状和颜色的载客车（PKW）可以作为具体交通成员对象来被输出。

在外观的特征方面，重要的尤其是该其他交通成员的塑造外部视觉感知的这种特征。外观的特征涉及像该其他交通成员的颜色、尺寸和/或形状那样的特征。这些特征例如根据被分配给该交通成员的交通成员类别来被形成，尤其是当该交通成员类别例如涉及车型或类型时根据该交通成员类别来被形成。此外，比如当依据摄像机的图像数据来检测颜色时，可以依据环境数据来确定特征。

第二交通成员对象尤其是依据该其他交通成员的特性和/或特征来被形成，这些特性和/或特征借助于自我车辆的摄像机来被检测。由此，可以有利地使用通常已经存在于现代车辆中的传感器，以便检测关于该其他交通成员的外部感知方面的特别重要的特征。借助于摄像机，例如可以特别轻易地检测该其他交通成员具有何种颜色。

替选地或附加地，可以在自我车辆与该其他交通成员之间建立数据技术连接，其中借助于该数据技术连接来检测环境数据。比如可以借助于本身公知的Car2Car连接来建立这种数据技术连接。在此使用的方法或协议可以不一样地构造，同样可以使用不同的频率范围来进行数据传输。

例如，经由这种数据技术连接可以传输关于该其他交通成员的型号名称的信息。以这种方式，交通成员对象例如可以通过如下方式来被形成：在不同型号的数据库中搜索适合的表示并且给所检测到的型号比如分配所确定的表示。

驾驶员信息显示还可包括图形驾驶机动动作对象，该图形驾驶机动动作对象被分配给交通成员对象。由此，驾驶员可以有利地特别轻易看出要考虑该其他交通成员的哪些驾驶机动动作。所计划的驾驶机动动作尤其涉及该其他交通成员的方向和/或速度变化。

比如当检测到该其他交通成员的行驶方向指示灯被激活时，该其他交通成员的所计划的驾驶机动动作例如可以依据光信号来被检测。在这种情况下，可以确定该其他交通成员正在计划行车道变换或者转弯过程。

此外，所计划的驾驶机动动作可以借助于数据技术连接来被检测，比如当该其他交通成员以这种方式来传达正在计划某个驾驶机动动作时，所计划的驾驶机动动作可以借助于该数据技术连接来被检测。

驾驶机动动作对象可以以不同的方式来构造。该驾驶机动动作对象尤其可包括图形对象，使得该图形对象表明特定方向，该特性方向表示该其他交通成员的所计划的方向变化。这比如可以是箭头，该箭头表明从交通成员对象的当前位置到相邻行车道的方向。驾驶机动动作对象还可以被形成为使得该其他交通成员的计划轨迹被输出，比如从当前位置到目标位置，尤其是相对于自我车辆而言。还可以显示该其他交通成员的所计划的速度变化，比如依据逆着行驶方向的箭头或者通过报警对象来显示该其他交通成员的所计划的速度变化。

在另一构造方案中，输出从第一图形交通成员对象到第二图形交通成员对象的动画转变。由此，驾驶员可以有利地特别轻易地掌握何时关于该其他交通成员检测到了其它数据并且显示相对应地被适配。

为此，可以使用用于在不同表示之间的转变的本身公知的方法，例如在第一图形交通成员对象与第二图形交通成员对象之间的叠化、交叉淡化（Crossfade）效果或者变形（Morphing）。此外，尤其是当第一交通成员对象首先被显示成了标记区域时，该第二图形交通成员对象可以从该第一交通成员对象中“生长出”。

此外，当检测到新的环境数据时，交通成员对象的表示可以被改变，其中在该交通成员对象的具体特征方面的逐步更新以及必要时增加被输出。例如，在有车辆正在超车的情况下，最初只能检测到该车辆相对于自我车辆处在某个位置。此外，依据发生变化的位置来确定相对速度。为此，通常使用雷达传感器，这些雷达传感器基本上只能检测正在超车的车辆的反射区域并且因而只提供少量关于其它车辆的纵向伸展的信息。不过，这可以在其它车辆超越自我车辆期间被检测到。因而，只要自我车辆的传感器识别出还没有到达正在超车的车辆的末尾，一般交通成员对象就在长度上“增长地”被呈现，直至该车辆的末尾被探测到并且交通成员对象现在具有纵向伸展作为真实其他交通成员的特征。

在一个扩展方案中，检测自我车辆的驾驶员辅助系统的运行状态，并且依据所检测到的该驾驶员辅助系统的运行状态来确定自动化等级。驾驶员信息显示包括自我车辆的环境表示，该环境表示根据所确定的自动化等级来被形成。由此，驾驶员信息显示可以有利地与当前的驾驶情况特别好地适配。

在较高的自动化等级的情况下，自我车辆的行驶通过驾驶员辅助系统的至少部分自动化的功能与在较低的自动化等级的情况下相比以更高的程度来被辅助。例如，在第一自动化等级的情况下可以规定：仅仅要么辅助自我车辆的纵向控制要么辅助自我车辆的横向控制，而在更高的第二自动化等级的情况下，在两个方向上都可以进行辅助。

尤其是，根据环境在怎样的自动化等级下被呈现，行车道对象不一样地被形成。弯道的实际曲率半径尤其可以在被扩大的表示的情况下、也就是说在更高的自动化等级的情况下被输出。相反，在被缩小的表示的情况下可以规定：行车道对象仅仅被呈现为直着走向的段，其中例如其它对象相对于自我车辆的位置在该被缩小的表示中被变换到该行车道对象上。

尤其是，具有自我对象的驾驶员信息显示被产生为使得该自我对象以从后面的透视图来被呈现。在此，还可以借助于车道对象来呈现沿行驶方向位于自我车辆前方的车道段。即，在驾驶员信息显示中的虚拟视线方向被取向为使得自我车辆将行驶的车道段可见。行车道对象例如可涉及当前被自我车辆使用的行车道以及替选地或附加地可以代表其它行车道的走向。行车道对象例如可以构造成在自我车辆前方的直的车道段的表示。

例如，视自动化程度而定，更详细地或者不那么详细地呈现车道。尤其是，行车道对象在被分配给较低的自动化等级的第一环境表示的情况下被呈现得比在较高的自动化等级的情况下更短。相反，如果已确定更高的自动化等级，则呈现车道走向的更大部分。

此外，该环境表示可以在较高的自动化等级的情况下动态地来构造，使得与在较低的自动化等级的情况下相比呈现当前位于自我车辆前方的车道走向的更多特征。尤其是动态地进行呈现，使得该呈现始终与在自我车辆的环境中的当前的交通情况适配。车道走向的所呈现的特征例如可包括弯曲、相邻行车道的布置或者标记。视确定了怎样的自动化等级而定，这些特征可以被行车道对象所包括。例如，被缩小的表示的行车道对象可以只包括直着走向地呈现的车道，而弯曲以及必要时车道走向为被扩大的表示所包括。

例如，在更高的自动化等级的情况下，可以为更长的车道段呈现行车道对象。还可以呈现相邻行车道，其中呈现程度取决于自动化等级。例如，当确定较低的自动化等级时不显示相邻行车道或者只是部分地显示相邻行车道，而在较高自动化的情况下相邻行车道在其整个宽度上被呈现。

尤其是，只有当确定了针对被扩大的表示的自动化等级时，才呈现交通成员对象。也就是说，在较低的自动化等级的情况下，只有当该其他交通成员对于驾驶员辅助系统来说用作调节对象时，才呈现该其他交通成员。相反，在较高的自动化等级的情况下，交通成员对象始终被呈现，尤其是为了显示车辆拥有包括在自我车辆的环境中的对象的完整的环境模型。

在另一构造方案中，依据所检测到的第一环境数据和/或第二环境数据，确定在沿行驶方向位于自我车辆前方的车道段上的分界标记。针对所确定的分界标记，确定分界标记类别，其中驾驶员信息显示包括图形分界对象，该图形分界对象根据所确定的分界标记类别来被形成。由此，驾驶员信息显示有利地允许驾驶员进行特别简单的定向，使得该驾驶员可以将显示元素直接分配给所感知到的交通情况的元素。

例如，检测车道标记，将这些车道标记分配给分界特征类别并且相对应地在驾驶员信息显示中输出这些车道标记作为分界对象。分界对象尤其布置在车道对象上并且是所检测到的车道标记的重要特征。这样，例如可以呈现实线和虚线、双线以及其它车道标记。所呈现的分界对象尤其也遵循实际车道走向、例如在弯道的区域内的实际车道走向。

在一个构造方案中，确定位于自我车辆前方的弯道的曲率半径并且检测自我车辆的移动数据。依据所检测到的移动数据和所探测到的曲率半径，确定危急程度，并且以突出特征来形成图形行车道对象，该突出特征根据所确定的危急程度来被形成。这样，驾驶员可以有利地快速且轻易地掌握他是否必须干预自我车辆的控制以及必须以这种方式干预自我车辆的控制，以便保证安全行驶。

在一个构造方案中，自我车辆的移动数据包括其当前速度或者在驶入弯道时的预测速度。由此，该输出可以有利地特别准确地与实际需求适配。

自我车辆的当前速度可以借助于自我车辆的传感器以本身公知的方式来被检测。比如借助于驾驶员辅助系统，还可以确定：自我车辆在到达特定位置时并且尤其是在驶入弯道时将具有怎样的速度。如果例如自我车辆在当前时间点已经被制动，则确定自我车辆预期将以怎样的速度到达弯道的起点。在此，制动例如可以通过主动使用制动装置来进行，或者自我车辆可以已经通过驾驶员松开油门杆或者让自我车辆滑行来进行减速。

还可以检测其它移动数据，例如朝着与行驶方向呈纵向和/或横向的方向的加速度。

在一个构造方案中，检测其它车辆参数并且还依据这些其它车辆参数来确定该危急程度。通过也考虑自我车辆的移动数据以外的数据，可以有利地特别准确地评价该危急程度。

除了自我车辆的移动数据、也就是说尤其是速度之外，也可以检测其它数据，所述其它数据影响对弯道的安全驶过并且尤其是影响在自我车辆的轮胎与车道表面之间的力配合。例如，这包括关于车辆轮胎的类型、特征、状态和使用年限或者底盘设置的数据。

在该方法的构造方案中所确定的危急程度尤其是定量地说明需要驾驶员的手动干预以便保证安全行驶的紧迫程度。例如，可能需要对自我车辆的速度进行手动适配和/或手动施加一定的转向力矩。在此，尤其是使用物理模型，以便确定在某一速度和弯道的所确定的曲率半径的情况下是否出现会导致离开行车道或计划轨迹的离心力。在此，尤其是注意附加参数，这些附加参数例如影响车道与车辆之间的力传递。

还可以考虑：驾驶员辅助系统在横向控制领域的标准和法规规定了要最大自动化施加的转向力矩的极限值。也就是说，如果弯道的半径和自我车辆的速度需要这一点，则驾驶员必须手动地施加附加的转向力矩，以便总体上实现高于阈值的转向力矩。因而，该危急程度尤其取决于如下转向力矩，该转向力矩必须被施加，以便以自我车辆的当前速度来安全驶过该弯道。该转向力矩可以依据物理模型根据弯道的曲率半径和速度以及必要时其它参数来被计算。

该危急程度还可取决于所要引入的措施的类型。例如，如果必须引入车辆的减速，以便可以在通过驾驶员辅助系统进行的辅助程度不变的情况下在该弯道上行驶，则可以确定第一危急程度值。如果需要转向干预，则可以确定第二危急程度值。此外，如果不仅必须手动进行减速而且必须手动进行转向干预以便安全驶过弯道，则可以确定第三危急程度值。

图形行车道对象的突出特征以本身公知的方式来构造，并且例如可包括借助于颜色、亮度、对比度、透明度、饱和度或形状的突出表示，由此使用户的注意力转向特定对象。用于突出的通常也被用于输出报警的颜色比如可以是红色、黄色和绿色。不同于此，某些颜色表示可能引起更小的突出，比如在灰色、深色或者不那么强烈饱和的着色的情况下。还可以借助于行车道对象的随时间可变的表示来进行突出，尤其是通过该表示的周期性变化、比如通过闪烁或脉冲或者通过突然出现或消失来进行突出。该表示的随时间的变化也可涉及所呈现的图形对象的造型或者一次性的或周期性呈现的尺寸变化。突出特征也可构造成其它图形对象，比如行车道对象的框架或边框。

突出特征的表现形式取决于所确定的危急程度。例如，在危急程度较低的情况下，突出特征可以构造为使得该突出特征引起弱突出，比如没有边框的行车道对象的呈现，或者如下有颜色的造型，所述有颜色的造型比如在亮度、颜色和对比度方面与周围的图形对象类似地构造。在危急程度较高的情况下，可以显示边框或者附加地突出的对象，或者为了突出可以与周围的图形对象不同地呈现行车道对象，比如通过在亮度和/或颜色方面对比强烈的呈现或者通过使用像黄色或红色那样的信号颜色来呈现。

在另一构造方案中，还检测车道表面特性，并且还依据所检测到的车道表面特性来确定该危急程度。由此，该危急程度不仅可以依据车道的几何特征来被确定，而且可以依据车道表面的其它相关的特征更可靠地被确定。

车道表面特性尤其涉及对于车辆与车道表面之间的力传递来说相关的参数。例如，在车道上的潮湿、雪、冰、油污或者其它污垢可能导致：轮胎与车道表面之间的力配合变差并且必须以更低的速度来驶过弯道。此外，车道路面的类型可能是在这方面相关的信息。

以本身公知的方式来检测车道表面特性。例如，可以使用自我车辆的传感器，比如摄像机、下雨传感器或者用于测量轮胎与车道表面之间的力配合或者在该表面处出现的车轮打滑的传感装置。替选地或附加地，可以检测外部装置的用户输入或数据，比如自我车辆的位置或弯道的位置的天气数据。为此，尤其可以经由Car2lnfrastructure通信、Car2X通信或者Car2Car通信来接收数据，其中交通基础设施、外部单元和/或其它车辆检测关于车道表面特性的数据并且将这些数据提供给自我车辆。

在该方法的另一构造方案中，图形行车道对象还具有表示参数，该表示参数根据车道表面特性或者天气数据来形成。由此，驾驶员可以有利地简单地以可检测到的方式被提示可能妨碍驶过弯道并且需要采取某些措施的状况。

天气数据可以以不同方式被检测，比如借助于自我车辆的像下雨传感器或摄像机那样的传感器或者通过从外部单元、比如外部服务器接收数据来被检测。尤其是，自我车辆的当前位置或者弯道的位置可以被检测并且被用于提供天气数据。

表示参数可涉及在行车道对象的区域内的纹理或背景图像。替选地或附加地，行车道对象的边缘区域、比如所呈现的车道标记可以以特定方式、比如以特定颜色来被呈现。例如可以检测到车道是潮湿的或者当前正在下雨或者在不久前下了雨。接着，可以产生图形行车道对象的代表潮湿车道的表示形式。类似于此，可以产生积雪或结冰车道的图形表示。该表示也可具有特定的着色或图案，比如阴影线。此外，某些光学特征可以依据虚拟对象在该显示中被呈现，比如对象在所显示的行车道对象的表面上的镜像。

按照本发明的在自我车辆中的驾驶员信息系统包括检测单元，该检测单元被设立为：在第一时间点检测在自我车辆的环境中的第一环境数据并且在第二时间点检测在自我车辆的环境中的第二环境数据。该驾驶员信息系统还包括：分析单元，该分析单元被设立为：依据所检测到的第一环境数据来标识至少一个其他交通成员；和控制单元，该控制单元被设立为产生并输出驾驶员信息显示。在此，驾驶员信息显示包括第一图形交通成员对象，该第一图形交通成员对象被分配给该其他交通成员。在此，该分析单元还被设立为：依据所检测到的第二环境数据来再次标识该其他交通成员；而且该控制单元被设立为：在依据这些第二环境数据再次标识该其他交通成员之后形成第二图形交通成员对象，该第二图形交通成员对象替代在驾驶员信息显示中的第一图形交通成员对象。在此，第二图形交通成员对象具有比第一图形交通成员对象更高的特异性。

按照本发明的驾驶员信息系统尤其被构造为实现上文描述的按照本发明的方法。因此，该驾驶员信息系统具有与按照本发明的方法相同的优点。

在按照本发明的驾驶员信息系统的一个构造方案中，显示单元包括用于输出驾驶员信息显示的视场显示器。这样，该显示可以有利地特别轻易地被驾驶员检测到。该显示还可以关于自我车辆的物理周围环境特别好地被设置。

尤其可以使用平视显示器或者本身公知的来自所谓的“增强现实”（英文：augmented reality）领域的显示装置。例如，公知如下眼镜，所述眼镜将图形表示投影到用户的眼睛中，使得该图形表示与眼睛的自然感知叠加地显现。以这种方式，可以以能特别轻易检测到的方式来输出附加信息。

附图说明

现在，本发明参考附图依据实施例来被阐述。

图1示出了具有按照本发明的驾驶员信息系统的实施例的车辆；

图2示出了在车道上有车辆的交通情况；

图3示出了在弯道行驶的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的实施例；

图4A至4C示出了在考虑天气数据的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；

图5A至5D示出了在考虑不同类型的车道标记的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；

图6A至6C示出了针对所计划的行车道变换依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；

图7A至7C示出了在考虑可能有威胁的对向交通的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；

图8A至C示出了在驾驶员信息显示中的自我对象的可在该方法中被产生和输出的不同表示；

图9示出了依据该方法所产生的具有拖车对象的驾驶员信息显示的实施例；

图10A和10B示出了针对不同自动化等级的驾驶员信息显示的实施例；

图11A至11C示出了具有未经分类和经分类的其他交通成员的驾驶员信息显示的实施例；

图12A和12B示出了在自我车辆的跟随行驶期间驾驶员信息显示的实施例；以及

图13A至13D示出了在设定调节距离时驾驶员信息显示的实施例。

具体实施方式

参考图1来阐述具有按照本发明的驾驶员信息系统的实施例的车辆。

自我车辆1包括检测单元2，该检测单元与控制单元3耦合。该自我车辆还包括显示单元4和驾驶员辅助系统6，该显示单元和该驾驶员辅助系统同样与控制单元3耦合。在该实施例中，控制单元3包括分析单元5并且与外部单元10、在该实施例中是外部服务器10以数据技术方式来无线地耦合。自我车辆1还包括照明装置7以及拖挂装置8，该照明装置和该拖挂装置同样与控制单元3耦合。

在该实施例中，检测单元2以本身公知的方式来被构造并且包括摄像机，该摄像机检测在检测区域内的图像数据，该检测区域从自我车辆1出发沿行驶方向以一定角度向前延伸。该检测单元还包括前部、侧面和后部雷达传感器，这些雷达传感器检测在自我车辆1周围的其它检测区域内的数据。

显示单元4同样以本身公知的方式来构造，并且在该实施例中作为显示器集成到自我车辆1的组合仪表中。在其它实施例中，显示单元4包括平视显示器，该平视显示器被设立为使得显示被投影到自我车辆1的驾驶员的视场中，使得该显示与驾驶员的自然感知叠加。在其它实施例中，还设置用于输出显示的其它装置，这些装置例如从增强现实领域中公知。替选地或附加地，显示单元4可以包括在自我车辆1的中控台的区域内的中央显示器或者在自我车辆1中的其它显示器。显示单元4还可包括多个显示器。

驾驶员辅助系统6包括多个驾驶员辅助模块，通过这些驾驶员辅助模块，自我车辆1的驾驶员在控制自我车辆1方面以不同的方式被辅助。在该实施例中，这些驾驶员辅助模块未进一步被详细说明。比如设置用于辅助纵向控制的系统，尤其是用于保持距前方行驶的车辆的预先给定的距离以及用于保持预先给定的速度的辅助；以及用于辅助横向控制的系统，尤其是用于保持所行驶的行车道、比如依据车道标记或者通过在前方行驶的车辆后面的跟随行驶来保持所行驶的行车道的辅助。通过驾驶员辅助系统6可以产生输出并且将这些输出例如借助于显示单元4来输出，尤其是以便向驾驶员显示报警提示或者所建议的驾驶机动动作。此外，不同的驾驶员辅助模块可以主动干预自我车辆1的控制设备。

照明装置7包括如下各种装置，这些装置用于在自我车辆1之外可检测到的照明。在这些实施例中，包括用于产生日间行车灯、近光灯、远光灯和驻车灯的前灯。还包括行驶方向指示灯以及侧标志灯和其它信号灯。还包括尾灯、刹车灯、反射器、后雾灯和倒车灯，这些装置尤其布置在自我车辆1的尾部，使得这些装置对于来自后面的交通来说可见。

拖挂装置8以本身公知的方式来被构造并且包括适合于与所拖挂的设备联接的元件。这尤其可以是拖车。为此，也设置电连接，通过所述电连接，例如可以操控拖车的照明系统。在该实施例中，拖挂装置还包括传感器，这些传感器探测所负担的质量以及必要时探测拖车的拉力，例如以便确定拖车是否存在以及必要时确定该拖车的类型。

参考图2来阐述该方法的实施例。在此，以上文参考图1所阐述的具有按照本发明的驾驶员信息系统的实施例的自我车辆为出发点，该驾驶员信息系统通过对该方法的描述来被进一步详细规定。

在该实施例中与图1中示出的自我车辆1相对应的自我车辆21沿通过箭头22呈现的行驶方向在具有两条行车道20a、20b的车道20上行驶。在车道20的区域布置有交通指示牌25。前方行驶的车辆23位于与自我车辆21相同的行车道20b上，而迎面而来的车辆24位于相邻行车道20a上。车道20具有带弯道的车道走向，其中在图2中所示出的实施例中，自我车辆1朝向右转弯道移动，在该右转弯道之后是左转弯道。自我车辆21借助于检测单元2来检测沿行驶方向位于该自我车辆前方的车道走向。在该实施例中，为此，借助于检测单元2所包括的摄像机来检测图像数据并且在下一步骤中分析这些图像数据，以便确定车道走向。为此，尤其是确定车道20或者当前被自我车辆1行驶的行车道20b的几何构型。在其它实施例中，替选地或附加地，设置自我车辆1的其它传感器用于检测。

依据由检测单元2所检测到的数据，也检测使两条行车道20a、20b彼此分开的车道标记。还检测在车道20的边缘处的其它、在图2中未示出的车道标记。对于车道标记来说确定分界标记类别，在当前情况下对于行车道20a、20b之间的中间线的不同区域来说是“虚线”和“实线”以及对于车道20的边缘标记来说是“实线”。在其它实施例中，也可以确定分界标记类别为“双实线”、“平行虚线和实线”的车道标记或者类似的配置。路边石或者从车道20到旁边的路肩的转变也可以被检测成分界标记并且相对应地被分类成分界标记。

附加地，在该实施例中，检测自我车辆1的当前位置并且依据该位置来提供地图数据，这些地图数包括关于车道走向的信息。执行地图数据以及所检测到的传感器数据的融合并且据此来确定实际沿行驶方向位于自我车辆1前方的车道走向。

自我车辆21还借助于检测单元2来检测天气数据。在该实施例中，为此使用下雨传感器以及摄像机。在其它实施例中，替选地或附加地，依据自我车辆21的所确定的位置来从外部单元10调用相关的天气数据。还可以检测由基础设施或者例如经由无线电发射器所提供的关于在自我车辆21的位置处的天气的数据。

所检测到的天气数据包括关于不仅在当前时间点而且在不久前的雨和雪的信息。据此推断出位于自我车辆21前方的车道段是潮湿还是有路面积雪。天气数据还涉及路面结冰的危险。为此，尤其是考虑空气或车道表面的当前温度；如果该温度低于冰点或者其它阈值，则假定车道结冰。其它类型的降水、比如冰雹或霰同样被考虑。

检测单元还检测自我车辆21的移动数据，尤其是该自我车辆的当前的速度和加速度。在其它实施例中，也预测自我车辆在稍后时间点、尤其是在自我车辆21进入弯道的预测时间点的速度和加速度。在其它实施例中，还检测关于自我车辆21的其它数据、尤其是关于该自我车辆的轮胎的特征和该自我车辆的底盘设置的数据，所述其它数据影响自我车辆在弯道行驶时的行为。

分析单元5基于所检测到的车道走向来确定位于自我车辆21前方的弯道的曲率半径。在其它实施例中，也可以确定其它弯道的曲率半径，尤其是以便能够实现更具前瞻性的驾驶风格。然后，使用关于自我车辆21的速度和位于自我车辆21前方的弯道的曲率半径的信息，以便确定危急程度值。

为了确定该危急程度，尤其是通过驾驶员辅助系统6，确定自我车辆21的对于在当前或预测速度的情况下驶过弯道来说所需的转向力矩。将所确定的转向力矩与阈值进行比较，该阈值在驾驶员辅助系统6中针对用于在保持行车道20b方面进行自动化辅助的最大转向力矩来被限定。如果超过该阈值，则驾驶员辅助系统6并不能以足够大的转向力矩来自动化地进行辅助性干预以便能够使自我车辆21安全驶过弯道。也就是说，自我车辆21的驾驶员必须通过施加附加的转向力矩来干预自我车辆21的控制和/或通过使自我车辆21减速来降低速度。

在其它实施例中，替选地或附加地，确定自我车辆1在所检测到的或所预测的速度的情况下是否可以物理地安全驶过弯道。如果确定这一点不可能或者有风险，则这被定位为危急程度更高。在此，尤其是考虑在自我车辆1的轮胎与车道表面之间的可能的物理力传递。在危急程度更高的情况下，例如需要使自我车辆1制动或者选择更大的转弯半径。

在该实施例中，可以激活驾驶员辅助系统6的不同的驾驶员辅助模块，其中也实现不同的自动化程度。驾驶员例如可以选择低自动化等级，其中基本上手动地进行对自我车辆1的纵向和横向控制。该驾驶员可以添加输出报警或针对该控制的建议的模块；这对应于低自动化等级。此外，该驾驶员可以激活承担纵向和横向控制的各个任务的模块；这对应于更高的自动化等级。此外，该驾驶员可以激活如下驾驶员辅助模块，这些驾驶员辅助模块不仅自动化地辅助纵向控制而且自动化地辅助横向控制；这对应于还更高的自动化等级。用于横向控制的驾驶员辅助模块可施加的转向力矩的阈值可以取决于特定模块或者驾驶员辅助系统6。

在行驶期间，控制单元3产生驾驶员信息显示，该驾驶员信息显示通过显示单元4来被输出。这种显示的实施例在图3中示例性示出。

驾驶员信息显示包括自我对象31，该自我对象构造成从稍微提高的虚拟位置出发从后面对自我车辆21的透视图，使得位于自我车辆21前方的区域同样能被呈现。该显示还包括行车道对象30，该行车道对象布置为使得自我对象31被显示在该行车道对象上。行车道对象30表示在车道20上的当前由自我车辆21实际行驶的行车道20b。

在其它实施例中，针对其它以及尤其是相邻行车道来显示其它图形对象，这些其它图形对象例如类似于所显示的行车道对象30地来构造。

在该实施例中，行车道对象30通过左侧的虚线车道标记30a和右侧的实线车道标记30b来被定界。所呈现的标记类型对应于按照之前所确定的分界标记类别的在行车道20a上实际存在的标记。在其它实施例中，这些车道标记可以依据其它标准来被形成，比如以便象征性地表现是否允许并且能够进行朝着车道标记的方向的行车道变换。

行车道对象30表示自我车辆21当前所处的物理行车道20b的所检测到的走向。位于自我车辆21前方的弯道通过行车道对象30的弯道区域32来被表示。该弯道区域在其几何形状方面形成为使得该弯道区域以透视图再现了该弯道的实际曲率半径。

行车道对象30与弯道区域32一起根据针对该弯道所确定的危急程度来被形成。在该实施例中，在侧面对弯道区域32中的所呈现的行车道进行定界的车道标记32a、32b被构造为使得驾驶员被提示需要手动干预。这里，这通过以特定颜色的表示来实现，比如当特定危急程度的值超过阈值时用红色。在该实施例中，接着在弯道区域32中的车道标记32a、32b不再形成为使得这些车道标记再现了在行车道20b上的实际标记，而是这些车道标记以实线来被呈现，以便向驾驶员提示这些车道标记在弯道中的重要性。

在其它实施例中，行车道对象30具有与在弯道区域32中的车道标记32a、32b的颜色不同的突出特征，比如所呈现的行车道32的表面的颜色，使得该突出大面积地进行。在其它实施例中，根据危急程度值，可以产生其它表示，比如具有依据危急程度值和标度所确定的其它颜色的其它表示。还可以产生动态表示，比如具有闪烁对象的动态表示。

在该实施例中，驾驶员信息显示还包括交通指示牌33a、33b的表示，这些交通指示牌表明在弯道区域中的限速和禁止超车。这些交通指示牌33a、33b也可以在行车道对象30的区域中被显示，使得这些交通指示牌显现在该行车道对象的表面上，或者这些交通指示牌可以像实际的交通指示牌25那样被显示在行车道对象30的边缘处。在该实施例中，交通指示牌33a、33b对应于实际布置在车道20的边缘处的交通指示牌25，然而在其它实施例中，比如当为安全驶过弯道确定了一定的最高速度时或者当弯道区域被评价为超车不安全时，也可以依据驾驶员辅助系统6的驾驶建议来形成交通指示牌。

在其它实施例中，根据该危急程度，还可以输出能以声音方式和/以触觉方式检测到的报警消息。还可以附加地显示其它视觉报警消息，比如借助于报警符号来显示其它视觉报警消息。

在另一实施例中，驾驶员辅助系统6被设立为：确定在进入弯道时是否达到允许安全驶过弯道的速度。如果尽管驾驶员信息显示的弯道段32被突出驾驶员仍没有引入适合的措施，则可以自动化地引入安全措施，以便使自我车辆1、21进入安全状态。这样，比如可以执行制动，该制动使自我车辆1、21达到安全速度。

在该实施例中还规定：自我车辆31的图形表示在驾驶员信息显示中布置在固定位置。因而，该表示对应于相对于自我车辆21固定的点的视角、尤其是驾驶员的位置或者在自我车辆21上方的位置的视角。该表示被产生为使得在行驶时移动被呈现为使得表示自我车辆21的周围环境的其它对象相对于所呈现的自我对象31移动。例如呈现：车道标记30A、30B相对于自我对象31移动并且行车道对象30相对于自我对象31的布置也发生变化。例如，行车道对象30在驶过弯道期间发生变化，使得该行车道对象的曲率可变地被呈现并且行车道对象30比如在弯道区域的出口处再次完全笔直地或者以被改变的、所检测到的曲率半径来走向。

在另一实施例中，检测其他交通成员并且将这些其他交通成员作为交通成员对象在驾驶员信息显示中输出。交通成员对象相对于自我对象31来被显示，使得从该显示中能得知所分配的交通成员的物理位置和速度。在此，交通成员对象也根据车道走向旋转地被呈现，使得例如当这些交通成员对象在车道的相对于自我车辆21的取向而言弯曲的区域上行驶时这些交通成员对象从斜侧面可见。

在另一实施例中，显示单元4包括平视显示器，并且至少驾驶员信息显示的行车道对象30以这种方式来被显示。该行车道对象尤其可以被显示为使得该行车道对象与实际从驾驶员的位置出发所感知到的行车道20b叠加地来显现。接着，弯道区域32被突出为使得：驾驶员可以评价在位于该驾驶员前方的区域中的危急程度并且可以识别出需要手动降低速度或者附加地施加转向力矩用以安全驶过弯道。

随后，参考图4A、4B和4C来阐述在该方法中在考虑天气数据的情况下形成和输出的驾驶员信息显示的另一实施例。该显示类似于上文参考图3所阐述的显示。因而，仅阐述附加特征。类型的对象用相同的附图标记来被表示。

在该实施例中，驾驶员信息显示还包括用于相邻行车道的图形元素40a、40b。这些图形元素定位在其上布置有自我对象31的行车道对象30侧面，并且使车道以透视性呈现的方式朝向侧面延续。在该实施例中，仅针对车辆自身的行车道20b来显示在行车道对象30的边缘处的车道标记30a、30b。所呈现的标记类型这里也对应于按照之前所确定的分界标记类别的在车道20上实际存在的标记。

在图4A中示出的情况下，探测到了车道表面干燥。行驶对象30、40a、40b在没有结构化的情况下被呈现，例如一律黑色或灰色地来被呈现。

在图4B中示出的情况下，探测到了车道表面潮湿。用于呈现自身的行车道30以及左侧相邻行车道30a和右侧相邻行车道30b的图形对象利用在本例中是雨滴的图案来被呈现。在其它实施例中，可以呈现其它结构化，此外也可设想的是动态表示，比如在图形对象30、40a、40b的区域中的移动结构。在另一实施例中还呈现其它对象，比如其镜像在呈现为潮湿如雨的车道上被呈现的其他交通成员。此外，可以在车道上移动的交通成员对象的区域中呈现水沫。

在图4C中示出的情况下，探测到了车道至少部分地被雪覆盖。类似于在图4B中示出的情况，这里也结构化地呈现针对行车道30、30a、30b的对象，其中示出了有雪表面的图案。这里，也可设想的是其它结构化以及动态表示。

在其它实施例中，针对行车道30、40a、40b的图形对象被呈现为使得这些行车道的表面的其它特征被表示。这例如可以是在车道上的污垢、油污或者标记。

参考图5A至5D，阐述其它显示，这些显示可以在该方法中在考虑不同类型的车道标记的情况下被产生和输出。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。

在图5A中示出的情况下，没有看到在车道20上的车道标记。仅呈现了表示自我车辆21的自我对象31以及行车道对象30，该行车道对象在该实施例中均匀地示出为灰色。在其它实施例中，其它表示是可能的，然而该显示实现为使得不显示与车道标记类似的对象。驾驶员可以从该显示中得知：自我车辆21的行驶在没有所识别出的车道标记处的定向的情况下进行，使得例如用于横向控制的驾驶员辅助系统只能受限地被使用或者不能被使用。

在图5B中示出的情况下看到了：自我车辆21所处的行车道20b在左侧和右侧被车道标记定界。这些车道标记被分配给了分界标记类别“虚线车道标记”或“实线车道标记”。还看到了相邻行车道。除了自我对象31和表示当前使用的行车道20b的行车道对象30之外，驾驶员信息显示也包括针对左侧相邻行车道40a和右侧相邻行车道40b以及车道标记30a、30b的图形对象，这些车道标记按照所检测到的分界标记类别来形成并且与实际车道标记相对应地再现了重要特征、也就是说虚线或实线的构造。

在图5C中示出的情况下看到了：不同于在图5B中示出的情况，自我车辆21的自身的行车道20b未被右侧的行车道标记所定界。相反，探测到了从车道到路肩区域的转变。在驾驶员信息显示中，这与图5B中示出的情况不同地通过如下方式来被输出：针对右侧相邻行车道的图形对象40b代表路肩区域，该路肩区域与具有自我对象31的行车道对象30相邻。

在图5D中示出的情况与图5B的那个情况的不同之处在于：自我车辆21的当前行车道20b在右侧被路边石定界。这在驾驶员信息显示中通过如下方式被显示：在行车道对象30右侧呈现表示路边石的图形分界对象30b。

在其它实施例中，车道标记也可包括护栏、植被或路边建筑或按照不同分界标记类别的其它分界标记和结构。

参考图6A至6C，阐述其它显示，这些显示可以在该方法中针对所计划的行车道变换被产生和输出。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。图6A至6C分别包括表示自我车辆21的自我对象31。该自我对象静态地被示出并且始终布置在驾驶员信息显示之内的相同位置。自我车辆21的移动通过如下方式被呈现：所呈现的周围环境相对于自我车辆31移动，如这从自我车辆21的坐标系中显现的那样。尤其是，车道的结构相对于静态的自我对象31移动，包括弯曲区域以及车道标记30a、30b在内，对应于自我车辆21在车道20上的实际自身移动。

该显示是从在虚拟自我对象31的稍微后上方的位置以透视性方式被形成。该显示分别包括：行车道对象30，该行车道对象表示自我车辆21的当前使用的行车道20b；以及针对相邻行车道20a的相邻行车道对象40a、40b。

此外，在所有情况下都探测到了前方行驶的车辆23，该前方行驶的车辆现在通过交通成员对象61来被表示，该交通成员对象在该表示中布置在自我对象31前方。在此，该表示被产生为使得所显示的在自我对象31与前方行驶的车辆61的对象之间的距离表示车辆的实际距离。也就是说，驾驶员可以依据该显示来掌握实际距离并且尤其是感知变化。

其他交通成员通过虚拟交通成员对象61来被呈现，使得该其他交通成员的真实外观的重要的与表示相关的特征在该显示中被再现。在该实施例中，为此检测其他交通成员23的车辆类型和颜色。借助于自我车辆1的摄像机来进行该检测。在其它实施例中，替选地或附加地，尤其是借助于Car2Car通信，建立与该其他交通成员23的数据技术连接。接着，被分配给前方行驶的交通成员23的图形交通成员对象61被形成为使得该图形交通成员对象的表示准确地再现了车辆类型和颜色。在其它实施例中，替选地或附加地，在相对应的图形交通成员对象63的表示的情况下可以再现前方行驶的车辆23的其它特征。

图6A至6C还包括在自我对象31前方布置在行车道对象30上的水平线，该水平线代表自我车辆21距前方行驶的车辆23的所设定的最小距离。

在图6A中示出的情况下检测到了：当前行车道20b在右侧被实线定界并且在左侧被虚线定界。所检测到的车道标记被分配给了相对应的分界标记类别，并且分界标记通过呈现相对应的车道标记30a、30b来被再现。

还检测到了在左侧相邻行车道上的其他交通成员，该其他交通成员大致处在自我车辆21的高度。该显示包括在左侧相邻行车道对象40a上的相对应的图形交通成员对象62，该图形交通成员对象再现了车辆的真实布置。在该驾驶情况下确定了：自我车辆21不能安全地变换到左侧相邻行车道上。因而，左侧相邻行车道对象40a未被突出，而是均匀地被着色成灰色。

在图6B中示出的情况下，同样探测到了在相邻行车道上的其他交通成员，然而这一次是在右侧相邻行车道上。因而，驾驶员信息显示包括在右侧相邻行车道对象40b的区域内的交通成员对象63。确定了：向左侧相邻行车道的行车道变换可以安全地被执行。因而，左侧相邻行车道对象40a突出地被呈现。在这些实施例和其它实施例中，可以使用不同的突出，例如借助于阴影线、颜色、亮度或者通过动态效果、例如闪烁。

在图6C中示出的情况下，从上文参考图6B所阐述的情况出发，还探测到了：自我车辆21的驾驶员已经激活了左转闪光信号灯。该驾驶员由此来表明他想要执行向左的行车道变换。自我对象31以具有发光的闪光信号灯的表示来被输出。因为在所呈现的驾驶情况下可以安全执行向左的行车道变换，所以除了对左侧相邻行车道对象40a的突出之外，还显示箭头65作为信号对象65。这种情况尤其是被设计成绿色。在其它实施例中，颜色可取决于是否可以安全执行车道变换；如果情况不是如此，则箭头65比如可以被着色成红色。此外，信号对象65也可以不一样地被构造，例如像行车灯那样或者利用其它符号来被构造。

在图6C中示出的情况下还检测到了：左侧相邻行车道通过实线向左侧被定界。此外，现在自我车辆21的当前行车道20b向右侧通过实线来被定界。这些车道标记相对应地在图6C中依据分界对象30a、30b、66来被显示。

在其它实施例中检测到：其他交通成员23正在计划特定的驾驶机动动作。为此，分析行驶方向指示灯的光信号或者经由Car2Car连接来接收信息。在交通成员对象61处显示驾驶机动动作对象，该驾驶机动动作对象表明前方行驶的车辆23例如正在计划行车道变换。

参考图7A至7C，阐述其它显示，这些显示可以在该方法中在考虑可能即将到来的对向交通的情况下被产生和输出。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。

在图7A中示出的情况下，未曾探测到在自我车辆21的行车道上以及在相邻行车道上的对向交通。在这种情况下，该表示包括行车道对象30以及右侧和左侧邻接的相邻行车道对象40a、40b。还呈现了自我对象31以及通过交通成员对象61呈现了前方行驶的车辆23。

在图7B和7C中示出的情况下看到了：在沿行驶方向位于自我车辆21的当前行车道左侧的行车道20a上要考虑对向交通。这些表示与上文参考图7A所呈现的表示的不同之处在于图形对向交通报警对象71、72，该图形对向交通报警对象布置在相邻行车道对象40a上。该表示尤其是像在车道表面上涂覆的车道标记那样来实现。

在该实施例中，对向交通报警对象71、72与自我对象31一起移动。在其它实施例中，对向交通报警对象71、72可以在所呈现的车道表面的坐标系中静止，使得自我对象31好像是从对向交通报警对象71、72旁边移动过去。在这种情况下，只要在相邻行车道20a上要考虑对向交通，对向交通报警对象71、72就可以多次实施地、比如每隔一段时间间隔就总是重新出现。

在其它实施例中，替选地或附加地，如果确定了在行车道上要考虑对向交通，则在行车道对象的区域内呈现迎面而来的交通成员对象。在此，迎面而来的交通成员对象可以构造为使得该迎面而来的交通成员对象代表实际迎面而来的交通成员。此外，即使未曾探测到其他交通成员，该迎面而来的交通成员对象也可以被显示，以便警告驾驶员可能出现对向交通。根据该迎面而来的交通成员对象是表示实际探测到的交通成员还是该迎面而来的交通成员对象只是为了报警而被显示，该迎面而来的交通成员对象的表示可能有所区别。

参考图8A至8C，阐述在驾驶员信息表示中的自我对象的可在该方法中被产生和输出的不同表示。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。

在该实施例中，检测自我车辆1的照明系统7的状态，并且在驾驶员信息显示中的自我对象31的表示被形成为使得该表示再现了照明装置7的不同元件的状态。例如可以根据所检测到的状态来发光或不发光地显示尾灯和前灯。

自我对象31包括从沿行驶方向从后面的视角对自我车辆1的表示，使得车辆尾部可见。在这些附图中，分别只示出了片段，该片段尤其是示出了自我车辆的照明系统7的重要的从该视角可见的元件。

在图8A中示出的情况下，尤其是通过被提高的亮度和黄色，在两侧突出地呈现行驶方向指示灯80。例如当报警闪光信号灯被激活时情况如此。在该实施例中，该表示动态地被形成，使得输出对行驶方向指示灯80的周期性重复的接通和关断，尤其是像自我车辆1的照明装置7实际执行的那样。

在其它实施例中，呈现对单个行驶方向指示灯80的激活，比如在闪光信号灯的情况下。

在图8B中示出的情况下，尤其是通过被提高的亮度和红色，突出呈现刹车灯81的灯。类似于此，在图8C中示出的情况下，这里通过被提高的亮度和白色，突出呈现尾灯82。

类似于此，在其它实施例中，可以呈现其它灯，比如后雾灯或者标记灯。还可以突出呈现灯的不同组合。在另一实施例中，还检测实际照明，其中例如也探测功能失灵。接着，可以使该表示与实际探测到的照明适配。

在另一实施例中，检测自我车辆的指向前方的前灯的运行状态，比如近光灯、远光灯、驻车灯、雾灯、日间行车灯或射灯。在此，尤其是检测亮度、颜色、照明距离和/或强度分布。类似于上文阐述的表示，自我对象依据所检测到的运行状态来形成。

此外，该表示可包括在自我对象31的周围环境中的其它图形对象，而且这些图形对象尤其是根据照明装置的所检测到的运行状态来被形成。例如，以特定的纹理和/或亮度分布来呈现行车道对象30，其中由照明装置7产生的光分布被呈现在车道20上、尤其是被呈现在自我车辆21前方的区域中。其他交通成员也可以根据他们是否以及以何种方式被照明装置7照明来被呈现。该表示被产生为使得从该表示中能检测到照明范围和光分布的宽度，其中尤其是照明范围和/或强度取决于相对于自我车辆21的行驶方向的角度。

在此，物理对象的实际照明可以通过检测单元2的传感器来被检测，和/或可以使用物理模型，以便确定通过照明装置7对对象的照明。尤其是，尽可能逼真地再现照明系统对环境景象的影响。

参考图9来阐述依据该方法所产生的具有拖车对象的驾驶员信息显示的实施例。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。

在该实施例中，检测自我车辆1的拖挂装置8的运行状态。如果检测到有设备被挂在该拖挂装置上，则与图形拖车对象90相结合地形成自我对象31。

在此，该显示实现为使得具有图形拖车表示的自我对象31从后面透视性地被显示，使得在该表示中位于自我对象31前方的车道对象30的车道段可见。

拖车表示可能根据拖车对象的类型而有所区别，例如通过该拖车对象的尺寸、形状和颜色而有所区别。尤其是，通过该图形拖车表示，再现了真实拖车对象的示意性简化图像。

在该实施例中，驾驶员信息显示还包括：交通成员对象61，该交通成员对象表示前方行驶的车辆23；行车道对象30，该行车道对象表示自我车辆1的当前行车道20b；以及针对相邻行车道20a的相邻行车道对象40a、40b。此外，借助于分界标记对象30a、30b来再现车道标记。

参考图10A和10B来阐述针对不同自动化等级的驾驶员信息显示的实施例。以上文阐述的实施例为出发点。

除了环境表示之外，驾驶员信息显示包括其它本身公知的信息元素。例如，这些信息元素包括用于输出当前速度、当前挡位、消耗（Verbrauch）或所播放的音乐曲目的元素。还输出导航系统的驾驶指令。

在图10A的情况下，探测到了：驾驶员辅助系统6以更低的自动化等级来被运行。因而，输出被缩小的环境表示。在该实施例中，激活自我车辆1的纵向控制，其中行驶速度被控制为使得遵守距前方行驶的交通成员的一定的最小距离并且避免右侧超车。在其它实施例中，驾驶员辅助模块被激活，使得替代纵向控制而辅助自我车辆1的横向控制。在此，被缩小的环境表示在其中要么纵向控制要么横向控制被辅助的自动化等级的情况下被输出。

图10A的驾驶员信息显示包括如下环境表示，该环境表示具有：针对自我车辆1的自我对象101a；针对前方行驶的车辆的交通成员对象102；以及针对在左侧相邻行车道20a上的其它车辆的其它交通成员对象103。自我车辆1所处的当前行车道20b通过车道标记106a、106b在左侧和右侧被定界。在自我对象101a前方的一定距离处呈现距离对象105，该距离对象表示所设定的距前方行驶的交通成员的安全距离。

这里，自我对象101a被呈现为使得该自我对象不能完全被看到。所呈现的视角从在自我车辆1的后上方的虚拟点出发，使得自我车辆1的一部分以及当前车道的一部分被呈现。行车道后仅勾画出而不以全宽来示出。

在驾驶员信息显示中，针对前方行驶的车辆的交通成员对象102作为速度和距离调节的调节对象来被显示。此外，针对在左侧相邻行车道上的车辆的其他交通成员对象103作为用于阻止右侧超车的调节对象来被显示。这里，其他交通成员只要他们对于行驶的自动调节来说不直接相关就不被输出。

在自我对象101a前方的车道段以直的走向来被输出。

在图10B中示出的情况下，驾驶员信息显示与上文阐述的图10A的情况的区别在于环境表示。探测到了：驾驶员辅助系统6以更高的自动化等级来被运行，其中主动地自动化地干预自我车辆1的纵向控制和横向控制。因而，显示被扩大的表示。

该环境表示包括环境的更大区域，尤其是左侧和右侧相邻行车道以全宽被呈现。还呈现了其他交通成员对象104，该其他交通成员对象表示其他交通成员，然而对于驾驶员信息系统6来说，该其他交通成员对象并不用作调节对象。也就是说，驾驶员信息显示也包括不被驾驶员辅助系统6直接用于对行驶的自动化辅助的这种交通成员。在驾驶员信息显示中呈现的车道标记107a、107b这里以虚线或实线来被示出。

在自我对象101b前方显示的车道走向代表弯曲的车道，其中该弯曲对应于实际车道走向，该实际车道走向借助于自我车辆1的传感器并且依据地图数据来被确定。在该被扩大的表示中动态地进行输出，也就是说，呈现车道相对于静态呈现的自我对象101b的移动，其中该弯曲也可以根据实际的现实情况来被改变。

在一个实施例中，在检测到在不同自动化等级之间进行变换的用户输入之后，呈现图10A的缩小视图与图10B的扩大视图之间的动画转变。在这种情况下，从较低的自动化等级切换到较高的自动化等级。尤其是，通过操纵在方向盘或制动踏板处的按键来在自动化等级之间进行切换。

在该动画转变的情况下，该表示的视角被转移为使得自我对象101a好像向前移动，使得自我车辆1的表示的更大部分变得可见。在达到图10B的被扩大的表示时，自我对象101b以尾侧视图完全被呈现。与对视角的转移同时，也呈现环境中的其它对象，也就是说其它被呈现的对象的半径或最大距离增加，其它对象的数目同样增加。

参考图11A至11D，阐述具有未经分类和经分类的其他交通成员的驾驶员信息显示的实施例。在此，再次以上文阐述的其它实施例为出发点。

在图11A和图11B的情况下，扩大的环境表示包括：表示自我车辆1的自我对象111的尾侧视图；针对前方行驶的车辆的交通成员对象112；以及针对位于自我车辆1右前方的其它车辆的其它交通成员对象114。这些其他交通成员被检测到了并且被分配给了具体交通成员类别，其中这些其他交通成员在当前情况下被标识成了载客车（PKW）。这些其他交通成员的表示实现为使得驾驶员可以从驾驶员信息显示中得知其分别是载客车。

在其它实施例中，检测这些其他交通成员的其它特征，比如这些其他交通成员的颜色、车辆类型或者照明系统的状态。交通成员对象112、114的表示根据所检测到的特征来实现，使得实现对交通成员的更详细且更接近现实的表示。

该表示还包括一般交通成员对象113a、113b，该一般交通成员对象表示在自我车辆1左侧的其他交通成员。该其他交通成员尚未被准确标识并且可能仅被分配给一般交通成员类别。在该实施例中涉及正在超车的交通成员，其中借助于在自我车辆1的后面和侧面区域中的雷达传感器仅检测到了该交通成员相对于自我车辆1的位置；然而，还不能检测到自我车辆1的摄像机的数据，这些数据会允许对具体交通成员类别的更准确的分类和分配。

在图11A中示出的情况下，一般交通成员对象113a被呈现为具有圆角边缘的长方体或者被呈现为类似的三维形状。在图11B中示出的情况下，将交通成员对象113b呈现为阴影区域。一般交通成员对象113a、113b分别被呈现为使得能检测到所分配的交通成员相对于自我车辆1的位置。

在另一实施例中，一般交通成员对象113a、113b具有沿行驶方向的长度伸展。因为通常从后面接近自我车辆1的其他交通成员的长度不被自我车辆1的传感器探测到，所以一般交通成员对象113a、113b在其从自我车辆1旁边驶过期间在其纵向伸展方面增加地被呈现。也就是说，在该表示中，一般交通成员对象113a、113b在超车过程期间在长度方面增加，直至探测到达到该其他交通成员的末尾为止。

如果在图11A和11B中的一般交通成员对象113a、113b被分配给的正在超车的交通成员从自我车辆1旁边驶过使得该交通成员进入检测自我车辆1前方的前部区域的摄像机的检测区域中，则该交通成员被分配给具体交通成员类别。也就是说，例如识别出该交通成员是特定颜色的特定类型的载客车。

在图11C中示出的情况下，针对在左侧相邻行车道上的其他交通成员执行了这种分类，并且在该其他交通成员的位置处呈现了具体交通成员对象113c，该具体交通成员对象具有该其他交通成员的实际外观的特征。根据所分配的交通成员类别来呈现该其他交通成员的视图。

在从图11A或11B的表示之一到图11C的表示的转变的情况下，以本身公知的方式以图形方式呈现从一般交通成员对象113a、113b到具体交通成员对象113c的变化，比如通过叠化、交叉淡化（Crossfading）、变形（Morphing）、逐块或完全替换所呈现的元素或者通过从一般交通成员对象113a、113b中“生长出”具体交通成员对象113c来呈现。

参考图11D依据具体交通情况来进一步阐述其中产生上述显示的方法。

自我车辆116沿着行车道沿行驶方向115移动，该行驶方向通过箭头115来被勾画出。此外，在相邻行车道上的其他交通成员117同样沿行驶方向115移动并且从后面接近自我车辆116。

自我车辆115包括传感器，这些传感器分别具有检测区域118、119，即延伸到自我车辆115的尾部后面的区域中的后方检测区域118和进入自我车辆115的前部的前面的区域中的前方检测区域119。

在图11D中示出的驾驶情况下，该其他交通成员117在此要在自我车辆116旁边驶过，也就是说该其他交通成员以更高的速度移动并且在此从后方检测区域118中驶出来并且驶入到前方检测区域119中。

在该实施例中，在后方检测区域118中通过雷达传感器来检测数据。这些数据允许探测该其他交通成员117以及检测该其他交通成员的位置和该其他交通成员相对于自我车辆116的距离以及该其他交通成员的相对速度。此外，在该实施例中，在前方检测区域119中通过摄像机来检测图像数据。这些图像数据同样允许探测该其他交通成员117以及检测该其他交通成员的位置和该其他交通成员相对于自我车辆116的距离；还可以确定该其他交通成员的相对速度。

依据在前方检测区域119中所检测到的图像数据，还可以确定涉及何种车辆类型。尤其是，在前方检测区域119中检测到该其他交通成员117之后，确定车辆的颜色、车辆类别以及制造商和型号。

在该实施例中，如果在后方检测区域118中检测到该其他交通成员117，则确定一般交通成员类别。在本例中，该一般交通成员类别包括所有车辆。在该其他交通成员117进入前方检测区域119之后，确定具体交通成员类别，该具体交通成员类别例如包括特定品牌的所有载客车或者所有紧凑型车辆。

在该实施例中，只要该其他交通成员117只是通过具有后方检测区域118的雷达传感器来被检测的，就产生在图11A和11B中示出的表示。如果该其他交通成员117进入摄像机的前方检测区域119，则输出到图11C的表示的动画转变。在此，使用本身公知的“变形（Morphing）”方法，以便呈现一般交通成员对象113a、113b到具体交通成员对象113c的动画变化。

参考图12A和12B，阐述在自我车辆的跟随行驶期间驾驶员信息显示的实施例。在此，再次以上文阐述的其它实施例为出发点。

当在沿行驶方向位于自我车辆1前方的车道段上探测到前方行驶的其他交通成员23时，产生所呈现的显示。在这些显示中，所行驶的行车道被呈现为行车道对象30。这些显示还包括：自我对象121，该自我对象表示自我车辆1；以及交通成员对象120，该交通成员对象表示前方行驶的车辆23。在此，所呈现的在自我对象121与交通成员对象120之间的距离按照所检测到的在自我车辆1与前方行驶的车辆23之间的实际距离来形成，也就是说从这些显示中能得知该距离的定量值。地理对象120、121彼此间以及相对于行车道的图形表示的布置对应于物理关系。

利用驾驶员辅助模块来激活驾驶员辅助系统6，该驾驶员辅助模块部分地自动化地干预自我车辆1的横向控制。尤其是，这里通过施加转向力矩来干预转向，以便使自我车辆1保持在该行车道上。

在该实施例中，在当前行驶的行车道的边缘处未曾探测到车道标记。由于不能够依据车道标记来进行定向，所以执行跟随行驶，其中自我车辆1的目标轨迹尤其是关于自我车辆1在所行驶的行车道上的横向偏差来被控制。在此，该横向偏差涉及在与行驶方向呈横向的方向上的位置。也就是说，自我车辆1的目标轨迹被形成为使得该目标轨迹遵循前方行驶的车辆23的所检测到的轨迹。

自我车辆1的目标轨迹借助于轨迹对象122a、122b来被输出，在该实施例中，该轨迹对象从自我对象121延伸到交通成员对象120。在图12A中示出的情况下，轨迹对象122a被呈现为具有被突出的边缘的宽线。而在图12B中示出的情况下，轨迹对象122b被呈现为窄线。其它表示形式同样是可设想的。

在其它实施例中，识别以自我车辆1执行车道变换的意图。例如检测：驾驶员操纵闪光信号灯或者自动化的行车道变换应该被发起。在这种情况下，驾驶员辅助模块可以依据环境数据来检查行车道变换是否可被安全执行。尤其是，这里分析其他交通成员的位置，并且如果不存在碰撞危险则将行车道变换判定为可安全执行。接着，目标轨迹被产生为使得该目标轨迹将自我车辆引导到相邻行车道上。接着，轨迹对象122a、122b可以类似于在图12A和12B中示出的情况从自我对象121的虚拟前部引导到相邻行车道。

参考图13A至13D，阐述在设定调节距离时驾驶员信息显示的实施例。在此，再次以上文阐述的其它实施例为出发点。

在图13A和13B中示出的情况下，呈现行车道对象30，该行车道对象表示自我车辆1在其上移动的车道。在该显示中，该行车道对象通过在自我车辆1的当前行车道的边缘处的右侧车道标记30b和左侧车道标记30a来被定界。该显示还包括表示自我车辆1的自我对象131。还示出了其他交通成员132、133、134，尤其是前方行驶的车辆132以及在相邻行车道上的其他交通成员133、134。

沿行驶方向在自我对象131前方的一定距离处，与行驶方向呈横向地呈现基本上在自我对象131的当前行车道的宽度内的构造成线的距离对象135。该距离对象依据自我对象131与距离对象135之间的距离来示出自我车辆1与前方行驶的其他交通成员之间的安全距离，为了遵守该安全距离，自我车辆1的驾驶员辅助系统6至少部分地自动化地干预车辆控制。

其中产生图13A和13B的表示的驾驶情况的不同之处在于：自我车辆1在图13A的情况下以比在图13B的情况下更慢的速度移动。也就是说，距前方行驶的其他交通成员所要遵守的安全距离在图13B的情况下大于在图13A的情况下。相对应地，以距自我对象131的更大的距离来呈现针对前方行驶的其他交通成员的交通成员对象132，而且也以距自我对象131更大的距离来呈现距离对象135。

在该实施例中，通过驾驶员辅助系统6所要遵守的安全距离通过分配有特定时间间隔的参数来被设定。根据该时间间隔和自我车辆1的当前速度，确定安全距离的长度。为此，尤其是使用公式s = v * t，其中s表示安全距离的长度，v表示自我车辆1的当前速度并且t表示通过该参数所预先给定的时间间隔。

在图13C和13D的情况下，检测到了对自我车辆1中的设定元件的操纵。该设定元件例如被检测单元2所包括或者与该检测单元耦合。在该实施例中涉及按键开关，替选地或附加地，也可以设置其它输入装置，比如小轮或者滑动调节器。通过该操纵，改变驾驶员辅助系统6的所设定的参数。

该改变导致：距离对象135相对于自我对象131的位置被改变。由于在该实施例中提供对该参数的逐级设置，所以距离对象135在该操纵的情况下向前或向后跳跃一个等级，也就是说跳跃到在该表示中相对于自我对象131的更大距离或更小距离。

在图13C和13D中的表示还包括距离设定对象136，依据该距离设定对象，驾驶员可以掌握该参数的潜在可调值。在该实施例中，在行车道对象上呈现与距离对象135相比用颜色衬托出来的线或者基本上矩形的区域，这些线或区域形成距离标度对象136。距离对象135充当距离指示对象135，该距离指示对象依据距离标度对象136来显示该参数的实际设定值。由此，驾驶员可以看出：该参数的设定值例如是对应于最小可调值还是最大可调值或者该设定值处在这些值之间的什么位置。

图13C和13D的表示的不同之处又在于自我车辆1的速度，该速度在图13D的情况下大于在图13C的情况下。如上文已经参考图13A和13B所阐述的那样，视速度而定，安全距离在该参数的值不同的情况下对应于不同的长度。该比例对距离设定对象135的表示的影响程度与对距离对象135的布置的影响程度类似。在该实施例中，在速度更高的情况下使距离设定对象136的表示沿行驶方向延伸。

在其它实施例中，该参数的值能无级地或者以更大数目的等级来被调整。距离设定对象136可以以其它方式来被形成，例如利用颜色标度或者借助于沿着在行驶方向上的纵向伸展的图形表示特征的其它标度来被形成。

按照专利权利要求书，上述实施例阐明了按照本发明的方法的必要的或者可选的特征。在单独的实施例中阐述的特征可以被任意组合，尤其是以便在综合的方法或系统中实现本发明。

附图标记列表

1 自我车辆

2 检测单元；传感器

3 控制单元

4 显示单元

5 分析单元

6 驾驶员辅助系统

7 照明装置

8 拖挂装置

10 外部单元；外部服务器

20 车道

20a 行车道

20b 行车道

20c 车道标记

21 自我车辆

22 箭头

23 前方行驶的车辆

24 迎面而来的车辆

25 交通指示牌

30 行车道对象

30a、30b 车道标记（表示）

31 自我车辆（表示）

32 弯道区域（表示）

32a、32b 在弯道区域中的车道标记（表示）

33a、33b 交通指示牌（表示）

40a、40b 相邻行车道（表示）

61 交通成员对象、前方行驶的车辆（表示）

62、63 交通成员对象、在相邻行车道上的车辆（表示）

65 信号对象、箭头

71、72 对向交通报警对象

80 行驶方向指示灯

81 刹车灯

82 尾灯

90 拖车对象（表示）

101a、101b 自我对象

102 交通成员对象；前方行驶的车辆

103、104 交通成员对象

105 距离对象

106a、106b、107a、107b 车道标记（表示）

111 自我对象

112 交通成员对象；前方行驶的车辆

113a、113b 一般交通成员对象

113c 具体交通成员对象

114 交通成员对象

115 箭头；行驶方向

116 自我车辆

117 其他交通成员

118 后方检测区域

119 前方检测区域

120 交通成员对象；前方行驶的车辆

121 自我对象

122a、122b 轨迹对象

131 自我对象

132 交通成员对象；前方行驶的车辆

133、134 交通成员对象

135 距离对象；距离指示对象

136 距离设定对象；距离标度对象。

Claims (10)

1.一种用于运行自我车辆（116）中的驾驶员信息系统的方法，其中

在第一时间点检测在所述自我车辆（116）的环境中的第一环境数据，

依据所检测到的第一环境数据，标识至少一个其他交通成员（117），

产生并输出驾驶员信息显示，其中

所述驾驶员信息显示包括第一图形交通成员对象（113a、113b），所述第一图形交通成员对象被分配给所述其他交通成员（117），

在稍后的第二时间点检测在所述自我车辆（116）的环境中的第二环境数据，

依据所检测到的第二环境数据，再次标识所述其他交通成员（117），而且

形成第二图形交通成员对象（113c），所述第二图形交通成员对象替代在所述驾驶员信息显示中的所述第一图形交通成员对象（113a、113b），其中

所述第二图形交通成员对象（113c）具有比所述第一图形交通成员对象（113a、113b）更高的特异性。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，

在相对于所述自我车辆（116）的第一空间区域（118）内检测所述第一环境数据并且在相对于所述自我车辆的第二空间区域内检测所述第二环境数据。

3.根据权利要求2所述的方法，

其特征在于，

所述第一空间区域（118）是所述自我车辆（116）的第一传感器的检测区域，并且所述第二空间区域（119）是所述自我车辆（116）的第二传感器的检测区域。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述第一图形交通成员对象（113a、113b）构造成一般交通成员对象（113a、113b），而所述第二图形交通成员对象（113c）构造成具体交通成员对象（113c）。

5.根据权利要求4所述的方法，

其特征在于，

所述具体交通成员对象（113c）比所述一般交通成员对象（113a、113b）具有所述其他交通成员（117）的外观的更多特征。

6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

输出从所述第一图形交通成员对象（113a、113b）到所述第二图形交通成员对象（113c）的动画转变。

7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

检测所述自我车辆（1）的驾驶员辅助系统（6）的运行状态，

依据所检测到的所述驾驶员辅助系统（6）的运行状态来确定自动化等级，而且

所述驾驶员信息显示包括所述自我车辆（1）的环境表示，所述环境表示根据所确定的自动化等级来被形成。

8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

依据所检测到的第一环境数据和/或第二环境数据，确定在沿行驶方向位于所述自我车辆（116）前方的车道段上的分界标记，而且

针对所确定的分界标记，确定分界标记类别，其中

所述驾驶员信息显示包括图形分界对象，所述图形分界对象根据所确定的分界标记类别来被形成。

9.一种在自我车辆（1）中的驾驶员信息系统，所述驾驶员信息系统具有：

检测单元（2），所述检测单元被设立为：在第一时间点检测在所述自我车辆（116）的环境中的第一环境数据并且在第二时间点检测在所述自我车辆的环境中的第二环境数据；

分析单元（5），所述分析单元被设立为：依据所检测到的第一环境数据来标识至少一个其他交通成员（117）；和

控制单元（3），所述控制单元被设立为产生并输出驾驶员信息显示，其中

所述驾驶员信息显示包括第一图形交通成员对象（113a、113b），所述第一图形交通成员对象被分配给所述其他交通成员（117），其中

所述分析单元（5）还被设立为：依据所检测到的第二环境数据来再次标识所述其他交通成员（117），而且

所述控制单元（3）被设立为：在依据所述第二环境数据再次标识所述其他交通成员（117）之后形成第二图形交通成员对象（113c），所述第二图形交通成员对象替代在所述驾驶员信息显示中的所述第一图形交通成员对象（113a、113b），其中

所述第二图形交通成员对象（113c）具有比所述第一图形交通成员对象（113a、113b）更高的特异性。

10.根据权利要求9所述的驾驶员信息系统，

其特征在于，

所述显示单元（4）包括用于输出所述驾驶员信息显示的视场显示器。

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