CN113434953B - 一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，属于汽车仿真的技术领域；根据目标车辆的参数，初步设定汽车多体动力学模型的整车质量及质心坐标，使虚拟样车的轴荷分布与实车一致；在目标车辆和汽车多体动力学模型上分别测量特定点的离地高度，得到分别表征目标车辆及汽车多体动力学模型的整车姿态参数组；通过求出汽车多体动力学模型和目标车辆整车姿态参数组中对应位置的两离地高度的误差绝对值，将该误差绝对值与预设误差阀值进行对比判断，若有必要则通过调整汽车多体动力学模型中承载弹性件的预载力，得到整车姿态校正后的汽车多体动力学模型。本发明能准确快速的校正汽车动力学模型的整车姿态，提高仿真分析精度。

Description

一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法

技术领域

本发明属于汽车仿真的技术领域，具体地涉及一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法。

背景技术

在汽车产品研发各阶段，通常采用CAE(Computer Aided Engineering计算机辅助工程)技术对设计方案进行评估优化。如广泛使用的汽车多体动力学模型，可对整车操控稳定性，整车平顺性以及零部件耐久强度进行性能仿真分析，从而有效的提高产品性能，并缩短开发周期和试验成本。在多体动力学模型的建模过程中，因硬点、衬套、弹性件刚度等因素影响，通常会产生模型的整车姿态与实车不一致的现象。然而整车姿态直接关系到悬架的运动行程及极限位置的受力状况，从而影响仿真精度。由此可知，保证整车姿态与实车相吻合是提高汽车多体动力学模型精度的重要一环。

整车姿态本质上是由底盘前后悬架的姿态高低决定的。对于多体动力学模型的整车姿态问题，通常方法为测量实车悬架处的限位块间隙，并以此校正模型姿态。然而悬架限位块经常安装在难以测量的位置：如减震器防尘罩内部；或者限位块虽然安装在可见部位，但因悬架杆件的互相遮挡，测量工具难以深入。同时部分车辆设计状态时悬架限位块已经产生压缩，造成测量误差大。此外，还有一类测量整车姿态的方法是用相关工具测量轮眉与轮胎的间隙，但因轮眉和轮胎的不规则形状，同样存在测量不方便、测量误差大等缺点。

如何能准确快速地校正汽车多体动力学模型整车姿态是值得研究的课题。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，通过简单易行方式分别测量、比较汽车多体动力学模型与目标车辆对应位置的离地高度来校正整车姿态，能够实现准确快速地校正汽车多体动力学模型的整车姿态。

该发明提供以下技术方案，一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，其特征在于，包括如下步骤：

根据目标车辆的参数，初步设定汽车多体动力学模型与目标车辆相对应的参数，通过调节汽车多体动力学模型中车体部件的参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的轴荷分布相一致；其中，所述参数包括质量参数、质心坐标参数及转动惯量参数；

将目标车辆停置在平整地面上，在目标车辆下车体的左前、右前、左后、右后位置各标记一参考点，测量各参考点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两参考点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组；

在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体各参考点位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，测量各标记点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两标记点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组；

分别求出第一参数组中各参考点与第二参数组中对应标记点的离地高度之间的误差绝对值，并判断该误差绝对值是否皆小于预设误差阀值；

若否，调整汽车多体动力学模型中误差绝对值大于预设阀值的标记点对应承载弹性件的预载力，以使该标记点的离地高度值向对应参考点的离地高度值靠拢，并重新进行静平衡仿真后测量计算误差绝对值；

当调整后误差绝对值皆小于预设误差阀值，重新设定汽车多体动力学模型中车体部件的质心坐标参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质心高度相一致；并同步调节整车转动惯量，以得到整车姿态校正后的汽车多体动力学模型。

对比现有技术而言，本发明的有益效果为：通过调节汽车多体动力学模型中参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的轴荷分布相一致；再在目标车辆和汽车多体动力学模型上分别测量对应位置上的车辆各轮边的离地高度，得到分别表征目标车辆及汽车多体动力学模型的整车姿态参数组；通过求出汽车多体动力学模型和目标车辆整车姿态参数组中对应位置的两离地高度的误差绝对值，将该误差绝对值与预设误差阀值进行对比判断，若有必要通过调整汽车多体动力学模型中承载弹性件的预载力，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车姿态参数误差在预设误差阀值内，从而得到整车姿态校正后的汽车多体动力学模型。

较佳地，所述根据目标车辆的参数，初步设定汽车多体动力学模型与目标车辆相对应的参数的步骤包括：

汽车多体动力学模型中的汽车底盘部件的质量、质心坐标及转动惯量的参数在子系统建模时，按各零部件的实际设计值分别设定；

汽车多体动力学模型中的汽车动力部件的质量、质心坐标及转动惯量的参数在子系统建模时，视为一个动力总成整体，按实际设计值设定；

汽车多体动力学模型中的汽车车身附属部件并不单独建模，其质量、质心坐标及转动惯量的参数等效至一个车体部件，其质量、质心坐标及转动惯量不按实际设计值设定且可调，初始值根据目标车辆的吨位及总布置图估算。

较佳地，所述通过调节汽车多体动力学模型中车体部件的参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的轴荷分布相一致的步骤包括：

调节车体部件的质量及转动惯量参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质量及转动惯量参数相等；

及通过调节车体部的质心坐标参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质心位置一致，从而使前后轴荷分布一致；此时，汽车多体动力学模型与目标车辆的整车姿态不能确保相吻合。

较佳地，将目标车辆停置在平整地面上，在目标车辆下车体的左前、右前、左后、右后位置各标记一参考点，测量各参考点的离地高度的步骤包括：

将目标车辆停置在平整地面上，分别在目标车辆的左前车轮边、右前车轮边、左后车轮边、右后车轮边的相应位置各标记一参考点，分别测量出各参考点的离地高度为:H_FL、H_FR、H_RL、H_RR；其中，参考点应选取悬架杆件的固定安装点或车身侧裙底边上的点。

较佳地，所述求出左后位置及右后位置的两参考点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组的步骤包括：

求出左后车轮边及右后车轮边对应位置的两参考点的平均离地高度为：H_RA＝(H_RL+H_RR)/2；

因汽车的车身刚度远大于悬架刚度，故将车身整体视为刚体，使用三点即可确认车身的平面位置，将离地高度的H_RL、H_RR及H_RA选为一组参数，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组。

较佳地，所述在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体的各参考点位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，测量各标记点的离地高度的步骤包括：

在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体的左前车轮边、右前车轮边、左后车轮边、右后车轮边各参考点的位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，以使与目标车辆测量工况相一致，分别测量出各标记点的离地高度为：H’_FL、H’_FR、H’_RL、H’_RR。

较佳地，所述求出左后位置及右后位置的两标记点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组的步骤包括：

求出左后车轮边及右后车轮边对应位置的两标记点的平均离地高度为：H’_RA＝(H’_RL+H’_RR)/2；

在汽车多体动力学模型中将其车身整体视为刚体，采用三点确定一平面的基理，将离地高度H’_RL、H’_RR及H’_RA选为一组参数，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组。

较佳地，所述比较求出第一参数组中各参考点与第二参数组中对应标记点的离地高度之间的误差绝对值，判断该误差绝对值是否皆小于预设误差阀值的步骤之后，该方法还包括：

若是，则验证汽车多体动力学模型初始的整车姿态与目标车辆的整车姿态相吻合，而不需另行校正。

发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法的流程图；

图2是本发明实施例一提供的测量目标车辆各参考点及与参考点对应的汽车多体动力学模型标记点的离地高度示意图；

图3是本发明实施例一提供的汽车多体动力学模型前轴悬架姿态调整示意图；

图4为本发明实施例二提供的校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法的流程图；

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明的实施例，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明实施例的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明实施例的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

实施例一：

在本发明的实施例一中，如图1所示，该校正多体动力学模型整车姿态的方法流程图，包括步骤S101～S105：

步骤S101：根据目标车辆的参数，初步设定汽车多体动力学模型与目标车辆相对应的参数，通过调节汽车多体动力学模型中车体部件的参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的轴荷分布相一致；其中，所述参数包括质量参数、质心坐标参数及转动惯量参数。

本实施例中，具体地，目标车辆为乘用车，基于目标车辆的质量参数、质心坐标参数及转动惯量参数，通过动力学仿真软件Adams对汽车多体动力学模型进行建模。具体地，汽车多体动力学模型中的汽车底盘部件的质量、质心坐标及转动惯量的参数在子系统建模时，按各零部件的实际设计值分别设定；汽车多体动力学模型中的汽车动力部件的质量、质心坐标及转动惯量的参数在子系统建模时，视为一个动力总成整体，按实际设计值设定；汽车多体动力学模型中的汽车车身附属部件并不单独建模，其质量、质心坐标及转动惯量的参数等效至一个车体部件，其质量、质心坐标及转动惯量不按实际设计值设定且可调，初始值根据目标车辆的吨位及总布置图估算。

进一步地，通过调节车体部件的质量及转动惯量参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的质量及转动惯量参数相等；及通过调节车体部的质心坐标参数，即质心COG坐标参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的前后轴荷分布一致。通常情况下，此时汽车多体动力学模型与目标车辆的前后轴荷分布一致情况下，但汽车多体动力学模型与目标车辆的整车姿态不相吻合，大多存存在初始偏差。

步骤S102：将目标车辆停置在平整地面上，在目标车辆下车体的左前、右前、左后、右后位置各标记一参考点，测量各参考点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两参考点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组。

本实施例中，具体地，如图2所示，将目标车辆停置在平整地面上，分别在目标车辆的前轮悬架左下摆臂与副车架前安装螺栓头的中心位置标记参考点FL、前轮悬架右下摆臂与副车架前安装螺栓头的中心位置标记参考点FR、后轮悬架扭力梁与车身左安装螺栓头的中心位置标记参考点RL、后轮悬架扭力梁与车身右安装螺栓头的中心位置标记参考点RR，分别测量出参考点FL的离地高度H_FL为206.5mm、参考点FR的离地高度H_FR为204.5mm、参考点RL的离地高度H_RL为287mm及参考点RR的离地高度H_RR为285mm。

进一步地，求出参考点RL和参考点RR的平均离地高度H_RA为286mm；则得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组为(206.5mm，204.5mm，286mm)。

步骤S103：在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体各参考点位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，测量各标记点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两标记点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组。

本实施例中，具体地，在汽车多体动力学模型上，分别设定与目标车辆的参考点FL离地高度相同的标记点FL’、参考点FR离地高度相同的标记点FR’、参考点RL离地高度相同的标记点RL’及参考点RR离地高度相同的标记点RR’。在动力学仿真软件Adams软件环境中，对模型进行静平衡仿真，以使与目标车辆测量工况相一致，分别测量出标记点FL’的离地高度H’_FL为211.3mm、标记点FR’的离地高度H’_FR为211.7mm、标记点RL’的离地高度H’_RL为292.4mm及标记点RR’的离地高度H’_RR为292.6mm。

进一步地，求出参考点RL’和参考点RR’的平均离地高度H’_RA为292.5mm；则得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组为(211.3mm、211.7mm、292.5mm)。

步骤S104：分别求出第一参数组中各参考点与第二参数组中对应标记点的离地高度之间的误差绝对值；

本实施例中，预设误差阀值为3mm。具体地，参考点FL的离地高度H_FL值206.5mm与标记点FL’的离地高度H’_FL值211.3mm误差绝对值为4.8mm，参考点FR的离地高度H_FR值204.5mm与标记点FR’的离地高度H’_FR值211.7mm误差绝对值为7.2mm，及参考点RL及参考点RR的平均离地高度H_RA值286mm与参考点RL’及参考点RR’的平均离地高度H’_RA值292.5mm误差绝对值为5.5mm。

进一步地，上述结果可判断各误差绝对值皆大于预设误差阀值；如图3所示，需调整前后悬架弹簧的安装长度，使弹簧预载力变小，从而降低车身姿态。具体地，根据不同悬架结构选择调整预载力的方式，如调整螺旋弹簧的下安装点位置、扭杆弹簧的初始扭矩值、板簧部件的初始加载力。经过数次迭代调整后，最终使汽车多体动力学模型的整车姿态参数为(207mm、205mm、286.5mm)，与目标车辆测量值相比在3mm的预设误差阀值的范围内。优选地，迭代调整过程可在CAE软件中通过程序自动化实现。

步骤S105：经过姿态调整，汽车多体动力学模型的质心高度有所下降，与目标车辆出现偏差。在多体动力学Adams软件中，重新根据目标车辆的质心坐标调整汽车多体动力学模型的质心坐标，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质心高度相一致，并同步调整整车转动惯量参数，即可得到质量参数和整车姿态与实车一致的模型。

实施例例二：

在本发明的实施例二中，如图4所示，该校正多体动力学模型整车姿态的方法流程图，包括步骤S111～S114：

步骤S111：同实施例一的步骤S101，故此，就不一一赘述。

步骤S112：将目标车辆停置在平整地面上，在目标车辆下车体的左前、右前、左后、右后位置各标记一参考点，测量各参考点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两参考点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组。

本实施例中，具体地，如图2所示，将目标车辆停置在平整地面上，分别在目标车辆的前轮悬架左下摆臂与副车架前安装螺栓头的中心位置标记参考点FL、前轮悬架右下摆臂与副车架前安装螺栓头的中心位置标记参考点FR、后轮悬架扭力梁与车身左安装螺栓头的中心位置标记参考点RL、后轮悬架扭力梁与车身右安装螺栓头的中心位置标记参考点RR，分别测量出参考点FL的离地高度H_FL为208.5mm、参考点FR的离地高度H_FR为206.5mm、参考点RL的离地高度H_RL为290mm及参考点RR的离地高度H_RR为292mm。

进一步地，求出参考点RL和参考点RR的平均离地高度H_RA为291mm；则得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组为(208.5mm、206.5mm、291mm)。

步骤S113：在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体各参考点位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，测量各标记点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两标记点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组。

本实施例中，具体地，在汽车多体动力学模型上，分别设定与目标车辆的参考点FL离地高度相同的标记点FL’、参考点FR离地高度相同的标记点FR’、参考点RL离地高度相同的标记点RL’及参考点RR离地高度相同的标记点RR’。在动力学仿真软件Adams软件环境中，对模型进行静平衡仿真，以使与目标车辆测量工况相一致，分别测量出标记点FL’的离地高度H’_FL为210.8mm、标记点FR，的离地高度H’_FR为208.4mm、标记点RL’的离地高度H’_RL为293.2mm及标记点RR’的离地高度H’_RR为293.6mm。

进一步地，求出参考点RL’和参考点RR’的平均离地高度H’_RA为293.4mm；则得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组为(210.8mm、208.4mm，293.4mm)。

步骤S114：分别求出第一参数组中各参考点与第二参数组中对应标记点的离地高度之间的误差绝对值；

本实施例中，预设误差阀值为3mm。具体地，参考点FL的离地高度H_FL值208.5mm与标记点FL’的离地高度H’_FL值210.8mm误差绝对值为2.3mm，参考点FR的离地高度H_FR值206.5mm与标记点FR’的离地高度H’_FR值208.4mm误差绝对值为1.9mm，及参考点RL及参考点RR的平均离地高度H_RA值291mm与参考点RL’及参考点RR’的平均离地高度H’_RA值293.4mm误差绝对值为2.4mm。

进一步地，上述结果可判断各误差绝对值皆小于预设误差阀值，则验证汽车多体动力学模型初始的整车姿态与目标车辆的整车姿态相吻合，而不需另行校正。

需要说明的是，该校正多体动力学模型整车姿态的方法也适用于目标车辆为货车产品，具体校正过程中，其不同指出在于，所设定的预设误差阀值较目标车辆为乘用车产品中所涉及的预设误差阀值要大。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，其特征在于，包括如下步骤：

根据目标车辆的参数，初步设定汽车多体动力学模型与目标车辆相对应的参数，通过调节汽车多体动力学模型中车体部件的参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的轴荷分布相一致；其中，所述参数包括质量参数、质心坐标参数及转动惯量参数；

将目标车辆停置在平整地面上，在目标车辆下车体的左前、右前、左后、右后位置各标记一参考点，测量各参考点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两参考点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组；

在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体各参考点位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，测量各标记点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两标记点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组；

分别求出第一参数组中各参考点与第二参数组中对应标记点的离地高度之间的误差绝对值，并判断该误差绝对值是否皆小于预设误差阀值；

若否，调整汽车多体动力学模型中误差绝对值大于预设阀值的标记点对应承载弹性件的预载力，以使该标记点的离地高度值向对应参考点的离地高度值靠拢，并重新进行静平衡仿真后测量计算误差绝对值；

当调整后误差绝对值皆小于预设误差阀值，重新设定汽车多体动力学模型中车体部件的质心坐标参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质心高度相一致；并同步调节整车转动惯量，以得到整车姿态校正后的汽车多体动力学模型；

其中，所述根据目标车辆的参数，初步设定汽车多体动力学模型与目标车辆相对应的参数的步骤包括：

汽车多体动力学模型中的汽车底盘部件的质量、质心坐标及转动惯量的参数在子系统建模时，按各零部件的实际设计值分别设定；

汽车多体动力学模型中的汽车动力部件的质量、质心坐标及转动惯量的参数在子系统建模时，视为一个动力总成整体，按实际设计值设定；

汽车多体动力学模型中的汽车车身附属部件并不单独建模，其质量、质心坐标及转动惯量的参数等效至一个车体部件，其质量、质心坐标及转动惯量不按实际设计值设定且可调，初始值根据目标车辆的吨位及总布置图估算；

所述将目标车辆停置在平整地面上，在目标车辆下车体的左前、右前、左后、右后位置各标记一参考点，测量各参考点的离地高度；求出左后位置及右后位置的两参考点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组的步骤包括：

将目标车辆停置在平整地面上，分别在目标车辆的左前车轮边、右前车轮边、左后车轮边、右后车轮边的相应位置各标记一参考点，分别测量出各参考点的离地高度为:H_FL、H_FR、H_RL、H_RR；其中，参考点应选取悬架杆件的固定安装点或车身侧裙底边上的点；

求出左后车轮边及右后车轮边对应位置的两参考点的平均离地高度为：H_RA＝(H_RL+H_RR)/2；

因汽车的车身刚度远大于悬架刚度，故将车身整体视为刚体，使用三点即可确认车身的平面位置，将离地高度的H_RL、H_RR及H_RA选为一组参数，以得出表征目标车辆整车姿态的第一参数组。

2.根据权利要求1所述的校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，其特征在于：所述通过调节汽车多体动力学模型中车体部件的参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的轴荷分布相一致的步骤包括：

调节车体部件的质量及转动惯量参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质量及转动惯量参数相等；

及通过调节车体部件的质心坐标参数，以使汽车多体动力学模型与目标车辆的整车质心位置一致，从而使前后轴荷分布一致；此时，汽车多体动力学模型与目标车辆的整车姿态不能确保相吻合。

3.根据权利要求1所述的校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，其特征在于：所述在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体的各参考点位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，测量各标记点的离地高度的步骤包括：

在汽车多体动力学模型上，设定与目标车辆下车体的左前车轮边、右前车轮边、左后车轮边、右后车轮边各参考点的位置相同的标记点，且对汽车多体动力学模型进行静平衡仿真，以使与目标车辆测量工况相一致，分别测量出各标记点的离地高度为：H’_FL、H’_FR、H’_RL、H’_RR。

4.根据权利要求3所述的校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，其特征在于：所述求出左后位置及右后位置的两标记点的平均离地高度，采用三点确定一平面的基理，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组的步骤包括：

求出左后车轮边及右后车轮边对应位置的两标记点的平均离地高度为：H’_RA＝(H’_RL+H’_RR)/2；

在汽车多体动力学模型中将其车身整体视为刚体，采用三点确定一平面的基理，将离地高度H’_RL、H’_RR及H’_RA选为一组参数，以得出表征汽车多体动力学模型整车姿态的第二参数组。

5.根据权利要求1所述的校正汽车多体动力学模型整车姿态的方法，其特征在于：所述求出第一参数组中各参考点与第二参数组中对应标记点的离地高度之间的误差绝对值，并判断该误差绝对值是否皆小于预设误差阀值的步骤之后，该方法还包括：

若是，则验证汽车多体动力学模型初始的整车姿态与目标车辆的整车姿态相吻合，而不需另行校正。

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