CN113389610B - 一种气门桥 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种气门桥，应用于四气门发动机，用于减少其受到的应力波冲击，提高其稳定性。本申请实施例包括：气门桥本体、减振杆、卡环、弹性件以及减振块；气门桥本体设于四气门发动机的气门上，气门桥本体在压紧气门位置凹坑的中心处设有孔道结构；减振块设于孔道结构内，与气门桥本体呈内嵌式连接；减振杆的一端与减振块固定连接，另一端通过卡环固定于气门桥本体上，卡环用于对减振杆进行限位，减振杆用于衰减部分进入气门桥的应力波；弹性件贯穿于减振杆，弹性件的一端与减振块固定连接；在减振杆受到冲击向孔道结构内推动时，弹性件用于对减振块施加向孔道结构外的推力，以减缓气门桥与气门的瞬时碰撞速度。

Description

一种气门桥

技术领域

本申请实施例涉及发动机技术领域，尤其涉及一种气门桥。

背景技术

发动机的配气系统是用于保证发动机在正确的时间点打开和关闭气门，以及实现发动机新鲜空气的供给和废气的排出的系统。常规的四气门发动机，对应于同一气缸一般包括两个进气门和两个排气门，同名气门(即两个进气门或两个排气门)一般使用整个配气系统的同一气门驱动机构进行驱动。

如今的重型四气门柴油机多使用气门桥，发动机在工作时，随着凸轮轴的转动，动力经过挺柱、推杆，驱动摇臂绕着摇臂轴旋转，使得摇臂驱动气门桥打开气门，从而向发动机内输入空气，并排出发动机燃烧后的废气。整车及发动机静止状态时，气门桥受重力作用是与气门杆顶部贴合的，但整车行驶及发动机运行状态下，则不平路面的碰撞冲击应力波、燃烧室的燃烧冲击应力波及气门落座时的冲击应力波等都可以传递到气门桥，气门桥在这些应力波冲击作用下，可以以一定的速度脱离气门杆顶部，并与摇臂碰撞，产生碰撞冲击作用力，增加摇臂、摇臂螺栓、与摇臂接触的推杆、挺柱等的受力，严重时可以导致这些零件出现故障损坏。

发明内容

本申请实施例提供了一种气门桥，用于减少其在整车行驶及发动机运行的状态下受到的应力波冲击，从而提高其稳定性。

本申请提供了一种气门桥，包括：

气门桥本体、减振杆、卡环、弹性件以及减振块；

所述气门桥本体设于所述四气门发动机的气门上，所述气门桥本体在压紧气门位置凹坑的中心处设有孔道结构；

所述减振块设于所述孔道结构内，与所述气门桥本体呈内嵌式连接；

所述减振杆的一端与所述减振块固定连接，另一端通过所述卡环固定于所述气门桥本体上，所述卡环用于对所述减振杆进行限位，所述减振杆用于衰减部分进入气门桥的应力波；

所述弹性件贯穿于所述减振杆，所述弹性件的一端与所述减振块固定连接；

在所述减振杆受到冲击向所述孔道结构内推动时，所述弹性件用于对所述减振块施加向所述孔道结构外的推力，以减缓所述气门桥与气门的瞬时碰撞速度。

可选的，所述孔道结构，包括：

第一孔道、第二孔道、第三孔道及第四孔道；

所述第一孔道设于所述第二孔道的上端口，并与所述第二孔道贯通连接；

所述第二孔道位于所述第三孔道的上端口，并与所述第三孔道贯通连接，所述第三孔道用于容纳所述弹性件；

所述第三孔道与所述第四孔道贯通连接，所述第四孔道用于容纳所述减振块；

所述第二孔道的半径小于所述第三孔道的半径。

可选的，所述卡环容纳于所述第一孔道。

可选的，所述卡环的半径小于所述第一孔道的半径，并大于所述第二孔道的半径，以使得所述卡环固定于所述第一孔道。

可选的，所述减振杆的半径小于所述第二孔道的半径，以使得所述减振杆内置于所述第二孔道。

可选的，所述弹性件的半径小于所述第三孔道的半径，并大于所述第二孔道的半径，以使得所述第二孔道与所述第三孔道的衔接平面对所述弹性件起到限位作用。

可选的，所述减振块呈硬质的帽型结构。

可选的，所述减振杆为硬质的圆柱杆结构。

可选的，所述减振块的外表面设有橡胶涂层。

可选的，所述减振块的顶部镶嵌橡胶作用块，所述橡胶作用块用于减小施加给所述减振块的冲击力。

从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

在本申请中，提供了一种可以减小在整车行驶及发动机运行的状态下受到的应力波冲击的气门桥。该气门桥应用于四气门发动机，包括气门桥本体、减振杆、卡环、弹性件以及减振块，气门桥本体在压紧气门位置凹坑的中心处设置有孔道结构，当减振杆收到冲击向该孔道结构内推动时，弹性件用于对减振块施加向孔道结构外的推力，以减缓气门桥与气门的瞬时碰撞速度，从而达到提高气门桥以及四气门发动机运行的稳定性的目的。

附图说明

图1为本申请实施例中气门桥的一种结构示意图；

图2为本申请实施例中气门桥的另一种结构示意图。

具体实施方式

四气门的发动机，每缸两个进气门，两个排气门，其突出的优点是气门通过断面积大，进、排气充分，进气量增加，发动机的转矩与功率相对于两气门发动机来说得到提高，而且每个气门的头部直径较小，气门的质量较轻，运动惯性力减小，有利于提高发动机转速，因此，随着市场的不断发展，四气门发动机运用越来越广泛。

如今的重型四气门柴油机多使用气门桥，发动机在工作时，随着凸轮轴的转动，动力经过挺柱、推杆，驱动摇臂绕着摇臂轴旋转，使得摇臂驱动气门桥打开气门，从而向发动机内输入空气，并排出发动机燃烧后的废气。整车及发动机静止状态时，气门桥受重力作用是与气门杆顶部贴合的，但整车行驶及发动机运行状态下，则不平路面的碰撞冲击应力波、燃烧室的燃烧冲击应力波及气门落座时的冲击应力波等都可以传递到气门桥，气门桥在这些应力波冲击作用下，可以以一定的速度脱离气门杆顶部，并与摇臂碰撞，产生碰撞冲击作用力，增加摇臂、摇臂螺栓、与摇臂接触的推杆、挺柱等的受力，严重时可以导致这些零件出现故障损坏。

基于此，本申请提供了一种气门桥，可以在四气门发动机工作时，气门桥受到应力波冲击的作用时，气门桥内部所设的弹性件可以对减振块施加一个推力，以减缓气门桥与气门的瞬时碰撞速度，从而达到减少气门桥受到的应力波冲击的目的。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1，本申请从第一方面，提供了一种气门桥，该气门桥包括：气门桥本体1、减振杆2、卡环3、弹性件4以及减振块5；气门桥本体1设于四气门发动机的气门上，气门桥本体1在压紧气门位置凹坑的中心处设有孔道结构6；减振块5设于孔道结构6内，与气门桥本体1呈内嵌式连接；减振杆2的一端与减振块5固定连接，另一端通过卡环3固定于气门桥本体1上，卡环3用于对减振杆2进行限位，减振杆2用于衰减部分进入气门桥的应力波；弹性件4贯穿于减振杆2，弹性件4的一端与减振块5固定连接；在减振杆2受到冲击向孔道结构内推动时，弹性件4用于对减振块5施加向孔道结构6外的推力，以减缓气门桥与气门的瞬时碰撞速度。

具体的，在本申请实施例中，本申请的气门桥属于四气门柴油机气门链机构的零件之一，安装在四气门发动机上的2个进气门或者2个排气门上，上面的摇臂头部。在气门链结构起压紧作用时，摇臂受到凸轮轴凸块作用下压，压紧气门桥本体1，使得气门桥本体1再同时压下2个进气门或排气门，打开燃烧室。当气门链结构不起压紧作用时，摇臂头部与气门桥本体1之间会存在一定的间隙，气门未受到气门桥本体1的作用，在弹性件4的作用下紧闭密封住燃烧室，这里的弹性件4可以包括但不限定于气门弹簧，安装于气门桥本体1压紧气门位置凹坑中心处的孔道结构6内。

可选的，本申请所提到的孔道结构6可以包括第一孔道21、第二孔道22、第三孔道23以及第四孔道24，第一孔道21的一个孔道口在气门桥本体1上部，设于第二孔道22的上端口，并且与第二孔道22贯通连接；第二孔道22位于第三孔道23的上端口，并且与第三孔道23贯通连接；第三孔道23与第四孔道24贯通连接，第四孔道24的一个孔道口在气门桥本体1下部。其中，第一孔道21容纳卡环3，第三孔道23用于容纳弹性件4，第四孔道用于容纳减振块5。

可选的，孔道结构6具体可设置为：第一孔道21的半径大于第二孔道22的半径，第二孔道22的半径小于第三孔道23的半径，第四孔道24的半径大于第三孔道23的半径。

可选的，为了能让卡环3固定于气门桥本体1上的第一孔道21，卡环3的半径需小于第一孔道21的半径，并大于第二孔道22的半径。卡环3固定在第一孔道21以后，减振杆2便可通过将另一端杆体穿过卡环3来达到限位的目的，防止减振杆2从气门桥本体1上下部贯通的孔道结构6中脱落。

减振杆2可以为硬质的圆柱杆结构，为了衰减部分应力波，减振杆2可以采用对应力波有较好衰减作用的材料如铸铁制作。为了让减振杆2能够内置于第二孔道22，减振杆2的杆体半径会小于第二孔道22的半径，在气门桥本体1受到气门传递过来的冲击应力波时，部分应力波会通过孔道结构6进入减振杆2，并在该杆中进行传播及衰减，从而减少进入气门桥的应力波，减少了冲击应力波对气门桥的影响。

在本申请中，弹性件4在第三孔道23内，弹性件4的半径需要小于气门桥本体1上的第三孔道23的半径，并大于第二孔道22的半径，这样安装好后，弹性件4不能通过第二孔道22，并能使弹性件4的一端可以顶紧于第二孔道22以及第三孔道23的衔接平面上，另一端顶紧于减振块5上。弹性件4对减振块5可以产生一个向外的推力，阻止减振块5内推的运动，从而能够减缓在受到冲击时，气门桥本体1与气门之间的瞬时碰撞速度。可选的，减振块5可以是一个硬质的帽型零件，它的材质可以是金属，也可以是塑料或橡胶的非金属材料，减振块5的外表面可以设置橡胶涂层，或者在顶部镶嵌橡胶作用块，减小施加给减振块的冲击力，从而达到增大预摇臂压紧面接触的摩擦力。在发生碰撞冲击时，减振块5与第四孔道24由于之间的间隙是比较小的，减振块5与第四孔道24密封住的空气难以马上泄露出去，起到一定的空气弹簧作用，此也可以在减缓受冲击时，气门桥本体1与气门瞬时碰撞的速度，从而达到减少在整车行驶及发动机运行的状态下，气门桥受到的应力波冲击的目的。

在本申请中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“中”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅用于说明各部件或组成部分之间的相对位置关系，并不特别限定各部件或组成部分的具体安装方位。

并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，在本申请中所附图式所绘制的结构、比例、大小等，均仅用于配合说明书所揭示的内容，以供本领域技术人员了解与阅读，并非用于限定本申请中可实施的限定条件，故不具有技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本申请所能产生的功效及所能达成的目的下，均仍应落在本申请所揭示的技术内容涵盖的范围内。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

Claims (3)

1.一种气门桥，应用于四气门发动机，其特征在于，包括：

气门桥本体、减振杆、卡环、弹性件以及减振块；

所述气门桥本体设于所述四气门发动机的气门上，所述气门桥本体在压紧气门位置凹坑的中心处设有孔道结构；

所述减振块设于所述孔道结构内，与所述气门桥本体呈内嵌式连接；

所述减振杆的一端与所述减振块固定连接，另一端通过所述卡环固定于所述气门桥本体上，所述卡环用于对所述减振杆进行限位，所述减振杆用于衰减部分进入气门桥的应力波；

所述弹性件贯穿于所述减振杆，所述弹性件的一端与所述减振块固定连接；

在所述减振杆受到冲击向所述孔道结构内推动时，所述弹性件用于对所述减振块施加向所述孔道结构外的推力，以减缓所述气门桥与气门的瞬时碰撞速度；

所述孔道结构，包括：

第一孔道、第二孔道、第三孔道及第四孔道；

所述第一孔道设于所述第二孔道的上端口，并与所述第二孔道贯通连接；

所述第二孔道位于所述第三孔道的上端口，并与所述第三孔道贯通连接，所述第三孔道用于容纳所述弹性件；

所述第三孔道与所述第四孔道贯通连接，所述第四孔道用于容纳所述减振块；

所述第二孔道的半径小于所述第三孔道的半径；

所述卡环容纳于所述第一孔道；

所述卡环的半径小于所述第一孔道的半径，并大于所述第二孔道的半径，以使得所述卡环固定于所述第一孔道；

所述减振杆的半径小于所述第二孔道的半径，以使得所述减振杆内置于所述第二孔道；

所述弹性件的半径小于所述第三孔道的半径，并大于所述第二孔道的半径，以使得所述第二孔道与所述第三孔道的衔接平面对所述弹性件起到限位作用；

所述减振块的外表面设有橡胶涂层；

所述减振块的顶部镶嵌橡胶作用块，所述橡胶作用块用于减小施加给所述减振块的冲击力。

2.根据权利要求1所述的气门桥，其特征在于，所述减振块呈硬质的帽型结构。

3.根据权利要求2所述的气门桥，其特征在于，所述减振杆为硬质的圆柱杆结构。