CN113386509B - 一种车辆主动悬架系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆主动悬架系统，属于车辆的技术领域，具体包括安装支座，用于将主动悬架系统安装在车辆的车身上；上臂，上臂一端通过上臂轴转动安装在安装支座上，另一端与车辆的车轮连接；第一电缸，第一电缸两端连接上臂和车辆的车身，第一电缸伸缩带动上臂绕上臂轴转动，带动车辆的车轮在竖直方向上远离和靠近车身；驱动组件，用于驱动车辆的车轮转动；转向组件，带动车轮转向；侧摆组件，上臂通过侧摆组件与安装支座连接，使上臂、上臂轴、第一电缸、转向组件和车轮在竖直方向发生倾斜，以调节车辆的轮距。通过本申请的处理方案，实现车辆的轮式转向、抬升、侧摆动等功能、可轻易实现爬坡、越障、越壕、涉水，承载等功能。

Description

一种车辆主动悬架系统

技术领域

本申请涉及车辆的领域，尤其是涉及一种车辆主动悬架系统。

背景技术

主动悬架系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。又称主动制导悬架系统、动态可变悬架系统等，通过改变悬架系统的高度、形状和阻尼等，起到控制车身振动和车身高度的功能，主要能增进汽车操作稳定性、乘坐舒适性等性能。按控制类型可以分为三大类：液压调控悬架系统、空气悬架系统和电磁感应悬架系统。

以上主动悬架系统主要是基于整车的操稳性以及乘坐舒适性考量，装置复杂，技术要求高，价钱高昂，主要应用于高端乘用车型上，使用于铺装路面。

针对复杂路面情况(如翻浆、泥泞、冰雪覆盖、落石和泥石流、路基冲毁等道路阻断的情况)通行能力不强。

另外地形适应性不强，在山岳丘陵、高寒山地等地形，对陡坡、堤坝、堑沟、弹坑、路坑等天然/人工障碍不能自行通过。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种车辆主动悬架系统，解决了现有技术中的部分问题。

本申请提供的一种车辆主动悬架系统采用如下的技术方案：

一种车辆主动悬架系统，包括：

安装支座，用于将所述主动悬架系统安装在所述车辆的车身上；

上臂，所述上臂一端通过上臂轴转动安装在安装支座上，另一端与所述车辆的车轮连接；

第一电缸，所述第一电缸两端连接所述上臂和所述车辆的车身，所述第一电缸伸缩带动所述上臂绕所述上臂轴转动，以带动所述车辆的车轮在竖直方向上远离和靠近车身；

驱动组件，驱动所述车辆的车轮转动；

转向组件，带动所述车辆的车轮转向；

侧摆组件，所述上臂通过所述侧摆组件与所述安装支座连接，使所述上臂、上臂轴、第一电缸、转向组件和车轮在竖直方向发生倾斜，以调节所述车辆的轮距。

可选的，所述驱动组件包括轮边电机带减速器总成，所述轮边电机带减速器总成的输出端与车轮连接以驱动车轮转动。

可选的，所述转向组件包括转向节、转向轴和转向液压缸，所述转向节通过转向轴与所述上臂转动连接，所述转向节在所述转向轴轴线的一侧与车轮连接，另一侧通过所述转向液压缸连接所述上臂，所述转向液压缸的伸缩带动所述转向节绕所述转向轴转动后，所述车辆的车轮转向。

可选的，所述侧摆组件包括侧摆液压缸、轴座和上轴，所述轴座通过所述上轴与所述安装支座转动连接，所述上轴的轴线沿所述车辆的行进方向设置，所述轴座固定连接在所述上臂上，所述侧摆液压缸连接所述轴座和车身，所述侧摆液压缸的伸缩带动轴座绕上轴转动。

可选的，还包括制动总成，所述制动总成安装在所述转向节上，所述制动总成对车轮进行减速。

可选的，所述主动悬架系统还包括第二电缸和行走臂，所述行走臂的一端与所述上臂转动连接，所述第二电缸的两端连接所述行走臂和上臂，所述第二电缸的伸缩改变行走臂与上臂在竖直方向的夹角，所述第一电缸和第二电缸的伸缩分别带动上臂和行走臂的水平倾角改变，以使上臂和下臂进行迈步动作。

可选的，所述第二电缸完全收缩时，所述行走臂的最低点高于所述车轮的最低点。

可选的，所述行走臂包括下臂、伸缩臂和行走液压缸，所述下臂一端与上臂转动连接，且所述第二电缸与所述下臂连接，所述第二电缸伸缩改变下臂与上臂的夹角，所述伸缩臂通过所述行走液压缸与所述下臂另一端连接，所述行走液压缸沿下臂长度方向伸缩，带动所述伸缩臂臂沿所述下臂的长度方向伸缩。

可选的，所述伸缩臂包括连接臂和减震橡胶，所述连接臂的一端与所述行走液压缸固定连接，所述减震橡胶覆盖所述连接臂的另一端面。

可选的，所述行走臂还包括防滑齿，所述防滑齿固定在减震橡胶的末端端面上。

综上所述，本申请包括以下有益技术效果：

1、通过第一电缸的伸缩带动上臂的倾角发生改变，可以在车辆使用车轮行驶时，对车辆起到减震作用，改善汽车行驶平顺性，增强车轮和地面的附着力；还可以在碰到障碍物时，调节车轮与车身的距离，从而快速的避开障物；侧摆组件可以调节车辆的轮距，提高车辆的稳定性和通过性；车辆可以通过第一电缸实现车辆车轮抬升、通过转向组件实现转向、通过侧摆组件实现轮距的调整；使车辆同时具有车轮抬升、转向和侧摆的功能，从而使车辆在通过车轮行驶时轻易实现爬坡、越障、越壕、涉水，承载等功能；

2、通过电缸和液压缸实现主动悬架系统的各个功能，使主动悬架系统具有轻量化、通用化、维修方便性和承载性；

3、在主动悬架系统上增加行走臂，车辆采用车轮行驶时，行走臂通过第二电缸收缩于车轮最低点之上，使行走臂不影响车辆采用车轮行驶时的通行能力，在车辆遇到无法通过车轮进行通行的路面时，第二电缸伸出使行走臂可以与路面抵接，通过行走臂支撑车辆，第二电缸对上臂和行走臂角度的改变再配合第一电缸对上臂水平倾角的改变，使上臂和行走臂实现迈步行进，车辆面对不同的路况选择车轮行驶或行走臂迈步行进，使得车辆可轻易实现爬坡、越障、越壕、涉水，承载等功能，针对复杂路面情况(如翻浆、泥泞、冰雪覆盖、落石和泥石流、路基冲毁等道路阻断的情况)通行能力强。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请车辆主动悬架系统的结构示意图；

图2为本申请第一电缸伸出和收缩时主动悬架系统的结构示意图；

图3为本申请转向组件、制动组件和侧摆组件的结构示意图；

图4为本申请车轮转向过程的主动悬架系统的结构示意图；

图5为本申请车轮侧摆过程的主动悬架系统的结构示意图；

图6为本申请主动悬架系统的行走臂展开的结构示意图；

图7为本申请行走臂迈步行进动作的结构示意图；

图8为本申请行走臂的具体结构示意图。

附图标记说明：1、安装支座；11、侧摆液压缸；2、上臂；21、上臂轴；3、第一电缸；4、驱动组件；5、转向组件；51、转向节；52、转向轴；53、转向液压缸；6、侧摆组件；61、轴座；62、上轴；7、制动总成；8、第二电缸；9、行走臂；91、行走转轴；92、下臂；93、伸缩臂；931、连接臂；932、减震橡胶；933、防滑齿；94、行走液压缸；10、车轮。

具体实施方式

下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

要说明的是，下文描述在所附权利要求书的范围内的实施例的各种方面。应显而易见，本文中所描述的方面可体现于广泛多种形式中，且本文中所描述的任何特定结构及/或功能仅为说明性的。基于本申请，所属领域的技术人员应了解，本文中所描述的一个方面可与任何其它方面独立地实施，且可以各种方式组合这些方面中的两者或两者以上。举例来说，可使用本文中所阐述的任何数目个方面来实施设备及/或实践方法。另外，可使用除了本文中所阐述的方面中的一或多者之外的其它结构及/或功能性实施此设备及/或实践此方法。

还需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

另外，在以下描述中，提供具体细节是为了便于透彻理解实例。然而，所属领域的技术人员将理解，可在没有这些特定细节的情况下实践所述方面。

本申请实施例提供一种车辆主动悬架系统。

如图1-图4所示，一种车辆主动悬架系统，包括：安装支座1、上臂2、第一电缸3、驱动组件4、转向组件5、侧摆组件6和制动总成7。

本申请的车辆主动悬架系统，可以适用于有四个以及四个以上车轮的车辆，每个车轮均通过本申请的主动悬架系统与车身连接。

如图1所示，安装支座1用于将主动悬架系统安装在车辆的车身上；安装支座1上开设有多个螺栓孔，安装支座1通过螺栓固定安装在车声上。

如图1和图3所示，上臂2一端通过上臂轴21转动安装在安装支座1上，上臂轴21的轴线沿车辆横向方向，另一端与车辆的车轮10连接。

第一电缸3两端连接上臂2和车辆的车身，第一电缸3的缸体上的安装支耳通过销轴与车身连接，第一电缸3的伸缩轴末端通过安装支耳和销轴连接上臂2，第一电缸3伸缩带动上臂2绕上臂轴21转动，改变上臂2的倾角，以带动车辆的车轮10在竖直方向上远离和靠近车身。由于第一电缸3的长度方向与上臂2的长度方向存在夹角，在第一电缸3带动上臂2转动过程中，上臂2的倾角发生变化，第一电缸3的角度也会发生变化。为了使第一电缸3的伸缩带动上臂2转动时，第一电缸3可以自由转动，具体的，第一电缸3的伸缩轴上的销轴的两端固定在上臂2上，伸缩轴的安装支耳转动的套设在销轴上，使第一电缸3的伸缩轴可以绕销轴转动，连接第一电缸3的缸体的销轴两端固定在车身上，第一电缸3的缸体上的安装支耳，第一电缸3的缸体上的安装支耳为球铰轴承，球铰轴承转动套设在销轴上，使第一电缸3的缸体一端可以在任何方向自由转动，连接第一电缸3的缸体的销轴与连接第一电缸3的伸缩轴的销轴可以不平行。在其他实施例中，连接第一电缸3的缸体的销轴与接第一电缸3的伸缩轴的销轴相互平行，使第一电缸3在伸缩过程中两端可以绕各自的销轴自由转动。

如图1和图2所示，车轮10转动带动车辆行驶时，上臂2可以绕上臂轴21转动，在车轮10上下跳动的过程中，第一电缸3的伸缩起到主动减震的作用，迅速衰减汽车的振动，改善汽车的行驶平顺性，增强车轮10和地面的附着力。车辆在正常行驶时上臂2水平倾角为20°，遇到障碍物时，第一电缸3的伸缩主动调节上臂2的水平倾角，调节的范围为-10-80°，可增大整车离地间隙至560mm。

需要说明的是，上臂2水平倾角为正值，表示上臂2连接安装支座1的一端高于连接车轮10的一端；上臂2水平倾角为负值，表示上臂2连接安装支座1的一端低于连接车轮10的一端。

如图3和图4所示，转向组件5用于带动车轮10转向；具体的转向组件5包括转向节51、转向轴52和转向液压缸53，转向节51通过转向轴52与上臂2转动连接，转向节51在转向轴52轴线的一侧与车轮10连接，另一侧通过转向液压缸53连接上臂2，转向液压缸53的缸体通过安装支耳和销轴安装在上臂2上，转向液压缸53的伸缩轴通过安装支耳和销轴连接转向节51，转向液压缸53伸出时，推动转向节51远离车轮10的一侧发生移动，转向节51绕转向轴52转动，然后带动转向节51连接车轮10的一侧向反方向移动，实现转向液压缸53的伸缩带动转向节51绕转向轴52转动，从而实现车辆的车轮10转向，转向时单个车轮10转角的范围为±15°。车辆依靠车轮10转动行进时，转向轴52的轴线方向垂直于车轮10的轴线，且转向轴52的轴线方向与车辆行进方向的夹角为60°。在其他实施例中，转向轴52的轴线方向与车辆行进方向的夹角为60°也可以为30-90°中的任一值，只要转向节51绕转向轴52转动后改变车轮10轴线方向与车辆车身横向方向的夹角，让车轮发生转向即可。

转向液压缸53的伸缩在带动转向节51转动的过程中，转向液压缸53的角度也会发生变化，为了保证转向液压缸53在伸缩过程中可以自由活动，转向液压缸53伸缩轴的安装支耳通过销轴与转向节51转动连接，该销轴的轴线方向平行于转向轴52的轴线方向，使转向液压缸53伸缩轴一端可以随转向节51的转动而转动；转向液压缸53缸体的的销轴的两端固定在上臂2上，且垂直于转向轴52，转向液压缸53缸体的安装支耳套为球铰轴承，转动套设在该销轴上，使转向液压缸53的缸体一端可以自由转动。在其他实施例中，转向液压缸53缸体的销轴也可以平行于转向轴52，转向液压缸53缸体的安装支耳转动套设在该销轴上，使转向液压缸53的缸体一端可以自由转动。

驱动组件4用于驱动车辆的车轮10转动；具体的，驱动组件4包括轮边电机带减速器总成，轮边电机带减速器总成的输出端与车轮10连接以驱动车轮10转动；轮边电机带减速器总成中的电机通过车辆上的高压电池提供动力，轮边电机的动力通过减速器输出至车轮10上，带动车轮10转动。

轮边电机带减速器总成与转向节51固定连接，实现转向节51与车轮10的连接，从而使转向节51的转动带动车轮10和轮边电机带减速器总成一同转向。

如图3和图5上臂2通过侧摆组件6与安装支座1连接，用于使上臂2、上臂轴21、第一电缸3、转向组件5和车轮10在竖直方向发生倾斜，以调节车辆的轮距。

具体的侧摆组件6包括侧摆液压缸11、轴座61和上轴62，轴座61通过上轴62与安装支座1转动连接，上轴62的轴线沿车辆的行进方向设置，上臂2固定连接轴座61，侧摆液压缸11连接轴座61和车身，侧摆液压缸11伸缩带动轴座61绕上轴62转动，侧摆液压缸11的缸体通过转轴与车身转动连接，轴座61上固定伸出支架与侧摆液压缸11的伸缩轴连接，支架与侧摆液压缸11的伸缩轴通过转轴连接，侧摆液压缸11缸体和伸缩轴的转轴相互平行，且平行于上轴62，使侧摆液压缸11在伸缩时可以随轴座61的转动发生倾斜。侧摆液压缸11伸出，带动轴座61和上臂2向车内侧旋转，侧摆液压缸11收缩带动轴座61和上臂2向车外侧旋转。从而使上臂2、上臂轴21、第一电缸3、转向组件5和车轮10等零件绕上轴62向车内侧和外侧进行旋转。可以使车轮10向车内侧旋转10°，向车外侧旋转30°，可使整车轮10距变化-320mm至+760mm，从而保证整车的稳定性或通过性。需要说明的是，轮距变化量为实际轮距减去车轮10保持竖直使的轮距。

需要说明的是，在上臂2绕上轴62转动时，第一电缸3随上臂2转动，因此第一电缸3的缸体采用球铰轴承与车身多方向转动连接，在满足第一电缸3主动带动上臂2改变倾角时，第一电缸3可以进行倾斜；也可以满足第一电缸3绕上轴62转动时第一电缸3进行倾斜。

如图3所示，制动总成7安装在转向节51上，制动总成7对车轮10进行减速。制动总成7通过布置在车上的液压站及液压管路提供制动力。制动总成7可以采用现有技术中车辆的刹车技术，如盘式制动器。

如图3、图6至图8所示，主动悬架系统还包括第二电缸8和行走臂9，行走臂9的一端与上臂2远离上臂轴21的一端转动连接，行走臂9通过行走转轴91与上臂2转动连接，行走转轴91的轴线平行于车轮10的轴线方向。第二电缸8的两端连接行走臂9和上臂2，第二电缸8的两端均通过转轴与行走臂9和上臂2转动连接，转轴的轴线方向平行于车轮10的轴线方向，使第二电缸8的伸缩改变行走臂9与上臂2在竖直方向的夹角，行走臂9与上臂2的夹角的变化范围为15-170°。第一电缸3和第二电缸8的伸缩分别带动上臂2和行走臂9的水平倾角改变，以使上臂2和行走臂9进行迈步动作。车辆不行进时，第一电缸3稳定上臂2的倾角，第二电缸8稳定上臂2和行走臂9的夹角，使四个行走臂9抵接路面，对车身形成支撑。

第二电缸8伸长时，行走臂9末端高度降低，低于车轮10最低点，可以与路面接触，对路面施加作用力。第二电缸8的伸缩带动行走臂9与路面抵接和分离，再配合第一电缸3对上臂2水平倾角的调节，实现单悬架的迈步行进动作，理论单步可前进780mm，车辆步进形态时上臂2的初始水平倾角为30度。通过控制车辆不同车轮10上的主动悬架系统的行走臂9交替与路面抵接并施加作用力，从而带动车辆迈步行走。

如图6和图8所示，行走臂9包括下臂92、伸缩臂93和行走液压缸94，下臂92一端与上臂2转动连接，且第二电缸8与下臂92的中部连接，伸缩臂93设置于下臂92的末端，下臂92中空设置，行走液压缸94和伸缩臂93的一端位于下臂92内部，伸缩臂93的另一端从下臂92远离上臂2的一端伸出，伸缩臂93通过行走液压缸94与下臂92连接，行走液压缸94的缸体固定在下臂92上，行走液压缸94的伸缩轴与伸缩臂93固定连接；第二电缸8的伸缩改变下臂92与上臂2的夹角，从而改变整个行走臂9和上臂2的夹角。行走液压缸94沿下臂92长度方向伸缩，以带动伸缩臂93臂沿下臂92的长度方向伸缩；伸缩臂93伸出下臂92的最大长度为100mm。行走液压缸94同时还起到车辆迈步行进时的减震作用。

伸缩臂93包括连接臂931和减震橡胶932，连接臂931的一端与行走液压缸94固定连接，减震橡胶932覆盖连接臂931的另一端面，减震橡胶932起到车辆迈步行进时的减震作用。

行走臂9还包括防滑齿933，防滑齿933固定在减震橡胶932的末端端面上，防滑齿933直接与路面接触。防滑齿933起到车辆迈步行进时增大和地面摩擦力，防止滑动的作用。

车辆在迈步行进时，上臂2、上臂轴21、第一电缸3、转向组件5、车轮10、驱动组件4和行走臂9可以绕上轴62转动，从而使行走臂9可以向车内侧旋转10°，也可以向车外旋转30°，可使整车轮10距变化-500mm至+1200mm，从而保证整车的稳定性或通过性。

第二电缸8完全收缩时，行走臂9的最低点高于车轮10的最低点。车辆采用车轮10行进时，行走臂9收起至上臂2内，使行走臂9不影响车辆通过车轮10行进时车辆的通过性。

本申请的主动悬架系统集合了轮式行驶和迈步行进形态，两种形态可针对不同状况使用。轮式行驶主要针对相对平坦的铺装路面、越野路，小坡度或较小障碍的复杂路面；迈步行进形态可用于无道路、陡坡、大坡度或较大障碍的复杂路面。使得车辆地形适应性强，在山岳丘陵、高寒山地等地形，对陡坡、堤坝、堑沟、弹坑、路坑等天然/人工障碍均能自行通过。

本申请的主动悬架系统控制系统通过多个电缸和多个液压缸进行减震，缓解路面传给车身的冲击力。轮式行驶通过轮边电机进行驱动，通过盘式制动器进行制动，通过转向液压缸53控制转向。迈步行进形态主要通过行走液压缸94和第二电缸8进行控制悬架的行进、减速等功能。

本申请的主动悬架系统可实现多关节、多形态的主动控制。在车辆中通过对每个悬架的分别控制，实现车辆的轮式转向、抬升，迈步行进状态前进、侧摆动等功能。可轻易实现爬坡、越障、越壕、涉水，承载等功能。具有快速的轮式行驶能力和较快的步行能力，具有较强的爬坡、越堑、涉水能力，针对复杂路面通行能力强。充分考虑轻量化、通用化、维修方便性和承载性，具有广泛的应用前景。

通过上述技术方案，本申请解决了传统主动悬架装置复杂，技术要求高，价钱高昂，主要应用于高端乘用车型上，使用于铺装路面，通行能力不强的弱点；本申请针对复杂路面情况(如翻浆、泥泞、冰雪覆盖、落石和泥石流、路基冲毁等道路阻断的情况)通行能力强。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车辆主动悬架系统，其特征在于：包括：

安装支座，用于将所述主动悬架系统安装在所述车辆的车身上；

上臂，所述上臂一端通过上臂轴转动安装在安装支座上，另一端与所述车辆的车轮连接；

第一电缸，所述第一电缸两端连接所述上臂和所述车辆的车身，所述第一电缸伸缩带动所述上臂绕所述上臂轴转动，以带动所述车辆的车轮在竖直方向上远离和靠近车身；

驱动组件，驱动所述车辆的车轮转动；

转向组件，带动所述车辆的车轮转向；

侧摆组件，所述上臂通过所述侧摆组件与所述安装支座连接，使所述上臂、上臂轴、第一电缸、转向组件和车轮在竖直方向发生倾斜，以调节所述车辆的轮距；

所述主动悬架系统还包括第二电缸和行走臂，所述行走臂的一端与所述上臂转动连接，所述第二电缸的两端连接所述行走臂和上臂，所述第二电缸的伸缩改变行走臂与上臂在竖直方向的夹角，所述第一电缸和第二电缸的伸缩分别带动上臂和行走臂的水平倾角改变，以使上臂和行走臂进行迈步动作。

2.根据权利要求1所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述驱动组件包括轮边电机带减速器总成，所述轮边电机带减速器总成的输出端与车轮连接以驱动车轮转动。

3.根据权利要求1所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述转向组件包括转向节、转向轴和转向液压缸，所述转向节通过转向轴与所述上臂转动连接，所述转向节在所述转向轴轴线的一侧与车轮连接，另一侧通过所述转向液压缸连接所述上臂，所述转向液压缸的伸缩带动所述转向节绕所述转向轴转动后，所述车辆的车轮转向。

4.根据权利要求1所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述侧摆组件包括侧摆液压缸、轴座和上轴，所述轴座通过所述上轴与所述安装支座转动连接，所述上轴的轴线沿所述车辆的行进方向设置，所述轴座固定连接在所述上臂上，所述侧摆液压缸连接所述轴座和车身，所述侧摆液压缸的伸缩带动轴座绕上轴转动。

5.根据权利要求3所述车辆主动悬架系统，其特征在于，还包括制动总成，所述制动总成安装在所述转向节上，所述制动总成对车轮进行减速。

6.根据权利要求1所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述第二电缸完全收缩时，所述行走臂的最低点高于所述车轮的最低点。

7.根据权利要求1所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述行走臂包括下臂、伸缩臂和行走液压缸，所述下臂一端与上臂转动连接，且所述第二电缸与所述下臂连接，所述第二电缸伸缩改变下臂与上臂的夹角，所述伸缩臂通过所述行走液压缸与所述下臂另一端连接，所述行走液压缸沿下臂长度方向伸缩，带动所述伸缩臂沿所述下臂的长度方向伸缩。

8.根据权利要求7所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述伸缩臂包括连接臂和减震橡胶，所述连接臂的一端与所述行走液压缸固定连接，所述减震橡胶覆盖所述连接臂的另一端面。

9.根据权利要求7所述车辆主动悬架系统，其特征在于，所述行走臂还包括防滑齿，所述防滑齿固定在减震橡胶的末端端面上。

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