CN113353108B - 一种车辆后溜防护方法及相关装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆后溜防护方法，包括计算多个电机的速度的均值；根据所述均值判断车辆是否发生后溜；若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。应用该方法能够避免车辆抖动，并能够在兼顾车辆安全性的同时保障车辆的可用性。本申请还公开了一种车辆后溜防护装置、设备及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。
Description
技术领域
本申请涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种车辆后溜防护方法；还涉及一种车辆后溜防护装置、设备以及计算机可读存储介质。
背景技术
在轨道交通领域，当列车在坡道上启动时，如果牵引力小，则可能会发生车辆后溜的情况，主要原因是车辆启动向上的牵引力小于车辆重力分量的下滑力，如图1所示，图中M表示车辆的重量，g表示重力加速度，β表示坡道角度。牵引力小的原因一般是司机或信号系统给出的牵引级位偏小，或者是车辆出现单节或多节动力异常。
车辆后溜是一种不安全状态，车辆一旦在坡道上出现后溜，就可能引发运行晚点、甚至是安全事故。因此，在实际应用中，需要采取技术手段来避免车辆后溜，当不可避免的发生车辆后溜时，需要主动纠正后溜，使车辆尽快恢复至安全状态。
针对车辆后溜，目前采取的技术方案主要是当识别出车辆后溜时就施加紧急制动，这样不仅会带来较大的冲击，引起乘客不适，而且会延长车辆发车时间，甚至引起车辆晚点。或者采取基于单个电机速度的负反馈控制方式，然而实际运用中存在多个不同电机同时工作，这种控制方式容易导致多个电机之间牵引力以及制动力不同步，出现车辆抖动的情况。
因此，如何解决上述技术缺陷已成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种车辆后溜防护方法，能够避免车辆抖动，并能够在兼顾车辆安全性的同时保障车辆的可用性。本申请的另一个目的是提供一种车辆后溜防护装置、设备以及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。
为解决上述技术问题，本申请提供了一种车辆后溜防护方法，包括：
计算多个电机的速度的均值；
根据所述均值判断车辆是否发生后溜；
若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；
依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
可选的，所述根据所述均值判断车辆是否发生后溜包括：
判断所述均值是否大于预设门限值，且本节车是否至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致；
若所述均值大于预设门限值，且本节车至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致，则所述车辆发生后溜。
可选的，所述根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段包括：
若所述均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定所述车辆处于后溜初始阶段；
若所述均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值；
若所述均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。
可选的，所述依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施包括：
若所述车辆处于所述后溜初始阶段，则将所述电机的方向调整为所述控制目标方向，并根据牵引级位输出所述牵引级位对应的牵引力。
可选的，所述依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的措施包括：
若所述车辆处于所述后溜纠正阶段，则从牵引级位对应的牵引力起增大所述牵引力，使所述车辆从后溜状态纠正为向前运行状态，并在所述车辆纠正为向前运行状态后，减小所述牵引力，使所述车辆向前匀速运行。
可选的，所述依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的措施包括：
若所述车辆处于所述后溜保护阶段，则向列车控制单元发送后溜告警信号，以使所述列车控制单元向制动系统控制单元下发制动指令使所述制动系统控制单元对车辆施加紧急制动。
可选的，还包括：
当所述车辆处于所述后溜纠正阶段时，进行后溜报警。
为解决上述技术问题，本申请还提供了一种车辆后溜防护装置，包括：
计算模块，用于计算多个电机的速度的均值；
判断模块，用于根据所述均值判断车辆是否发生后溜；
确定模块，用于若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；
执行模块，用于依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
可选的，所述判断模块具体用于判断所述均值是否大于预设门限值，且本节车是否至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致；若所述均值大于预设门限值，且本节车至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致，则所述车辆发生后溜。
可选的，所述确定模块包括：
第一确定单元，用于若所述均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定所述车辆处于后溜初始阶段；
第二确定单元，用于若所述均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值；
第三确定单元，用于若所述均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。
可选的，所述执行模块具体用于若所述车辆处于所述后溜初始阶段，则将所述电机的方向调整为所述控制目标方向，并根据牵引级位输出所述牵引级位对应的牵引力。
可选的，所述执行模块具体用于若所述车辆处于所述后溜纠正阶段，则从牵引级位对应的牵引力起增大所述牵引力，使所述车辆从后溜状态纠正为向前运行状态，并在所述车辆纠正为向前运行状态后，减小所述牵引力，使所述车辆向前匀速运行。
可选的，所述执行模块具体用于若所述车辆处于所述后溜保护阶段，则向列车控制单元发送后溜告警信号，以使所述列车控制单元向制动系统控制单元下发制动指令使所述制动系统控制单元对车辆施加紧急制动。
可选的，所述执行模块还用于当所述车辆处于所述后溜纠正阶段时，进行后溜报警。
为解决上述技术问题，本申请还提供了一种车辆后溜防护设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上任一项所述的车辆后溜防护方法的步骤。
为解决上述技术问题，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上任一项所述的车辆后溜防护方法的步骤。
本申请所提供的车辆后溜防护方法，包括：计算多个电机的速度的均值；根据所述均值判断车辆是否发生后溜；若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
可见，本申请所提供的车辆后溜防护方法，以多个电机的速度的均值作为车辆后溜防护依据，可以避免当单个电机的速度传感器出现故障时，错误调节牵引力带来的安全问题。同时以多个电机的速度的均值作为车辆后溜防护依据，可以避免以单个电机速度作为负反馈时容易导致的多个电机之间牵引力以及制动力不同步的问题，从而避免车辆抖动。另外，本申请将车辆后溜进行了阶段划分，针对不同的后溜阶段，采取不同的防护措施，较之一旦车辆后溜就紧急制动的传统方案，本申请能够在兼顾车辆安全性的同时保障车辆的可用性。
本申请所提供的车辆后溜防护装置、设备以及计算机可读存储介质均具有上述技术效果。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例所提供的一种车辆坡道作用力的示意图；
图2为本申请实施例所提供的一种车辆后溜防护方法的流程示意图；
图3为本申请实施例所提供的一种电机运行方向判断的示意图；
图4为本申请实施例所提供的一种牵引力调节示意图；
图5为本申请实施例所提供的一种车辆后溜防护控制关联示意图；
图6为本申请实施例所提供的一种车辆后溜防护装置的示意图；
图7为本申请实施例所提供的一种车辆后溜防护设备的示意图。
具体实施方式
本申请的核心是提供一种车辆后溜防护方法，能够避免车辆抖动，并能够在兼顾车辆安全性的同时保障车辆的可用性。本申请的另一个核心是提供一种车辆后溜防护装置、设备以及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
请参考图2，图2为本申请实施例所提供的一种车辆后溜防护方法的示意图，参考图2所示，该方法包括：
S101：计算多个电机的速度的均值；
S102：根据所述均值判断车辆是否发生后溜；
具体的，本实施例所提供的车辆后溜防护方法的执行主体为列车的牵引系统传动控制单元，英文简称为DCU。牵引系统传动控制单元获取本节车的的电机的速度值，并通过TCMS获取其他节车的电机的速度值，进而综合不同节车不同轴的各速度值，计算得到多个电机的速度的均值。其中，可在剔除了异常值后，计算剩余的速度值的均值，或者可以在去除最大值与最小值后，计算剩余的速度值的均值。在得到均值的基础上，进一步以所得均值为依据，判断车辆是否发生后溜。
在一种具体的实施方式中，上述所述根据所述均值判断车辆是否发生后溜的方式可以为：判断所述均值是否大于预设门限值，且本节车是否至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致；若所述均值大于预设门限值，且本节车至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致，则所述车辆发生后溜。
具体而言，参考图3所示，牵引系统传动控制单元通过采集速度传感器A、B通道的速度脉冲计算得到电机的速度值，并通过分析A、B通道的相位超前滞后关系得到电机的转向。当电机的转向与控制目标方向不一致且电机的速度值大于预设门限值时，判定该电机发生后溜。当至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致，且多个电机的速度的均值大于预设门限值时，判定车辆发生后溜。相反，若转向与控制目标方向不一致的电机的数量没有达到预设数量和/或多个电机的速度的均值不大于预设门限值，则认为车辆未发生后溜。
S103：若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；
S104：依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
具体的，本实施例对车辆后溜进行阶段划分，并针对不同的后溜阶段设置了相适应的防护措施，当确定车辆发生后溜后，首先确定车辆所处的后溜阶段，进而在确定了车辆所处的后溜阶段后，执行该后溜阶段对应的防护措施。
其中，在一种具体的实施方式中，根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段包括：
若所述均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定所述车辆处于后溜初始阶段；
若所述均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值；
若所述均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。
具体而言，本实施例根据车辆后溜的严重程度，将车辆后溜划分为后溜初始阶段、后溜纠正阶段以及后溜保护阶段。
如果第一预设时间内所得均值持续大于第一预设速度值，或者电机速度均值累积得到的车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定车辆处于后溜初始阶段。其中，车辆处于后溜初始阶段还需满足牵引指令激活且牵引级位大于0％，制动指令未激活以及本节车至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致。其中，电机对应的速度传感器故障时，默认该电机的转向与控制目标方向不一致。
也就是说，当本节车满足以下条件时，本节车处于后溜初始阶段：
1、车辆处于后溜初始阶段还需满足牵引指令激活且牵引级位大于0％；
2、制动指令未激活；
3、本节车至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致；
4、所得均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者电机速度均值累积得到的车辆后溜距离超过第一预设距离值。
当车辆处于所述后溜初始阶段时，执行后溜阶段对应的防护措施具体可以为：将所述电机的方向调整为所述控制目标方向，并根据牵引级位输出所述牵引级位对应的牵引力。
具体而言，当电机的转向和控制目标方向不一致时，无法根据牵引级位发挥正常的牵引作用力，因此为了能够根据级位发挥正常的牵引作用力，当车辆处于后溜初始阶段时，首先将电机的转向调整为控制目标方向，进而根据牵引级位输出对应的牵引力。当外部输入的牵引级位增大时，牵引力相应的增大，以使得车辆能够从后溜状态转变为向前牵引运行。
如果第二预设时间内所得均值持续大于第二预设速度值，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值。另外，车辆处于后溜初始阶段还需满足牵引指令激活且牵引级位大于0％，制动指令未激活以及本节车至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致。
也就是说，当本节车满足以下条件时，本节车处于后溜初始阶段：
1、车辆处于后溜初始阶段还需满足牵引指令激活且牵引级位大于0％；
2、制动指令未激活；
3、本节车至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致；
4、所得均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者电机速度均值累积得到的车辆后溜距离超过第二预设距离值。
在车辆处于后溜初始阶段时，通过调整电机的转向，保障电机在车辆后溜状态下能够有效发挥出外部输入牵引级位对应的牵引力，能够提升车辆在后溜状态的牵引力响应性，有效缓解了车辆进一步后溜的程度。但是由于此时主要依赖于司机增加牵引级位，以增加牵引力，使车辆从后溜状态转变为向前牵引运行。若在此阶段司机未增加牵引级位，或者所增加的牵引级位不够，则无法使车辆由后溜状态转变为向前牵引运行状态，后溜状态将持续存在且呈现加剧态势，电机速度均值以及车辆的后溜距离均增加，车辆进入后溜纠正阶段。
当所述车辆处于所述后溜纠正阶段时，执行后溜阶段对应的防护措施具体可以为：从牵引级位对应的牵引力起增大所述牵引力，使所述车辆从后溜状态纠正为向前运行状态，并在所述车辆纠正为向前运行状态后，减小所述牵引力，使所述车辆向前匀速运行。
具体而言，在后溜纠正阶段，牵引系统传动控制单元根据各电机速度的均值大小，主动调整牵引力，以使车辆从后溜状态纠正为向前运行状态。参考图4所示，在后溜纠正阶段，牵引系统传动控制单元将牵引力从F0即牵引级位对应的牵引力按冲击率逐渐增大至F1，使车辆从后溜状态纠正为向前运行状态。图中所示F＝M*g*cosβ+M*a；其中，M为车辆重量；g为加速度常数；β为坡道角度，ATO模式下坡道角度由信号系统发送给牵引传动控制单元，手动驾驶模式下则将坡道角度预置为该运行线路的最大坡道值；a为最小启动加速度值，一般取0.083m/s2)。当列车已经从后溜状态纠正为向前运行状态后，进一步牵引系统传动控制单元采用牵引力比例调节方式将列车控制在低速在向前运行，可在图中所示V3速度点时开始按比例方式降低牵引力，当牵引力和阻力(坡道下滑力和其他阻力之和)相等时，列车达到力的平衡，实现匀速运行。匀速V4可通过调节比例斜率进行调整，推荐值为0.5km/h～3km/h，速度越高速度采样值越精准。
另外，当在后溜纠正阶段时，牵引系统传动控制单元还可输出后溜报警给网络，以提示司机，以使司机在增大牵引级位。
当后溜进一步加剧，进入后溜纠正阶段，本实施例采取替代司机主动介入的方式，在后溜纠正阶段通过牵引系统传动控制单元主动增加牵引力来纠正车辆后溜，且在车辆纠正为向前运行后，采用恒牵引力的方式使车辆匀速运行，有效避免了使用了PID等动态调节方式因低速段速度采样精准低导致牵引力波动太大引起的车辆抖动问题。
如果第三预设时间内所述均值持续大于第三预设速度值，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。另外，车辆处于后溜保护阶段还至少需满足本节车至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致。
也就是说，当本节车至少满足以下条件时，本节车处于后溜保护阶段：
1、本节车至少有预设数量个电机的转向与控制目标方向不一致；
2、所得均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者电机速度均值累积得到的车辆后溜距离超过第三预设距离值。
列车在后溜纠正阶段，牵引系统传动控制单元主动施加并调整牵引力，但在此阶段未能纠正后溜状态，后溜状态持续存在且呈现加剧态势时，各电机速度的均值以及后溜距离进一步增加，车辆进入后溜保护阶段。当车辆处于后溜保护阶段时，执行所述后溜阶段对应的措施具体可以为：向列车控制单元发送后溜告警信号，以使所述列车控制单元向制动系统控制单元下发制动指令使所述制动系统控制单元对车辆施加紧急制动。
即在后溜保护阶段，牵引系统传动控制单元向列车控制单元(英文简称为VCU)发出后溜警告信号，列车控制单元综合牵引系统传动控制单元的后溜警告信号向制动系统控制单元(英文简称为BCU)发出施加紧急制动指令，进而制动系统控制单元接收到紧急制动指令后施加紧急制动，以保障车辆安全停稳。列车控制单元、牵引系统传动控制单元以及制动系统控制单元之间的关联可参考图5所示。
可以明白的是，对于上述第一预设速度值、第二预设速度值、第三预设速度值，第一预设距离值，第二预设距离值、第三预设距离值，以及第一预设时间、第二预设时间与第三预设时间的具体数值，本申请不做唯一限定，可以根据实际应用需要进行差异性设置。
另外，本申请所提供的上述实施例以牵引系统传动控制单元为执行主体来实现，除牵引系统传动控制单元外，还可以通过列车控制单元来完成，不同的是，牵引系统传动控制单元直接可以输出牵引力，而列车控制单元则是通过加大牵引级位来控制牵引系统传动控制单元输出牵引力，以列车控制单元作为执行主体同样可以实现本申请的思想。
综上所述，本申请所提供的车辆后溜防护方法，以多个电机的速度的均值作为车辆后溜防护依据，可以避免当单个电机的速度传感器出现故障时，错误调节牵引力带来的安全问题。同时以多个电机的速度的均值作为车辆后溜防护依据，可以避免以单个电机速度作为负反馈时容易导致的多个电机之间牵引力以及制动力不同步的问题，从而避免车辆抖动。另外，本申请将车辆后溜进行了阶段划分，针对不同的后溜阶段，采取不同的防护措施，较之一旦车辆后溜就紧急制动的传统方案，本申请能够在兼顾车辆安全性的同时保障车辆的可用性。
本申请还提供了一种车辆后溜防护装置，下文描述的该装置可以与上文描述的方法相互对应参照。请参考图6，图6为本申请实施例所提供的一种车辆后溜防护装置的示意图，结合图6所示，该装置包括：
计算模块10，用于计算多个电机的速度的均值；
判断模块20，用于根据所述均值判断车辆是否发生后溜；
确定模块30，用于若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；
执行模块40，用于依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
在上述实施例的基础上，可选的，所述判断模块20具体用于判断所述均值是否大于预设门限值，且本节车是否至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致；若所述均值大于预设门限值，且本节车至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致，则所述车辆发生后溜。
在上述实施例的基础上，可选的，所述确定模块30包括：
第一确定单元，用于若所述均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定所述车辆处于后溜初始阶段；
第二确定单元，用于若所述均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值；
第三确定单元，用于若所述均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。
在上述实施例的基础上，可选的，所述执行模块40具体用于若所述车辆处于所述后溜初始阶段，则将所述电机的方向调整为所述控制目标方向，并根据牵引级位输出所述牵引级位对应的牵引力。
在上述实施例的基础上，可选的，所述执行模块40具体用于若所述车辆处于所述后溜纠正阶段，则从牵引级位对应的牵引力起增大所述牵引力，使所述车辆从后溜状态纠正为向前运行状态，并在所述车辆纠正为向前运行状态后，减小所述牵引力，使所述车辆向前匀速运行。
在上述实施例的基础上，可选的，所述执行模块40具体用于若所述车辆处于所述后溜保护阶段，则向列车控制单元发送后溜告警信号，以使所述列车控制单元向制动系统控制单元下发制动指令使所述制动系统控制单元对车辆施加紧急制动。
在上述实施例的基础上，可选的，所述执行模块40还用于当所述车辆处于所述后溜纠正阶段时，进行后溜报警。
本申请还提供了一种车辆后溜防护设备，参考图7所示，该设备包括存储器1和处理器2。
存储器1，用于存储计算机程序；
处理器2，用于执行计算机程序实现如下的步骤：
计算多个电机的速度的均值；根据所述均值判断车辆是否发生后溜；若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
对于本申请所提供的设备的介绍请参照上述方法实施例，本申请在此不做赘述。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时可实现如下的步骤：
计算多个电机的速度的均值；根据所述均值判断车辆是否发生后溜；若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施。
该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
对于本申请所提供的计算机可读存储介质的介绍请参照上述方法实施例，本申请在此不做赘述。
说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置、设备以及计算机可读存储介质而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
以上对本申请所提供的车辆后溜防护方法、装置、设备以及计算机可读存储介质进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围。
Claims (14)
1.一种车辆后溜防护方法，其特征在于，包括：
计算多个电机的速度的均值；
根据所述均值判断车辆是否发生后溜；
若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；
依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施；
所述根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段包括：
若所述均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定所述车辆处于后溜初始阶段；
若所述均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值；
若所述均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。
2.根据权利要求1所述的车辆后溜防护方法，其特征在于，所述根据所述均值判断车辆是否发生后溜包括：
判断所述均值是否大于预设门限值，且本节车是否至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致；
若所述均值大于预设门限值，且本节车至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致，则所述车辆发生后溜。
3.根据权利要求1所述的车辆后溜防护方法，其特征在于，所述依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施包括：
若所述车辆处于所述后溜初始阶段，则将所述电机的方向调整为控制目标方向，并根据牵引级位输出所述牵引级位对应的牵引力。
4.根据权利要求1所述的车辆后溜防护方法，其特征在于，所述依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的措施包括：
若所述车辆处于所述后溜纠正阶段，则从牵引级位对应的牵引力起增大所述牵引力，使所述车辆从后溜状态纠正为向前运行状态，并在所述车辆纠正为向前运行状态后，减小所述牵引力，使所述车辆向前匀速运行。
5.根据权利要求1所述的车辆后溜防护方法，其特征在于，所述依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的措施包括：
若所述车辆处于所述后溜保护阶段，则向列车控制单元发送后溜告警信号，以使所述列车控制单元向制动系统控制单元下发制动指令使所述制动系统控制单元对车辆施加紧急制动。
6.根据权利要求1所述的车辆后溜防护方法，其特征在于，还包括：
当所述车辆处于所述后溜纠正阶段时，进行后溜报警。
7.一种车辆后溜防护装置，其特征在于，包括：
计算模块，用于计算多个电机的速度的均值；
判断模块，用于根据所述均值判断车辆是否发生后溜；
确定模块，用于若车辆发生后溜，则根据所述均值确定车辆所处的后溜阶段；
执行模块，用于依据车辆所处的所述后溜阶段，执行所述后溜阶段对应的防护措施；
确定模块包括：
第一确定单元，用于若所述均值大于第一预设速度值持续第一预设时间，或者车辆后溜距离超过第一预设距离值，则确定所述车辆处于后溜初始阶段；
第二确定单元，用于若所述均值大于第二预设速度值持续第二预设时间，或者车辆后溜距离超过第二预设距离值，则确定车辆处于后溜纠正阶段；其中，所述第二预设速度值大于所述第一预设速度值，所述第二预设距离值大于所述第一预设距离值；
第三确定单元，用于若所述均值大于第三预设速度值持续第三预设时间，或者车辆后溜距离超过第三预设距离值，则确定所述车辆处于后溜保护阶段；其中，所述第三预设速度值大于所述第二预设速度值，所述第三预设距离值大于所述第二预设距离值。
8.根据权利要求7所述的车辆后溜防护装置，其特征在于，所述判断模块具体用于判断所述均值是否大于预设门限值，且本节车是否至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致；若所述均值大于预设门限值，且本节车至少有预设数量个所述电机的转向与控制目标方向不一致，则所述车辆发生后溜。
9.根据权利要求7所述的车辆后溜防护装置，其特征在于，所述执行模块具体用于若所述车辆处于所述后溜初始阶段，则将所述电机的方向调整为控制目标方向，并根据牵引级位输出所述牵引级位对应的牵引力。
10.根据权利要求7所述的车辆后溜防护装置，其特征在于，所述执行模块具体用于若所述车辆处于所述后溜纠正阶段，则从牵引级位对应的牵引力起增大所述牵引力，使所述车辆从后溜状态纠正为向前运行状态，并在所述车辆纠正为向前运行状态后，减小所述牵引力，使所述车辆向前匀速运行。
11.根据权利要求7所述的车辆后溜防护装置，其特征在于，所述执行模块具体用于若所述车辆处于所述后溜保护阶段，则向列车控制单元发送后溜告警信号，以使所述列车控制单元向制动系统控制单元下发制动指令使所述制动系统控制单元对车辆施加紧急制动。
12.根据权利要求7所述的车辆后溜防护装置，其特征在于，所述执行模块还用于当所述车辆处于所述后溜纠正阶段时，进行后溜报警。
13.一种车辆后溜防护设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的车辆后溜防护方法的步骤。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的车辆后溜防护方法的步骤。
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| CN202110667660.5A CN113353108B (zh) | 2021-06-16 | 2021-06-16 | 一种车辆后溜防护方法及相关装置 |
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