CN113352898B - 用于电池电动车辆的跛行回家模式 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于电池电动车辆(BEV)的安全系统，该安全系统包括由电池系统供电的一个或更多电动马达，其中，该安全系统允许激活“跛行回家模式”。本公开进一步涉及一种设有这种安全系统的电池电动车辆。电动车辆的电池系统优选地是车辆的唯一电源，其用于为一个或更多电动马达长时间段地(例如大于10分钟的时间段)供电。

Description

用于电池电动车辆的跛行回家模式
技术领域
本公开涉及一种用于包括由电池系统供电的一个或更多电动马达的电池电动车辆(BEV)的安全系统，其中，该安全系统允许“跛行回家模式(limp home mode)”被激活。本公开进一步涉及一种设有这种安全系统的电池电动车辆。电动车辆的电池系统优选地是车辆的唯一电源，其用于为一个或更多电动马达长时间段地(例如大于10分钟的时间段)供电。
背景技术
已知完全由电池系统供电的电动车辆向驾驶员提供电池的充电状态(SoC)的指示和/或电池中剩余的在不必对电池进行再充电的情况下为车辆的行驶供电的续航里程(以英里或公里为单位)的指示。当SoC几乎为空时，向驾驶员显示警告，例如通过在仪表板显示器上显示乌龟或低电池充电的其它指示。然后，车辆仍可在所谓的“跛行回家”或“乌龟”模式中以较低的功耗行驶，在此期间，再生制动可导致电池的部分再充电。一旦SoC达到预定的较低阈值，则电池典型地与车辆的推进系统断开连接，以避免对电池系统的损坏。
现代电动车辆符合ISO标准26262-9:2018，该标准为汽车行业提供风险分类方案。该标准定义了一些汽车安全完整性等级(ASIL等级)，这些等级指示在设备故障的事件中潜在地危及生命或致命伤害的风险。由于低SoC导致的失去推进动力总体上被认为符合ASIL等级QM，这指示在安全裕度内操作，并且不规定必须制定进一步的安全要求以减轻失去推进动力的影响。
电池事件(例如驾驶期间的热事件或充电期间的热事件)典型地落入ASIL等级B、C或D内，其要求提供减轻这些风险的影响的安全措施，例如，通过在检测到热事件时断开连接电池系统，以便防止电池的脱气。在为车辆推进系统提供有冗余电源的车辆中，有可能断开连接电池系统并将推进系统切换至另一个电源，以避免在电池系统失效的情况下失去推进动力。
然而，在没有配备适合于长期为车辆的推进系统的一个或更多电动马达供电的冗余电源的电动车辆中，在电池系统的操作中检测到的任何安全错误都会导致电池系统被断开连接，并且从而造成失去推进。
一个目的是提供一种用于电动车辆的安全系统，该安全系统允许电动车辆在车辆的电池系统或电池管理系统(BMS)中的与安全相关的错误的情况下在不要求冗余电源的情况下跛行回家。又一个目的是提供一种包括这种安全系统的电动车辆。
发明内容
根据第一方面，本公开提供了一种用于电动车辆的安全系统，所述车辆包括电力消耗器，其中所述消耗器被划分为适用于为车辆的转向和推进提供动力的第一组电力消耗器，以及第二组消耗器，安全系统被配置成与车辆的电池管理系统BMS通信；并且其中该安全系统适用于在检测到BMS的操作中和/或车辆的电池系统的操作中的一个或更多与安全相关的错误时控制BMS切换至：
a)跛行回家模式——在检测到BMS的操作中的在预定的安全裕度内的与安全相关的错误并且检测到电池系统的所有单元在其预定的额定电压范围和预定的额定温度范围内操作的情况下，其中在所述跛行回家模式中，电池系统的充电功率被设定为零；
b)断开连接模式——在电池系统被检测为在预定的安全裕度之外操作或者检测到BMS的操作中的在预定的安全裕度之外的一个或更多与安全相关的错误的情况下，其中在所述断开连接模式中，在从所述检测开始的预定时间量之后，电池系统与消耗器完全断开连接。
根据本公开，在BMS或电池系统中检测到的与安全相关的错误不必定导致电池系统与作为车辆的推进系统一部分的一个或更多电动马达断开连接。相反，提供了车辆性能的适度降级。一个或更多电动马达是第一组消耗器的一部分，其被布置成经由BMS从电池系统抽取功率。只要BMS和电池系统在预定的安全限制内操作，仍然可以从电池系统向电动马达放出足够的功率，以在跛行回家模式中驱动车辆。以这种方式，电池系统中或BMS中的单个相对较小的与安全相关的错误将不会由于电池系统被断开连接而造成车辆的完全停顿。因为在跛行回家模式以及断开连接模式中禁止例如由于再生制动而导致的电池系统的充电，所以降低了由于热事件而导致的电池系统脱气的风险。从而，与导致跛行回家模式和断开连接模式的错误相关联的风险至少部分地被减轻，而在跛行回家模式中，车辆可以在不使用电池系统以外的功率源的情况下继续行驶。
限定电池单元的正常操作范围的电池单元的预定额定范围总体上由电池单元的制造商提供。电池系统的预定的安全裕度取决于这些额定范围，并且总体上还取决于有多少单元在其额定范围之外操作。例如，各独立电池单元可以被额定为在2.0与2.2伏之间、在10℃与40℃之间的温度下操作，并且在40℃与50℃之间的温度下或在2.2与2.3伏之间的电压下仍可在其安全裕度内起作用。如果所有电池单元都在其额定范围内操作，则整个电池系统在其安全裕度内操作，在这种情况下，如果没有检测到BMS的操作中与安全相关的错误，则BMS保持在允许对电池系统进行充电的正常模式中。在所有单元都在其额定电压和/或温度范围内操作但是检测到BMS中的在预定的安全裕度内的与安全相关的错误的情况下，BMS被切换至跛行回家模式。在BMS中或与BMS的通信路径中存在硬件错误的情况下，这将总体上导致检测到在BMS的操作中与安全相关的错误。
本公开的安全系统并不禁止在没有检测到与安全相关的错误时限制电池系统的放电，例如，当电池系统的充电状态仅仅是低的而没有任何BMS中的硬件错误或电池系统中的硬件或其它错误的指示时。当没有检测到与安全相关的错误时，BMS仍可允许在车辆的驾驶期间对电池系统的再充电，例如经由再生制动。
在一个实施例中，在安全系统已控制BMS切换至断开连接模式之后，电池系统在其之后被断开连接的预定时间为10与120秒之间。在断开连接模式开始与电池系统的实际断开连接之间的时间中，可以向驾驶员显示警告他或她车辆的推进将被停止的消息。
在一个实施例中，将BMS切换至跛行回家模式进一步包括将电池系统的放电功率限制到第一预定峰值放电值和第一预定连续放电值。峰值放电值是指在预定时间间隔(例如20秒或更少或者10秒或更少的时间间隔)期间BMS允许从电池系统抽取的功率的最大量，并且连续放电值在此是指BMS允许从电池系统在大于预定时间间隔的长时间段(例如至少10分钟)抽取的功率的最大量。优选地，第一预定峰值放电值为在最大10秒内60kW或更少，优选为45kW或更少，并且优选地，第一预定连续放电值为25kW或更少，优选为20kW或更少。
在一个实施例中，安全系统适用于在检测到BMS的操作中和/或车辆的电池系统的操作中的一个或更多与安全相关的错误时在车辆的驾驶期间控制BMS以切换至：c)性能降级模式——在检测到电池系统的仅一个或两个电池单元在其预定的额定电压范围之外和/或在其预定的额定温度范围之外但在预定的安全裕度内操作的情况下，其中在所述性能降级模式中，电池系统的充电被阻止并且电池系统的峰值放电功率被限制到第二预定放电值内。
电池系统中的一个或两个单元至少暂时在其额定电压和/或额定温度范围之外但在预定的安全裕度内操作是相当常见的。只要仅一个或两个单元有这样的错误，则电池系统中发生热事件的风险总体上是非常低的。如果没有检测到进一步的与安全相关的错误，那么安全系统就将控制BMS切换至性能降级模式，在性能降级模式中，电池的充电(例如再生充电)被阻止，以防止对电池系统的进一步损坏。
优选地，安全系统适用于在车辆正行驶时如果满足其条件就控制BMS切换至跛行回家模式、性能降级模式(如果可获得)或断开连接模式。特别是当车辆正行驶时，期望提供车辆性能的适度降级，并避免突然失去车辆的推进动力。
在一个实施例中，安全系统适用于在BMS被切换至性能降级模式或切换至跛行回家模式的情况下控制BMS以维持从电池系统向第一组消耗器中的一个或更多消耗器的供电，并且将电池系统与第二组消耗器中的一个或更多消耗器断开连接。以这种方式，减少了从电池系统抽取的功率量，并且因此减少可能对于车辆乘员是危险的对电池系统造成损坏的风险。优选地，与电池系统断开连接的第二组消耗器中的消耗器包括车辆的用于加热电池系统的加热系统和/或车辆的用于调节车辆内的空气的空调系统。已知这些系统会抽取大量的功率，并且通过将这些系统与电池系统断开连接，可以将从电池系统抽取的总功率降低到防止对电池系统进一步损坏的程度。
在一个实施例中，安全系统适用于在仅以下之一的情况下确定电池单元在预定的电压范围和/或预定的温度范围之外但在预定的安全裕度内操作：
i)检测到电池系统的一个或两个单元在预定的电压范围之外但在其预定的安全裕度内的电压下操作持续少于第一预定时间量；以及
ii)检测到电池系统的一个或更多电池单元处于-40℃与10℃之间的温度下操作持续少于第二预定时间量。
从而，如果检测到仅i)或ii)，则电池系统不必要被切换至断开连接模式，而是可能被切换至性能降级模式或跛行回家模式。以这种方式，检测到的与安全相关的轻微错误不必导致切断从电池系统到车辆推进系统的电力。关于ii)，注意到，电池系统总体上应在高于10℃的温度下操作，并且总体上应避免电池系统在处于低于-40℃的温度下时的操作。
例如，可以使用集成在车辆的电池系统中的单元电压温度节点(CVTN)来检测电池单元操作电压和/或温度。优选地，第一预定时间量为60秒或更少，和/或第二预定时间量为180秒或更少。
在一个实施例中，安全系统适用于控制BMS在以下一个或更多情况下切换至断开连接模式：
-检测到电池系统的一个或两个单元在预定的电压范围之外但在其预定的安全裕度内的电压下操作持续少于第一预定时间量；以及检测到电池系统的一个或更多电池单元处于-40℃与10℃之间的温度持续少于第二预定时间量；
-检测到电池系统的各单元中的任何一个在预定的电压范围之外但在其预定的安全裕度内的电压下操作持续超过预定时间量；
-检测到电池系统的各单元中的任何一个以预定的安全裕度之外的电压操作；
-检测到电池系统的一个或更多电池单元处于-40℃与10℃之间的温度持续超过所述预定时间量；
-检测到电池系统的一个或更多电池单元处于低于-40℃的温度。
在检测到可能对车辆乘员构成伤害风险的与安全相关的错误的情况下，以及在检测到多个不太严重的错误的情况下，例如当i)和ii)二者同时发生时，BMS被切换至断开连接模式。优选地，安全系统适用于如果检测到电池系统的三个或更多单元在预定的电压和/或温度范围之外操作则将BMS切换至断开连接模式。
在一个实施例中，安全系统适用于在以下一个或更多情况下检测BMS中与安全相关的错误：
-检测到BMS的单元管理系统(Cell Management System)的内部故障；
-与单元管理系统失去通信；
-与电池系统的一个或更多单元电压温度节点(CVTN)失去通信，例如通过BMS检测。
在单个这样的错误的情况下，安全系统可以将BMS切换至跛行回家模式。然而，在检测到这样的错误中多于一个的情况下，安全系统将总体上将BMS切换至断开连接模式。安全系统可以配备有BMS诊断系统，该BMS诊断系统被配置成被连接至BMS并且适用于检测上述与安全相关的错误。
在一个实施例中，BMS的和/或电池系统的与安全相关的错误是ASIL类别B、C或D中的与安全相关的错误。在该实施例中，在检测到BMS的和/或电池系统的与安全相关的错误时，只有在这些错误是ASIL类别B、C或D中的错误的情况下，才执行切换至跛行回家模式、性能降级模式以及断开连接模式。安全系统优选地适用于在确定是否切换至跛行回家模式、性能降级模式或断开连接模式时忽略ASIL类别QM中的错误。
在一个实施例中，安全系统适于被连接至车辆的驾驶员显示单元并且适用于控制显示单元以：
在BMS被切换至性能降级模式的情况下，显示指示车辆的推进系统的性能降低的消息；
在BMS被切换至跛行回家模式的情况下，显示指示车辆应被驾驶至服务提供商(例如车间或授权经销商)的消息；
在BMS被切换至断开连接模式的情况下，显示指示车辆的推进将在预定时限内被停止的消息。
优选地，在BMS被切换至跛行回家模式的情况下，消息还指示直到车辆的重新启动被阻止为止仍然允许车辆重新启动的数量。如果BMS被切换至断开连接模式，优选地消息被重复更新以显示直到电池系统被断开连接剩下的时间量。
根据第二方面，本公开提供了一种电池电动车辆，其包括根据本公开的第一方面的安全系统。
在一个实施例中，该车辆进一步包括：
高压直流母线；
连接至高压直流母线的一个或更多电力消耗器，所述一个或更多消耗器包括具有用于驱动车辆的运动一个或更多电动马达的第一组消耗器；
电池系统，其用于经由高压直流母线向一个或更多消耗器提供功率，其中该电池系统包括额定为在预定的电压范围和预定的温度范围内常规操作的电池单元；
电池管理系统(BMS)，其适用于控制从电池系统向一个或更多消耗器的功率输出；以及
电池诊断系统，其适用于检测电池系统的操作中与安全相关的错误，包括用于检测电池系统的电池单元的温度和输出电压的单元电压温度节点(CVTN)。
从而，适用于运输人员和/或货物的车辆设有在发生错误的情况下性能的适度降级，使得当检测到低风险错误时，车辆可以继续行驶，而不要求用于为一个或更多电动马达供电的冗余电源系统。在检测到低风险错误的情况下，通过防止对电池系统的充电来降低损坏电池系统的风险。
在一个实施例中，车辆是非混合动力电动车辆，在非混合动力电动车辆中，电池系统形成为第一组消耗器的消耗器长时间段(例如至少10分钟的时间段)供电的非冗余电源。从而，本公开允许车辆性能的适度降级。
在一个实施例中，车辆进一步包括适用于加热电池并被连接至BMS的加热系统，和/或进一步包括适用于调节车辆内的空气温度并被连接至BMS的空调系统。加热系统和空调系统不形成第一组消耗器的一部分，并且在BMS被切换至跛行回家模式或性能降级模式的情况下可以与电池系统断开连接。
附图说明
下面将参照附图更详细地讨论本发明，在附图中：
图1示意性地示出根据本发明的电池电动车辆；
图2提供检测到的与安全相关的错误的示例，该与安全相关的错误导致性能降级模式、跛行回家模式以及断开连接模式。
具体实施方式
图1示出设有本发明的安全系统180的电动车辆100。该车辆是非混合动力电动车辆，即没有配备用于产生动力以驱动车辆的运动的内燃机。相反，该车辆设有电池系统120，该电池系统120包括多个电池单元121，以及电池诊断系统123，该电池诊断系统123包括适用于检测电池单元121的单元温度和输出电压的单元电压温度节点(CVTN)122。电池单元121在预定的电压范围内和预定的温度范围内被额定为常规操作。在各单元中仅一个或两个在预定范围之外操作的情况下，电池系统可仍在预定的安全裕度内起作用，而不构成显著的危险风险。预定范围总体上由电池单元的制造商提供，并且电池系统的安全裕度取决于该预定范围。除了适用于检测电池系统的与安全相关的错误之外，所示的电池诊断系统123还适用于监测电池系统的常规操作，例如，即使在没有检测到安全错误时也确定电池系统120的充电状态(SoC)。
电池系统适用于向电池管理系统(BMS)提供高电压功率，即以至少360V的电压，该BMS适用于选择性地向一个或更多电力消耗器提供功率。这些消耗器包括电动马达M，该电动马达M适用于将高电压电力转化为车轮102的运动以推进车辆的运动，以及经由BMS将再生制动期间产生的电能提供给电池系统以对电池系统进行部分充电。在图1中，车轮103没有被供电，尽管提供了供电的转向系统160(在此示意性地示出)用于辅助使车轮103转向。转向系统160经由BMS 130被电池系统供电。
BMS被连接到呈用于加热电池系统的加热系统140以及用于调节车辆中的空气的空调系统150的形式的进一步的电力消耗器。与转向系统160和马达M相反，如果这些电力消耗器与电池系统断开连接，则仍可能驱动车辆。
高压直流(DC)母线110将电池系统120连接至BMS以及将BMS 130连接至消耗器M、140、150和160。虚线指示电池系统120与本发明的安全系统180之间以及安全系统180与BMS130之间的信号线。安全系统180包括BMS诊断系统185，该BMS诊断系统185适用于检测BMS的操作中与安全相关的错误。诊断系统185可以检测的与安全相关的错误的示例包括失去BMS与电池系统120之间的通信，以及BMS与电池系统的通信中的错误。
安全系统180操作的方式在图2的流程图200中更详细地示出。总体上，在驾驶期间，BMS将处于正常的操作模式，在该模式中，电池系统的充电是可能的。在驾驶期间，安全系统执行以下步骤：
在步骤210中，安全系统180接收关于BMS和电池系统120的操作的数据。在步骤220中，安全系统确定是否已经检测到BMS中和/或电池系统中的与安全相关的错误。在没有检测到错误的情况下，系统循环回步骤210，而不改变BMS的模式。
否则，如果已经检测到一个或更多与安全相关的错误，则首先在步骤230中检查除非电池系统被断开连接这些错误是否有可能对车辆和/或其乘员造成严重损害，例如当发生电池单元的有害脱气风险和/或电池系统的热事件的风险时。例如，如果电池系统在预定的安全裕度之外操作，和/或如果BMS在预定的安全裕度之外操作，则可能是这种情况。如果是这样，BMS就在步骤235中被切换至断开连接模式，该断开连接模式包括在检测到错误(多个错误)后至少10秒之后并且在检测的120秒内将电池系统与所有消耗器(即，与电动马达M、电池加热系统140、空调系统150和动力转向系统160)完全断开连接。这将关闭车辆的推进系统，并且将防止在已经完成维修之前车辆被重新启动。优选地，在车辆的显示器上(例如仪表板显示器上)向用户显示警告，指示何时将停止车辆的动力推进。在断开连接模式中，除非错误(多个错误)已被修复，否则典型地是防止车辆被驾驶员重新启动。
如果错误(多个错误)不足以严重到必要(warrant)在120秒内停止车辆的推进，则在步骤240中检查是否应激活跛行回家模式。例如，当已经检测到BMS的操作中的单个安全错误在预定的安全裕度内，并且电池诊断系统指示所有电池单元在其预定的电压和温度范围内操作时，则可能是这种情况。这样的BMS错误可以例如是在BMS的单元管理系统中检测到的错误，或者是在BMS与一个或更多CVTN之间的通信中的错误。当发生这种错误时，建议在允许BMS切换至其正常操作模式之前由机械师检查车辆，尽管不必停下车辆的行驶。如果满足将BMS切换至跛行回家模式的要求，则在步骤245中BMS被切换至跛行回家模式，该步骤245包括将电池系统的最大放电功率限制到预定峰值，例如对于10秒或更少的峰值持续时间最多为40kW，将电池系统的最大连续放电值(可能维持长于10秒的时间段)限制到预定的连续放电值，例如20kW，以及将车辆可以被重新启动的次数限制为20次。通过限制连续放电功率和峰值放电功率，降低了发生电池的脱气和/或热事件的风险。优选地，在车辆的显示器上向用户显示消息，警告车辆处于降低的推进能力，并且应将其驾驶到诸如车辆维修店的服务提供商处。该消息还可以指示在错误(多个错误)未被解决的情况下车辆仍可被驾驶员重新启动的次数。在车辆正被驾驶时，在步骤245中已激活跛行回家模式之后，安全系统在驾驶期间返回到步骤210，使得如果变得有必要仍然可以激活断开连接模式。
如果错误(多个错误)不足以严重到必要激活“跛行回家”模式，则在步骤250中检查BMS是否应被切换至性能降级模式。当已检测到电池系统的仅一个或两个电池单元操作在其额定范围之外操作而这些单元仍在预定的安全范围内操作时，以及当没有检测到在BMS的操作中与安全相关的错误时，就是这种情况。在电池系统的仅一个或两个单元有缺陷的情况下，这对车辆的乘员造成伤害的风险是非常低的。当在步骤255中BMS被切换至性能降级模式时，电池系统的充电被阻止，并且电池的放电功率被限制到例如40kW的第一预定放电值。一旦BMS已被切换至性能降级模式，安全系统就在步骤210继续，使得在车辆正被驾驶时，断开连接模式或跛行回家模式仍然可能被激活。电池单元中的错误有可能是暂时性的。如果在重新启动车辆之后，在BMS处于降级模式时没有检测到与安全相关的错误，则安全系统可以将BMS切换回其正常操作模式。
在步骤245中切换至跛行回家模式255和/或切换至性能降级模式，可以包括控制BMS断开连接任何不被要求用于推进的消耗器，例如图1的车辆的电池加热系统140和/或空调系统150，以进一步减少电池的放电。
综上所述，本发明提供一种安全系统以及被提供有该安全系统的车辆，该安全系统在检测到与安全相关的错误时，取决于预先估计的与安全相关的错误的严重性，提供不同等级的车辆性能降级。在估计到在将电池与车辆的推进系统断开连接的情况下对车辆乘员(多个乘员)造成伤害的风险比在允许车辆以较低的电池系统的最大放电继续行驶的情况下的风险大的情况下，BMS被切换至性能降级模式或跛行回家模式中的任一个。在预期在车辆继续行驶的情况下对车辆乘员(多个乘员)造成伤害的风险高于在车辆的推进停止的情况下的风险的情况下，BMS被切换至断开连接模式。

Claims (13)

1.用于电动车辆的安全系统，所述车辆包括电力消耗器，其中，所述消耗器被划分为适用于为车辆的转向和推进提供动力的第一组电力消耗器，以及第二组消耗器，所述安全系统被配置成与所述车辆的电池管理系统(BMS)通信；
其中所述安全系统适用于，在检测到所述BMS的操作中和/或所述车辆的电池系统的操作中的一个或更多与安全相关的错误时，控制所述BMS切换至：
a)跛行回家模式——在检测到所述BMS的操作中的在预定的安全裕度内的与安全相关的错误并且检测到所述电池系统的所有单元在其预定的额定电压范围和预定的额定温度范围内操作的情况下，其中在所述跛行回家模式中，所述电池系统的充电功率被设定为零，并且所述电池系统的放电功率被限制到第一预定峰值放电值和第一预定连续放电值；
b)断开连接模式——在所述电池系统被检测为在预定的安全裕度之外操作或者检测到所述BMS的操作中的在预定的安全裕度之外的一个或更多与安全相关的错误的情况下，其中在所述断开连接模式中，在从所述检测开始的预定时间量之后，所述电池系统与所述第一组消耗器和第二组消耗器完全断开连接，
其中，所述安全系统适用于在检测到所述BMS的操作中和/或所述车辆的所述电池系统的操作中的一个或更多与安全相关的错误时在所述车辆的驾驶期间控制所述BMS切换至：
c)性能降级模式——在检测到所述电池系统中仅一个或两个电池单元在其预定的额定电压范围之外和/或在其预定的额定温度范围之外但在预定的安全裕度内操作的情况下，其中在所述性能降级模式中，所述电池系统的充电被阻止并且所述电池系统的峰值放电功率被限制到第二预定放电值内。
2.根据权利要求1所述的安全系统，其适用于在所述BMS被切换至所述性能降级模式或被切换至所述跛行回家模式的情况下控制所述BMS以维持从所述电池系统到所述第一组消耗器的供电，并将所述电池系统与所述第二组消耗器中的一个或更多消耗器断开连接。
3.根据前述权利要求中任一项所述的安全系统，其中，与所述电池系统断开连接的所述第二组消耗器中的一个或更多消耗器包括用于加热所述电池系统的加热系统和/或用于调节所述车辆内的空气的空调系统。
4.根据权利要求1或2所述的安全系统，其适用于在仅以下之一的情况下确定所述电池单元在预定的电压范围和/或预定的温度范围之外但在预定的安全裕度内操作：
i)检测到所述电池系统的一个或两个单元在预定的电压范围之外但在其预定的安全裕度内的电压下操作持续少于第一预定时间量；以及
ii)检测到所述电池系统的一个或更多电池单元处于-40℃与10℃之间的温度持续少于第二预定时间量。
5.根据权利要求4所述的安全系统，其适用于在以下一个或更多情况下控制所述BMS切换至所述断开连接模式：
-检测到所述电池系统的一个或两个单元在预定的电压范围之外但在其预定的安全裕度内的电压下操作持续少于第一预定时间量；以及检测到所述电池系统的一个或更多电池单元处于-40℃与10℃之间的温度持续少于第二预定时间量；
-检测到所述电池系统的各单元中的任何一个在预定的电压范围之外但在其预定的安全裕度内的电压下操作持续超过第一预定时间量；
-检测到所述电池系统的各单元中的任何一个以所述预定的安全裕度之外的电压操作；
-检测到所述电池系统的一个或更多电池单元处于-40℃与10℃之间的温度持续超过第二预定时间量；
-检测到所述电池系统的一个或更多电池单元处于低于-40℃的温度。
6.根据权利要求1或2所述的安全系统，其适用于在以下一个或更多情况下检测所述BMS中的与安全相关的错误：
-检测到所述BMS的单元管理系统的内部故障；
-与所述单元管理系统失去通信；
-与所述电池系统的一个或更多单元电压温度节点(CVTN)失去通信。
7.根据权利要求1或2所述的安全系统，其中，所述BMS的和/或所述电池系统的与安全相关的错误是根据ISO标准26262-9：2018的ASIL类别B、C或D中的与安全相关的错误。
8.根据权利要求1或2所述的安全系统，其中所述第一预定峰值放电值为60kW或更小，或者45kW或更小。
9.根据权利要求8所述的安全系统，其中，第一预定峰值放电值在最多10秒以内为60kW或更小或者45kW或更小的值，并且其中第一预定连续放电值为25kW或更小或者20kW或更小。
10.根据权利要求1或2所述的安全系统，其中，所述安全系统适于被连接至所述车辆的驾驶员显示单元并且适用于控制所述显示单元以：
在所述BMS被切换至所述性能降级模式的情况下，显示指示所述车辆的推进系统的性能降低的消息；
在所述BMS被切换至所述跛行回家模式的情况下，显示指示所述车辆应被驾驶至服务提供商的消息；
在所述BMS被切换至所述断开连接模式的情况下，显示指示所述车辆的推进将在预定时限内被停止的消息。
11.电池电动车辆(100)，其包括根据前述权利要求中任一项所述的安全系统。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述车辆是非混合动力电动车辆，在所述非混合动力电动车辆中，所述电池系统形成用于为所述第一组消耗器的消耗器长时间段供电的非冗余电源。
13.根据权利要求11或12所述的车辆，其进一步包括适用于加热电池并被连接至所述BMS的加热系统，和/或进一步包括适用于调节所述车辆内的空气温度并被连接至所述BMS的空调系统。
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