CN113335307B

CN113335307B - 车辆控制方法、装置及车辆

Info

Publication number: CN113335307B
Application number: CN202110681292.XA
Authority: CN
Inventors: 汪庆; 刘红领; 顾昌明; 夏广飞; 赵鹏程
Original assignee: Evergrande Hengchi New Energy Automobile Research Institute Shanghai Co Ltd
Current assignee: Evergrande Hengchi New Energy Automobile Research Institute Shanghai Co Ltd
Priority date: 2021-06-18
Filing date: 2021-06-18
Publication date: 2022-10-04
Anticipated expiration: 2041-06-18
Also published as: CN113335307A

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、装置及车辆，用以充分利用空闲时段实现一车多用，在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵。所述方法包括：获取车辆的当前位置和用车需求信息，所述用车需求信息包括多个目标对象分别对应的预定停靠位置和所述预定停靠位置对应的期望到达时刻，所述多个目标对象包括车主和途中搭载对象；基于所述用车需求信息，确定所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置之间的目标到达顺序；基于所述目标到达顺序和所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置，规划所述车辆从当前位置到相应的预定停靠位置之间的行驶路径；基于规划的行驶路径和各预定停靠位置对应的期望到达时刻，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置。

Description

车辆控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。

背景技术

车辆保有量的不断增加在给人们生活带来方便的同时，随之带来的还有交通日益的拥堵，尤其是出行高峰期。现代人的工作节奏越来越快，日常生活中的琐事通常会全部集中在空闲时间段内完成，比如用户往往在下班之后寻车、取车，然后驾驶车辆在不同地方来回穿梭奔波，完成诸如接送孩子、家人、取快递、取餐等等一系列琐事，这就让出行高峰时段原本已经拥堵的道路变得更加的拥挤。

因此，当前亟需一种能够在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵的方案。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置及车辆，用以充分利用空闲时段实现一车多用，在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵。

为了解决上述技术问题，本申请实施例采用下述技术方案：

第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，包括：

获取车辆的当前位置和用车需求信息，所述用车需求信息包括多个目标对象分别对应的预定停靠位置和所述预定停靠位置对应的期望到达时刻，所述多个目标对象包括车主和途中搭载对象；

基于所述用车需求信息，确定所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置之间的目标到达顺序；

基于所述目标到达顺序和所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置，规划所述车辆从当前位置到相应的预定停靠位置之间的行驶路径；

基于规划的行驶路径和各预定停靠位置对应的期望到达时刻，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，包括：

第一获取单元，获取车辆的当前位置和用车需求信息，所述用车需求信息包括多个目标对象分别对应的预定停靠位置和期望到达时刻，所述多个目标对象包括车主和途中搭载对象；

第一确定单元，基于所述用车需求信息，确定所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置之间的目标到达顺序；

第一规划单元，基于所述目标到达顺序和所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置，规划所述车辆从当前位置到相应的预定停靠位置之间的行驶路径；

控制单元，基于规划的行驶路径，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供一种车辆，包括第三方面所述的车辆控制装置。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：

基于用户期望的上下车位置和途中搭载对象的上下车位置及在不同位置的期望到达时刻，规划在不同位置之间的到达顺序及行驶路径，进一步基于规划的行驶路径控制车辆依次驶向不同的位置，达到充分利用空闲时段实现一车多用的目的，省去了用户自己寻车、取车以及在取车后再去接送其他人或物品等过程中的麻烦，在节约用户时间的同时减少车辆资源的浪费，从而在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请的一个实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；

图2为本申请的另一个实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；

图3为本申请的一个实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4为本申请的另一个实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

如前所述，人们日常生活中的琐事通常会全部集中在空闲时间段内完成，比如用户往往在下班之后寻车、取车，然后驾驶车辆在不同地方来回穿梭奔波，完成诸如接送孩子、家人、取快递、取餐等等一系列琐事，这就让出行高峰时段原本已经拥堵的道路变得更加的拥挤。

为此，本申请实施例旨在提供一种车辆控制方案，基于用户期望的上下车位置和途中搭载对象的上下车位置及在不同位置的期望到达时刻，规划在不同位置之间的到达顺序及行驶路径，进一步基于规划的行驶路径控制车辆依次驶向不同的位置，达到充分利用空闲时段实现一车多用的目的，在节约用户时间的同时减少车辆资源的浪费，从而在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵。

应理解，本申请实施例提供的车辆控制方法可以由用于控制车辆的控制组件执行，具体可以例如由车辆的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)执行。

以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。

请参考图1，为本申请的一个实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S102，获取车辆的当前位置和用车需求信息，用车需求信息包括多个目标对象分别对应的预定停靠位置和期望到达时刻，多个目标对象包括车主和途中搭载对象。

本申请实施例中，途中搭载对象可以是乘客，或者也可以是物品，比如快递、外卖等；途中搭载对象的数量可以为一个，或者也可以为多个。途中搭载对象及其数量可以根据实际需要预先设置。

具体而言，车辆的当前位置可以通过设置于车辆上的定位设备获取得到，比如全球定位系统(Global Positioning System，GPS)、惯性测量单元(Inertial MeasurementUnit，IMU)等。

车辆的用车需求信息可以通过用户终端、车辆的中控屏等预先设置。例如，车主可以通过用户终端上的应用软件(Application，APP)设置用车需求信息，由用户终端将用车需求信息通过车载通信设备(如T-box)发送给车辆的控制组件。或者，车主也可以通过车辆的中控屏上的APP设置用车需求信息，由中控屏传输给控制组件。

S104，基于用车需求信息，确定多个目标对象分别对应的预定停靠位置之间的目标到达顺序。

作为一种可选的实施方式，可以按照各个目标对象对应的预定停靠位置分别的期望到达时刻，确定各个预定停靠位置之间的目标到达顺序，比如期望到达时刻较早的预定停靠位置对应的到达顺序早于期望到达时刻较晚的预定停靠位置对应的到达顺序。

作为另一种可选的实施方式，可以将行驶总距离最小作为目标，按照用车需求信息中各个预定停靠位置，确定各个预定停靠位置之间的目标到达顺序。

当然，作为其他一些可选的实施方式，也可以结合各个预定停靠位置及其期望到达时刻，确定各个预定停靠位置之间的目标到达顺序，以便在尽量满足各个预定停靠位置的期望到达时刻的同时减少车辆的行驶总距离。

S106，基于目标到达顺序和多个预定停靠位置，规划车辆从当前位置到相应的预定停靠位置之间的行驶路径。

具体地，可以基于多个预定停靠位置及多个预定停靠位置之间的目标到达顺序，查询云服务平台提供的地图数据，确定出车辆从当前位置依次行驶至不同的预定停靠位置的行驶路径。

S108，基于规划的行驶路径和各预定停靠位置对应的期望到达时刻，控制车辆依次驶向不同的预定停靠位置。

在规划出车辆的行驶路径后，可基于规划的行驶路径和各预定停靠位置对应的期望到达时刻，预测车辆从当前位置出发的时刻以及从一个预定停靠位置驶向下一个预定停靠位置的出发时刻，然后按照规划的行驶路径和预测的出发时刻，控制车辆依次驶向不同的预定停靠位置，从而完成包括辅助车主取车、途中载人/载物等一系列任务，满足车主的用车需求。

为了确保车辆能够尽可能地按照各个预定停靠位置对应的期望到达时刻抵达各个预定停靠位置，避免车辆在预定停靠位置停留较长时间，作为一种可选的实施方式，如图2所示，在S108中，控制车辆依次驶向不同的预定停靠位置可以包括：

S181，针对单个预定停靠位置，在车辆驶向预定停靠位置之前，基于云服务平台提供的地图数据，获取与驶向预定停靠位置的行驶路径相关的路况信息。

其中，与行驶路径相关的路况信息是指能够反映行驶路径的路况的信息，具体可以包括车流量大小、道路是否封闭、允许行驶时段、是否发生交通事故等，本申请实施例对此不做具体限定。

具体实施时，地图数据可以是车辆的控制组件预先从云服务平台获取并存储在本地的，进而控制组件可以直接从本地读取地图数据。或者，控制组件也可以在需要时，向云服务平台发送地图获取请求，并接收云服务平台针对该地图获取请求返回的地图数据。可以理解的是，后一种方式获取的地图数据的实时性和准确性更高。

S182，基于路况信息和预定停靠位置对应的期望到达时刻，确定预定停靠位置对应的出发时刻。

具体而言，对于驶向预定停靠位置的行驶路径而言，基于与该行驶路况相关的路况信息，可以预测出车辆按照该行驶路径行驶至该预定停靠位置的行驶耗时，然后，基于行驶耗时和该预定停靠位置对应的期望到达时刻，可以确定出该预定停靠位置对应的出发时刻。

S183，在出发时刻到达时，触发车辆上电。

S184，基于驶向预定停靠位置的行驶路径，控制车辆驶向预定停靠位置。

在触发车辆上电后，可以控制车辆按照行驶路径从当前位置行驶至预定停靠位置。

如果预定停靠位置为上车位置，为了使车辆在到达预定停靠位置后，能够准确接到该预定停靠位置对应的目标对象，一个实施例中，在上述S184中，可以在控制车辆驶向预定停靠位置的过程中，监控车辆的当前位置是否位于预定停靠位置的第一预定范围内，如果车辆的当前位置位于该第一预定范围内，则控制车辆减速行驶，并控制设置于车辆上的图像采集设备采集车辆周围的环境图像。然后，基于采集的环境图像，识别该第一预定范围内是否存在预定停靠位置对应的目标对象，如果存在，则基于车辆的当前位置，控制车辆向目标对象行驶并输出提示信息，提示信息用于向目标对象或目标对象的所有者提示车辆的当前位置。

需要说明的是，上述第一预定范围可以根据实际需要进行设置，不同预定停靠位置的第一预定范围可以相同，或者也可以不同，本申请实施例对此不做具体限定。其次，上述提示信息的形式可以为任意适当的形式，例如，控制组件可以控制车辆的语音输出设备输出语音形式的提示信息，或者，控制组件还可以向目标对象对应的用户终端发送文本形式的提示信息，或者，控制组件也可以采用上述两种方式的结合输出提示信息，等等。

进一步地，为了确保车辆及目标对象的安全性，在上述S184中，还可以在搭载目标对象之前，对目标对象进行身份验证，在确认目标对象的身份合法后控制车门开启。具体地，可以在车辆到达目标对象所在位置之后，获取目标对象的身份验证信息，然后基于目标对象的身份验证信息和预置的身份验证信息，对目标对象进行身份验证，如果验证通过，则控制车辆的车门开启。

其中，目标对象的身份验证信息可以是通过目标对象对应的用户终端和/或设置于车辆上的信息采集设备采集到的。上述身份验证信息可以例如包括但不限于指纹、图像、密码等。相应地，上述信息采集设备可以例如包括但不限于指纹识别模块、图像采集设备、信息输入设备等。如果目标对象为车主或乘客，则目标对象对应的用户终端即可车主或乘客的用户终端；如果目标对象为物品，则目标对象对应的用户终端可以为目标对象的所有者的用户终端。

例如，在车辆到达目标对象所处位置后，车辆的控制组件可以向目标对象对应的用户终端发送携带有目标对象的标识信息的验证请求，以请求获取目标对象的身份验证信息，在接收到该用户终端针对该验证请求返回的身份验证信息后，将接收到的身份验证信息与目标对象的预置身份验证信息进行比对，如果两者的相似度超过预设相似度，则确定目标对象通过身份验证，进一步控制车辆的车门开启。

为了避免车辆在搭载目标对象的过程中违章，进一步地，在上述S184中，还可以在未搜索到目标对象时，控制车辆停驶在可用停车位置，以等待目标对象上车。具体地，如果预定停靠位置的第一预定范围内不存在目标对象，则基于云服务平台提供的地图数据，确定车辆的当前位置的第二预定范围内是否存在可用停车位置，如果该第二预定范围内存在可用停车位置，则基于地图数据，规划从车辆的当前位置到可用停车位置的泊车路径，并基于泊车路径控制车辆行驶至该可用停车位置。

更为具体地，如果搜索到的可用停车位置为多个，则可以控制车辆行驶至距离当前位置最近的可用停车位置，或者，也可以控制车辆行驶至停车费用最低的可用停车位置，等等。

需要说明的是，第二预定范围可以根据实际需要进行设置，本申请实施例对此不做具体限定。

进一步地，在控制车辆行驶至可用停车位置后，还可以将可用停车位置分享至目标对象对应的用户终端，以便目标对象或目标对象的提供方能够快速准确地找到车辆，从而可以缩短车辆等待目标对象的时间。

为了避免车辆等待目标对象上车的时间过长而影响下一目标对象的行程需求，进一步地，在上述S184中，还可以在未搜索到可用停车位置或者车辆在可用停车位置的停驶时间过长的情况下，向车主请求离开。具体地，如果上述第二预定范围内不存在可用停车位置或者车辆在可用停车位置的停驶时长超过第一预定时长，则向车主的用户终端发送离开请求，离开请求用于请求控制车辆离开可用停车位置。在接收到车主的用户终端针对该离开请求返回的确认离开响应时，基于上述目标到达顺序，控制车辆从可用停车位置驶向下一个预定停靠位置。

需要说明的是，第一预定时长可以根据实际需要进行设置，例如，第一预定时长可以为默认值。当然，为了确保车辆能够按照下一预定停靠位置对应的期望到达时刻抵达下一预定停靠位置，第一预定时长可以根据从当前停驶的可用停车位置到下一预定停靠位置的行驶路径相关的路况信息，预测车辆到达下一预定停靠位置的时刻，然后，基于预测的到达时刻与下一停靠位置对应的期望到达时刻之间的差值，确定第一预定时长，例如，第一预定时长可以设置为小于或等于该差值。

为了避免长时间等待车主确认而影响下一目标对象的行程需求，进一步地，在上述S184中，还可以实时预测车辆到达下一个预定停靠位置的时刻并分享给车主和/或下一个预定停靠位置相关的用户(比如待搭载的乘客或者待搭载的物品的提供方)。具体地，如果在从发出离开请求起的第二预定时长内未接收到确认离开响应，则基于地图数据和驶向下一个预定停靠位置的行驶路径，预测车辆到达下一个预定停靠位置的时刻，并将预测的时刻发送给与下一个预定停靠位置对应的目的端，其中，目的端包括下一个预定停靠位置对应的目标对象的用户终端和/或车主的用户终端。

需要说明的是，上述第二预定时长可以根据实际需要进行设置，例如，第二预定时长可以为一默认值，或者，为了确保车辆能够按照下一预定停靠位置对应的期望到达时刻抵达下一预定停靠位置，可以基于预测的车辆到达下一预定停靠位置的时刻与下一停靠位置对应的期望到达时刻之间的差值，确定第二预定时长，例如，第二预定时长可以设置为小于该差值。

为了确保车辆在接到目标对象后，能够顺利将目标对象搭载至相应的目的地，进一步地，如图2所示，在上述S184之后，上述S108还可以包括：

S185，获取预定停靠位置对应的目标对象的重量、车辆的历史行驶相关信息以及动力电池的剩余电量。

其中，目标对象的重量可以是通过用户终端上安装的APP或者车辆的中控屏上安装的车载APP预先设置的。车辆的历史行驶相关信息可以例如包括但不限于车辆在当前时刻之前的历史时间段内的行驶速度、加速度、减速度、驾驶模式、动力电池的耗电量等。动力电池的剩余电量可以通过车辆的电池管理系统(Battery Management System，BMS)获取得到。

S186，基于目标对象的重量和车辆的历史行驶相关信息，确定动力电池的需求用电量。

由于目标对象的重量和车辆的历史行驶相关信息都会对动力电池的电量消耗产生一定影响，对此，可以综合两者确定动力电池的需求用电量。

为了准确预测动力电池的需求用电量，作为一种可选的实施方式，可通过以下方式确定动力电池的需求用电量：首先，可以基于车辆的历史相关信息，确定车辆的常用驾驶模式(比如经济模式、运动模式、正常模式等)，并基于常用驾驶模式以及驾驶模式与耗电量之间的预定对应关系，预测车辆的第一耗电量，也即，其中，第一耗电量用于指示车辆在常用驾驶模式下所需消耗的电量；接着，基于目标对象的重量对应的重量敏感系数与第一耗电量之间乘积，预测车辆的第二耗电量，其中，第二耗电量用于指示车辆在目标对象的重量下所需消耗的电量；最后，将第一耗电量与第二耗电量之和，确定为动力电池的需求用电量，也即E_base+E_base·K₁，其中，E_base表示第一耗电量，K₁表示重量敏感系数。

S187，基于需求用电量与剩余电量之间的差值，确定动力电池的充电需求信息。

其中，充电需求信息用于指示动力电池是否需要充电及充电耗时。

具体地，动力电池的需求充电量可通过以下公式(1)确定：

E_charge＝E_base+E_base·K₁-E_soc (1)

其中，E_charge表示动力电池的需求充电量，E_soc表示动力电池的剩余电量。

如果动力电池的需求充电量大于预设电量阈值(如0)，则确定动力电池需要充电；否则，则确定动力电池无需充电。

进一步地，在确定动力电池需要充电的情况下，可以基于地图数据和车辆的当前位置，搜索周围可用充电设备的供电能力，并基于可用充电设备的供电能力和动力电池的需求充电量，预测动力电池的充电耗时。

S188，将充电需求信息发送至预配置的目的端。

其中，预配置的目的端可以例如包括但不限于车辆的指定车载应用程序、车载导航系统以及车主的用户终端中的至少一种。

例如，车辆的控制组件可以将充电需求信息发送给车载导航系统，以供车载导航系统规划从当前位置行驶至可用充电设备所处位置的充电路径，以控制车辆按照充电路径控制车辆行驶至可用充电设备处进行充电。

又如，车辆的控制组件还可以将充电需求信息发送给车主的用户终端，以供车主确认是否对车辆进行充电，以及在接收到车主的确认消息后，控制车辆按照充电路径控制车辆行驶至可用充电设备处进行充电。

为了在确保驾乘者能够享受到较好的车内环境的同时，减少动力电池的能耗损失，进一步地，在控制车辆驶向预定停靠位置之前，还可以基于车辆的车内温度和预定停靠位置对应的期望温度，控制车辆的车载空调在合适的时刻开启，以使得车辆在到达预定停靠位置后，车内温度能够到达该停靠位置对应的期望温度。

具体地，在上述S184之前，本申请实施例提供的车辆控制方法还可以包括：如果预定停靠位置对应的目标对象的类型为预定类型，则获取车辆的当前车内温度；基于车辆的需求温度变化量与车载空调的工作系数之间的比值，确定车载空调的需求工作时长；然后，基于预定停靠位置对应的期望到达时刻和需求工作时长，确定车载空调的开启时刻，并在开启时刻到达时，触发车载空调开启。

其中，上述需求温度变化量是指车辆的当前车内温度与预定停靠位置对应的期望温度之间的差值。车载空调的工作系数包括制冷系数和制热系数，如果车辆的当前车内温度大于预定停靠位置对应的期望温度，则车载空调的工作系数采用制冷系数；如果车辆的当前车内温度小于或等于预定停靠位置对应的期望温度，则车载空调的工作系数采用制热系数。预定类型可以包括乘客以及外卖、水果、生鲜等对所处环境温度有一定要求的物品类型。

更为具体地，车载空调的开启时刻可通过以下公式(2)确定：

t₁＝t₂-(T₁-T₂)/K (2)

其中，t₁为车载空调的开启时刻；t₂为预定停靠位置对应的期望到达时刻；T₁为车辆的当前车内温度；T₂为预定停靠位置对应的期望温度；K为车载空调的工作系数。

需要说明的是，不同预定停靠位置对应的期望温度可以相同，或者也可以不同，具体可以根据实际需要预先设置。例如，车主可以通过用户终端上安装的APP或者车辆的中控屏上安装的APP进行设置。

通过本申请实施例提供的车辆控制方法，基于用户期望的上下车位置和途中搭载对象的上下车位置及在不同位置的期望到达时刻，规划在不同位置之间的到达顺序及行驶路径，进一步基于规划的行驶路径控制车辆依次驶向不同的位置，达到充分利用空闲时段实现一车多用的目的，省去了用户自己寻车、取车以及在取车后再去接送其他人或物品等过程中的麻烦，在节约用户时间的同时减少车辆资源的浪费，从而在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

图3是本申请的一个实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。请参考图3，在硬件层面，该车辆控制装置包括处理器，可选地还包括内部总线、网络接口、存储器。其中，存储器可能包含内存，例如高速随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少1个磁盘存储器等。当然，该车辆控制装置还可能包括其他业务所需要的硬件。

处理器、网络接口和存储器可以通过内部总线相互连接，该内部总线可以是ISA(Industry Standard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

存储器，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器可以包括内存和非易失性存储器，并向处理器提供指令和数据。

处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成车辆控制装置。处理器，执行存储器所存放的程序，并具体用于执行以下操作：

上述如本申请图1所示实施例揭示的车辆控制装置执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

该车辆控制装置还可执行图1的方法，并实现车辆控制装置在图1、图2所示实施例的功能，本申请实施例在此不再赘述。

当然，除了软件实现方式之外，本申请的车辆控制装置并不排除其他实现方式，比如逻辑器件抑或软硬件结合的方式等等，也就是说以下处理流程的执行主体并不限定于各个逻辑单元，也可以是硬件或逻辑器件。

本申请实施例还提出了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储一个或多个程序，该一个或多个程序包括指令，该指令当被包括多个应用程序的便携式车辆控制装置执行时，能够使该便携式车辆控制装置执行图1所示实施例的方法，并具体用于执行以下操作：

本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括本申请上述实施例提供的车辆控制装置。

图4是本申请的一个实施例车辆控制装置的结构示意图。请参考图4，在一种软件实施方式中，车辆控制装置400可包括：

第一获取单元410，获取车辆的当前位置和用车需求信息，所述用车需求信息包括多个目标对象分别对应的预定停靠位置和期望到达时刻，所述多个目标对象包括车主和途中搭载对象；

第一确定单元420，基于所述用车需求信息，确定所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置之间的目标到达顺序；

第一规划单元430，基于所述目标到达顺序和所述多个目标对象分别对应的预定停靠位置，规划所述车辆从当前位置到相应的预定停靠位置之间的行驶路径；

控制单元440，基于规划的行驶路径，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置。

可选地，所述控制单元440包括：

第一获取子单元，针对单个预定停靠位置，在所述车辆驶向所述预定停靠位置之前，基于云服务平台提供的地图数据，获取与驶向所述预定停靠位置的行驶路径相关的路况信息；

出发时刻确定子单元，基于所述路况信息和所述预定停靠位置对应的期望到达时刻，确定所述预定停靠位置对应的出发时刻；

上电出发子单元，在所述出发时刻到达时，触发所述车辆上电；

第一控制子单元，基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置。

可选地，如果所述预定停靠位置为上车位置，则所述第一控制子单元具体用于：

监控所述车辆的当前位置是否位于所述预定停靠位置的第一预定范围内；

在所述车辆的当前位置位于所述第一预定范围内时，控制所述车辆减速行驶；

控制设置于所述车辆上的图像采集设备采集所述车辆周围的环境图像；

基于采集的环境图像，识别所述第一预定范围内是否存在所述预定停靠位置对应的目标对象；

如果存在，则基于所述车辆的当前位置，控制所述车辆向所述目标对象行驶并输出提示信息。

可选地，所述第一控制子单元还用于：

在所述车辆到达所述目标对象所在位置之后，获取所述目标对象的身份验证信息，所述身份验证信息是通过所述目标对象对应的用户终端和/或设置于所述车辆上的信息采集设备采集到的；

基于所述目标对象的身份验证信息和预置的身份验证信息，对所述目标对象进行身份验证；

如果验证通过，则控制所述车辆的车门打开。

可选地，所述第一控制子单元还用于：

在识别所述第一预定范围内是否存在所述预定停靠位置对应的目标对象之后，如果所述第一预定范围内不存在所述目标对象，则基于云服务平台提供的地图数据，确定所述车辆的当前位置的第二预定范围内是否存在可用停车位置；

如果所述第二预定范围内存在可用停车位置，则基于所述地图数据，规划从所述车辆的当前位置到所述可用停车位置的泊车路径；

基于所述泊车路径，控制所述车辆行驶至所述可用停车位置。

可选地，所述第一控制子单元还用于：

如果所述第二预定范围内不存在可用停车位置，或者所述车辆在所述可用停车位置的停驶时长超过第一预定时长，则向所述车主的用户终端发送离开请求，所述离开请求用于请求控制所述车辆离开所述可用停车位置；

在接收到所述车主的用户终端针对所述离开请求返回的确认离开响应时，则基于所述目标到达顺序，控制所述车辆从所述可用停车位置驶向所述下一个预定停靠位置。

可选地，所述第一控制子单元还用于：

在向所述车主的用户终端发送离开请求之后，如果在从发出所述离开请求起的第二预定时长内未接收到所述确认离开响应，则基于所述地图数据和驶向所述下一个预定停靠位置的行驶路径，预测所述车辆到达所述下一个预定停靠位置的时刻；

将预测的时刻发送给与所述下一个预定停靠位置对应的目的端，所述目的端包括所述下一个预定停靠位置对应的目标对象的用户终端和/或所述车主的用户终端。

可选地，所述控制单元440还包括：

第二获取子单元，在所述第一控制子单元基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置之后，取所述预定停靠位置对应的目标对象的重量、所述车辆的历史行驶相关信息以及动力电池的剩余电量；

用电需求预测子单元，基于所述目标对象的重量和所述历史行驶相关信息，预测所述动力电池的需求用电量；

充电需求确定子单元，基于所述需求用电量与所述剩余电量之间的差值，确定所述动力电池的充电需求信息，所述充电需求信息用于指示所述动力电池是否需要充电及充电耗时；

第一发送子单元，将所述充电需求信息发送至预配置的目的端，所述预配置的目的端包括所述车辆的指定车载应用程序、车载导航系统以及所述车主的用户终端中的至少一种。

可选地，所述用电需求预测子单元具体用于：

基于所述历史行驶相关信息，确定所述车辆的常用驾驶模式；

基于所述常用驾驶模式以及驾驶模式与耗电量之间的预定对应关系，预测所述车辆的第一耗电量，所述第一耗电量用于指示所述车辆在所述常用驾驶模式下所需消耗的电量；

基于所述目标对象的重量对应的重量敏感系数与所述第一耗电量之间的乘积，预测所述车辆的第二耗电量，所述第二耗电量用于指示所述车辆在所述目标对象的重量下所需消耗的电量；

将所述第一耗电量与所述第二耗电量之和，确定为所述动力电池的需求用电量。

可选地，所述控制单元440还包括：

第三获取子单元，在所述第一控制子单元基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置之前，如果所述预定停靠位置对应的目标对象的类型为预定类型，则获取所述车辆的当前车内温度；

工作时长确定子单元，基于所述车辆的需求温度变化量与车载空调的工作系数之间的比值，确定所述车载空调的需求工作时长，所述需求温度变化量为所述车辆的当前车内温度与所述预定停靠位置对应的期望温度之间的差值；

开启时刻确定子单元，基于所述预定停靠位置对应的期望到达时刻和所述需求工作时长，确定所述车载空调的开启时刻；

空调触发子单元，在所述开启时刻到达时，触发所述车载空调开启。

通过本申请实施例提供的车辆控制装置，基于用户期望的上下车位置和途中搭载对象的上下车位置及在不同位置的期望到达时刻，规划在不同位置之间的到达顺序及行驶路径，进一步基于规划的行驶路径控制车辆依次驶向不同的位置，到达充分利用空闲时段实现一车多用的目的，省去了用户自己寻车、取车以及在取车后再去接送其他人或物品等过程中的麻烦，在节约用户时间的同时减少车辆资源的浪费，从而在满足用户用车需求的同时缓解道路交通拥堵。

总之，以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并非用于限定本申请的保护范围。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

Claims

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

基于规划的行驶路径和各预定停靠位置对应的期望到达时刻，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置；

所述基于规划的行驶路径和各预定停靠位置对应的期望到达时刻，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置，包括：

针对单个预定停靠位置，在所述车辆驶向所述预定停靠位置之前，基于云服务平台提供的地图数据，获取与驶向所述预定停靠位置的行驶路径相关的路况信息；

基于所述路况信息和所述预定停靠位置对应的期望到达时刻，确定所述预定停靠位置对应的出发时刻；

在所述出发时刻到达时，触发所述车辆上电；

基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置；

获取所述预定停靠位置对应的目标对象的重量、所述车辆的历史行驶相关信息以及动力电池的剩余电量；

基于所述目标对象的重量和所述历史行驶相关信息，预测所述动力电池的需求用电量；

基于所述需求用电量与所述剩余电量之间的差值，确定所述动力电池的充电需求信息，所述充电需求信息用于指示所述动力电池是否需要充电及充电耗时；

将所述充电需求信息发送至预配置的目的端，所述预配置的目的端包括所述车辆的指定车载应用程序、车载导航系统以及所述车主的用户终端中的至少一种。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述预定停靠位置为上车位置，则所述基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置，包括：

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置，还包括：

如果验证通过，则控制所述车辆的车门打开。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标对象的重量和所述历史行驶相关信息，预测所述动力电池的需求用电量，包括：

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置之前，还包括：

如果所述预定停靠位置对应的目标对象的类型为预定类型，则获取所述车辆的当前车内温度；

基于所述车辆的需求温度变化量与车载空调的工作系数之间的比值，确定所述车载空调的需求工作时长，所述需求温度变化量为所述车辆的当前车内温度与所述预定停靠位置对应的期望温度之间的差值；

基于所述预定停靠位置对应的期望到达时刻和所述需求工作时长，确定所述车载空调的开启时刻；

在所述开启时刻到达时，触发所述车载空调开启。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

控制单元，基于规划的行驶路径，控制所述车辆依次驶向不同的预定停靠位置；

所述控制单元包括：

第一控制子单元，基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置；

第二获取子单元，在所述第一控制子单元基于驶向所述预定停靠位置的行驶路径，控制所述车辆驶向所述预定停靠位置之后，获取所述预定停靠位置对应的目标对象的重量、所述车辆的历史行驶相关信息以及动力电池的剩余电量；

7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7所述的车辆控制装置。