CN113335258A - 制动踏板感提升方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动踏板感提升方法，本发明的设计构思在于，通过在具有不同附着系数的路面标定出最佳的制动踏板位移与制动油压的对应关系，并在实际驾驶过程中经由传感器等实时捕获当前制动踏板位移与制动油压，一旦基于前述对应关系比对出二者不匹配时，以主动增压的机制，实时调控制动油压，以实现获得最佳的制动踏板感，并可以提升车辆的制动安全性。本发明有效解决了制动疲软、制动效果差等问题，显著提高了制动安全性并改善了用户的驾驶操控体验。

Description

制动踏板感提升方法

技术领域

本发明涉及车辆制动控制领域，尤其涉及一种制动踏板感提升方法。

背景技术

汽车液压制动系统是通过踏板压缩制动液从而产生制动压力锁死制动器，进而实现制动停车。具体地，驾驶员踩下制动踏板，通过制动主缸推动制动液，转换产生制动主缸压力及管路压力，同时通过管路传递到制动器上，实现制动器抱死制动；当驾驶员松开制动踏板时，制动液由管路回到主缸及制动油壶，从而实现制动释放。此种结构普遍应用于目前所有液压制动类汽车。

而现有的制动系统回路结构简单，当驾驶员踩下制动踏板，通过制动主缸推动制动液，转换产生制动主缸压力及管路压力，同时通过管路传递到制动器上，实现制动器抱死制动。但是，当制动回路中存有空气时，或者零部件存在较大间隙时，制动行程便会加长，通常称之为制动疲软，此情况反馈给驾驶员的主观感觉就是刹不住车，即制动踏板感较差。

现有汽车由于阀体零部件特性、以及活塞及密封圈等塑性变形的现象，在制动系统中基本上零部件都会存在间隙，或者在相关零部件更换时空气未排尽的情况也会时有发生，因此极大影响了驾驶员对车辆操控的体验。

发明内容

鉴于上述，本发明旨在提供一种制动踏板感提升方法，以改善制动操作时的制动反馈效果。

本发明采用的技术方案如下：

一种制动踏板感提升方法，其中包括：

预先在具有不同附着系数的路面标定出制动踏板位移量与制动油压的对应关系；

实时检测制动踏板的位移信号以及各制动回路的制动油压信号；

基于所述对应关系，判断当前的踏板位移量与制动油压是否匹配；

若不匹配，则触发制动助力器的电机启动，以增加制动回路中的油压；

当制动踏板位移量与制动油压符合既定的对应关系时，触发电机停止运行，以暂停增压。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

分别检测对应四个轮胎的四个制动回路中的残余压力；

若其中任一制动回路中的残余压力小于其他回路中的残余压力且超过预设的偏差阈值时，触发制动助力器的电机启动并输出对应制动回路的电控阀门开启，以对具有较小压力的制动回路进行独立增压。

在其中至少一种可能的实现方式中，标定所述对应关系的方式包括：

设定踏板位移为X、踏板杠杆比为G、制动助力器的助力比为Z、制动助力器的面积为S、制动油压为Y以及比例系数为k，所述对应关系为Y＝kGXZ/S。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

预先在具有不同附着系数的路面标定出制动减速度标准值；

判断实时检测的制动踏板的位移信号所对应的实际制动减速度，是否达到所述制动减速度标准值；

若未达到，则触发制动助力器的电机启动，以增加制动回路中的油压。

在其中至少一种可能的实现方式中，制动减速度计算方式包括：

获取制动之前的车速Vp、制动踏板发生预设位移后的车速Vs、所述预设位移对应的制动时间t以及预设的比例系数k0，求取出制动减速度g＝k0(Vp-Vs)/t。

本发明的设计构思在于，通过在具有不同附着系数的路面标定出最佳的制动踏板位移与制动油压的对应关系，并在实际驾驶过程中经由传感器等实时捕获当前制动踏板位移与制动油压，一旦基于前述对应关系比对出二者不匹配时，以主动增压的机制，实时调控制动油压，以实现获得最佳的制动踏板感，并可以提升车辆的制动安全性。本发明有效解决了制动疲软、制动效果差等问题，显著提高了制动安全性并改善了用户的驾驶操控体验。

进一步地，基于主动增压机制，还可以解决制动跑偏的问题。

进一步地，在一些较佳实施例中，还可以在前期标定过程中，确定出制动踏板位移与制动减速度的对应关系，并在实际操作中，结合制动减速度的计算，与油压检测共同作为提升制动踏板感的依据。

附图说明

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：

图1为本发明实施例提供的制动踏板感提升方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明提出了一种制动踏板感提升方法的实施例，具体来说，如图1所示，可以包括如下：

步骤S1、预先在具有不同附着系数的路面标定出制动踏板位移量与制动油压的对应关系；

步骤S2、实时检测制动踏板的位移信号以及各制动回路的制动油压信号；

步骤S3、基于所述对应关系，判断当前的踏板位移量与制动油压是否匹配；

若不匹配，则执行步骤S4、触发制动助力器的电机启动，以增加制动回路中的油压；

步骤S5、当制动踏板位移量与制动油压符合既定的对应关系时，则触发电机停止运行，以暂停增压。

进一步地，所述方法还可以包括：分别检测对应四个轮胎的四个制动回路中的残余压力，若其中任一制动回路中的残余压力小于其他回路中的残余压力且超过预设的偏差阈值时，触发制动助力器的电机启动并输出对应制动回路的电控阀门开启，以对具有较小压力的制动回路进行独立增压。

进一步地，前述对应关系的获取方式可以参考如下：在多种路面标定过程中，设定踏板位移为X、踏板杠杆比为G、制动助力器的助力比为Z、制动助力器的面积为S、制动油压为Y以及比例系数为k，所述对应关系为Y＝kGXZ/S。

进一步地，所述方法还可以包括如下维度：

(1)预先在具有不同附着系数的路面标定出制动减速度标准值；

(2)判断实时检测的制动踏板的位移信号所对应的实际制动减速度，是否达到所述制动减速度标准值；

(3)若未达到，则触发制动助力器的电机启动，以增加制动回路中的油压。

上述较佳实施例中涉及的制动减速度计算方式则可以参考如下：获取制动之前的车速Vp、制动踏板发生预设位移后的车速Vs、所述预设位移对应的制动时间t以及预设的比例系数k0，求取出制动减速度g＝k0(Vp-Vs)/t。

为了便于理解上述各实施例及其优选方案，此处结合硬件系统的配置对前文方案提供如下实施参考：

本发明涉及的控制硬件可以但不限于包括制动控制器、制动助力器的电机、压力传感器以及制动踏板位移传感器等。

其中，制动控制器可以实时接收制动踏板位移传感器发送的位移信号，基于制动踏板的位移，制动管路及制动器会产生相对应的制动油压，而制动管路中的压力传感器则会实时监测到制动回路中油压。

在实际操作中，需要针对具有不同附着系数的路面进行预先标定，以确定踏板位移量与制动油压的比例关系：设定踏板位移为X，踏板杠杆比为G，制动助力器的助力比为Z，制动助力器的面积为S，制动油压为Y，比例系数为k(k取一定范围的值)，则对应关系为Y＝kGXZ/S。

在获得上述对应关系后，在实际应用过程中，如果制动回路中存有空气或者零部件间隙导致踏板疲软，即当制动踏板位移值较大，而实际回路中的油压却较小时，相关的踏板位移信号、制动油压信号会实时传递给制动控制器，制动控制器依据前述对应关系，判定出当前踏板位移量与制动油压不匹配，并据此发送助力器电机启动指令，以主动的方式额外增加相应回路及制动器的油压，以保证足够的制动力及制动踏板感。当制动踏板位移和制动油压比例关系符合既定的标准，则触发制动助力器总泵电机关闭，暂停增压。

除此之外，若压力传感器检测到对应四个轮胎的四个制动回路及制动器的残余压力不一致时，还可以单独对单个或多个制动回路进行主动增压，以避免各个车轮的制动压力不一致导致制动跑偏的问题。具体地，可以在对应于四个车轮的四个回路中分别加装电控阀门，该电控阀门可以与前述制动控制器电信号连接，这样，如果监测到某条回路中余压与其他余压相差较大时，可以单独开启对应回路的电控阀门(其他回路中的电控阀门保持关闭)，并按上述主动增压机制对该回路进行独立增压。

在此基础上，还可以考虑的是，为每个制动回路增设回油旁通阀及相应的管路及动力源，这样除了采用上述主动增压方式调节各回路油压一致性，亦可以考虑旁通泄压方式实现一致性的调节，对此本发明不作限定。

进一步地，还可以实时计算出车辆制动的减速度：前述制动控制器通过轮速传感器实时监测各车轮的轮速，并计算出实时车速。由此，可以得到如下数据：制动之前的车速Vp、制动踏板发生一定位移后的车速Vs、制动时间t以及预设的比例系数k0，那么便可以求取出实时的制动减速度g＝k0(Vp-Vs)/t。

然后，可以将该制动减速度作为在前期标定制动踏板位移与制动油压比例关系时的附加参考，即车辆在不同路面进行前述标定时，还可以依据制动减速度标准，判定是否相应踏板位移量是否可以达到该制动减速度标准，可以根据该维度并按上述实现构思主动增加制动回路的油压，以使制动中的车辆符合制动减速度的要求，此方式同样可以改善制动踏板感。

综上所述，本发明的设计构思在于，通过在具有不同附着系数的路面标定出最佳的制动踏板位移与制动油压的对应关系，并在实际驾驶过程中经由传感器等实时捕获当前制动踏板位移与制动油压，一旦基于前述对应关系比对出二者不匹配时，以主动增压的机制，实时调控制动油压，以实现获得最佳的制动踏板感，并可以提升车辆的制动安全性。本发明有效解决了制动疲软、制动效果差等问题，显著提高了制动安全性并改善了用户的驾驶操控体验。

本发明实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示单独存在A、同时存在A和B、单独存在B的情况。其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项”及其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项或复数项的任意组合。例如，a，b和c中的至少一项可以表示：a，b，c，a和b，a和c，b和c或a和b和c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，但以上仅为本发明的较佳实施例，需要言明的是，上述实施例及其优选方式所涉及的技术特征，本领域技术人员可以在不脱离、不改变本发明的设计思路以及技术效果的前提下，合理地组合搭配成多种等效方案；因此，本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (5)

1.一种制动踏板感提升方法，其特征在于，包括：

预先在具有不同附着系数的路面标定出制动踏板位移量与制动油压的对应关系；

实时检测制动踏板的位移信号以及各制动回路的制动油压信号；

基于所述对应关系，判断当前的踏板位移量与制动油压是否匹配；

若不匹配，则触发制动助力器的电机启动，以增加制动回路中的油压；

当制动踏板位移量与制动油压符合既定的对应关系时，触发电机停止运行，以暂停增压。

2.根据权利要求1所述的制动踏板感提升方法，其特征在于，所述方法还包括：

分别检测对应四个轮胎的四个制动回路中的残余压力；

若其中任一制动回路中的残余压力小于其他回路中的残余压力且超过预设的偏差阈值时，触发制动助力器的电机启动并输出对应制动回路的电控阀门开启，以对具有较小压力的制动回路进行独立增压。

3.根据权利要求1所述的制动踏板感提升方法，其特征在于，标定所述对应关系的方式包括：

设定踏板位移为X、踏板杠杆比为G、制动助力器的助力比为Z、制动助力器的面积为S、制动油压为Y以及比例系数为k，所述对应关系为Y＝kGXZ/S。

4.根据权利要求1～3任一项所述的制动踏板感提升方法，其特征在于，所述方法还包括：

预先在具有不同附着系数的路面标定出制动减速度标准值；

判断实时检测的制动踏板的位移信号所对应的实际制动减速度，是否达到所述制动减速度标准值；

若未达到，则触发制动助力器的电机启动，以增加制动回路中的油压。

5.根据权利要求4所述的制动踏板感提升方法，其特征在于，制动减速度计算方式包括：

获取制动之前的车速Vp、制动踏板发生预设位移后的车速Vs、所述预设位移对应的制动时间t以及预设的比例系数k0，求取出制动减速度g＝k0(Vp-Vs)/t。

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