CN113320576A - 虚拟编组列车编队的停车控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种虚拟编组列车编队的停车控制方法、装置及存储介质，所述虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，所述方法包括：所述后车规划进站停车的目标速度；所述后车按照所述目标速度进行控车，使得所述前车的车尾驶离目标停车点后所述后车的车头停在所述目标停车点。本技术方案提出一种新的进站停车方式，即采用依次进站停车方式以满足列车编队进站停车的要求，依次进站停车方式即前车车尾离开目标停车点后，后车车头停在同一目标停车点处，从而编队内的各个列车可以依次进站停车，进而解决由于站台长度不足导致列车编队无法进站停车的技术问题。

Description

虚拟编组列车编队的停车控制方法、装置及存储介质

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种虚拟编组编队的停车控制方法、装置及存储介质。

背景技术

由至少两编组列车组成的列车编队进站停车时，由于列车编队的长度通常较长，而站台长度无法同时容纳编队中的全部列车，因此难以实现编队内列车同步进站停车。列车编队技术属于较为前沿的新兴技术，目前还没有针对列车编队进站停车的解决方案。

发明内容

本申请实施例提供一种虚拟编组编队的停车控制方法、装置及存储介质，以解决列车编队如何进站停车的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种虚拟编组列车编队的停车控制方法，所述虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，所述方法包括：所述后车规划进站停车的目标速度；所述后车按照所述目标速度进行控车，使得所述前车的车尾驶离目标停车点后所述后车的车头停在所述目标停车点。

第二方面，本申请实施例提供一种虚拟编组列车编队的停车控制装置，所述虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，所述装置配置于所述后车上，所述装置包括：停车速度规划模块，用于规划所述后车进站停车的目标速度；停车控车模块，用于按照所述目标速度对所述后车进行控车，使得所述前车的车尾驶离目标停车点后所述后车的车头停在所述目标停车点。

第三方面，本申请实施例提供一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如第一方面所述的方法。

为解决列车编队进站停车问题，本技术方案提出一种新的进站停车方式，即采用依次进站停车方式以满足列车编队进站停车的要求，依次进站停车方式即前车车尾离开目标停车点后，后车车头停在同一目标停车点处，从而，编队内的各个列车可以依次进站停车，进而解决由于站台长度不足导致列车编队无法进站停车的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1示出了传统的列车进站停车时的停车速度规划示意图；

图2示出了虚拟编组列车编队同步进站的过程示意图；

图3示出了虚拟编组列车编队依次进站的过程示意图；

图4示出了列车编队中前后车依次进站的全过程示意图；

图5示出了列车编队中前后车依次进站时最为理想的全过程示意图；

图6示出了列车编队内后车进站速度的规划示意图；

图7示出了模糊PID控制器的原理示意图；

图8示出了模糊PID控制器中模糊控制器的结构示意图；

图9示出了本申请实施例提供的虚拟编组列车编队的停车控制方法的流程图；

图10示出了图10中步骤S120的具体控车过程的流程图；

图11示出了本申请实施例提供的虚拟编组列车编队的停车控制装置的示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示例性实施例进行详细说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1示出了传统的列车进站停车时的停车速度规划示意图。如图1所示，在考虑列车安全的情况下，单列车组进站时以停车标位置为目标停车点，在列车控制器作用下，使列车车头停在停车标位置，保证列车门与站台屏蔽门中心对齐，从而方便乘客上下车厢。其过程是首先规划一次制动率(制动时的目标减速度)，然后根据车头距离停车标的距离，计算推荐停车速度，同时，将MA(Movement Authority，移动授权)终点设置在目标停车点前方，计算的推荐停车目标速度小于ATP(Automatic Train Protection，列车自动保护)系统计算的EBI(The Emergency Brake Intervention，紧急制动防护)速度，这样列车在进站精确停车的过程中既保证在目标停车点处精确停车，同时又保证了列车的行驶安全。而虚拟编组列车编队至少由两编组列车构成，进站停车变成了多编组列车进站，考虑车站长度有限，多编组列车难以实现同步进站停车，故本申请针对虚拟编组列车编队提出一种新的进站停车方式，即采用依次进站停车方式以满足列车编队进站停车的要求。依次进站停车方式即前车车尾离开目标停车点后，后车车头停在同一目标停车点。

在列车行车安全方面，传统CBTC(Communication Based Train Control，基于通信的列车自动控制)系统单车安全由ATP系统保证，但是虚拟编组编队中后车的安全不同于单车，在大多数情况下对后车安全速度影响较大的是前车运动状态，特别是前车进行制动或者在进入精确停车过程的降速阶段时，后车极易触发自己的紧急制动防护速度。因此，在实现依次进站停车的基础上，还需要考虑前车降速过程中如何使得后车不触发紧急制动，以保证列车安全。

图2示出了虚拟编组列车编队同步进站的过程示意图，图3示出了虚拟编组列车编队依次进站的过程示意图。如图2所示，编队同步进站停车是指前后车同时在站台停车，其中前车以固定目标停车点进行精确停车，后车以前车车尾回撤一定的安全距离进行停车。在编队同步进站停车的过程中，前车的停车标设置在站台区的固定位置处(绝对位置处)，一旦线路设备配置完毕，前车停车标是不可移动的固定点位置，但是由于前车的停车精度总存在一定误差(一般在30cm内)，且现阶段不可消除，如果后车以前车车尾回撤一定的安全距离作为后车的目标停车点，则后车的目标停车点在线路上的绝对位置是不定的，前车的停车精度将极大影响后车是否能够精确停车。虽然同步进站停车效率高，但是同步进站停车对站台的长度要求大，停车精度要求高。

如图3所示，虚拟编组列车编队采取依次进站的停车方式，其进站过程分为：

(1)前后车进站停车进行中；

(2)前车进站停车，后车进站停车进行中；

(3)前车车尾离开站台安全距离，后车进站停车；

(4)后车车尾离开站台。

依次进站方式不同于同步进站，其不用增加站台长度，且设置的目标停车点为线路上的固定位置处(编队内的所有列车均采用固定停车标作为目标停车点)，对编队前后车停车精度的要求低于同步进站的精度要求，所以从成本以及实现角度出发，本申请提出的编队依次进站的停车方式要优于同步进站方式。

当然，对于未来可能出现的长站台，若长站台的长度能够满足编队同步进站的要求，也可以采取同步进站方式。

图4示出了列车编队中前后车依次进站的全过程示意图。在图4中，通过时间轴示出了前车和后车在不同时刻的作业过程，时间轴上半部分表示前车进站过程，时间轴下半部分表示后车进站过程。前车进站过程中，前车在t1时刻进入精确停车阶段，在t2时刻停在目标停车点处，在t3时刻开门完毕，在t4时刻开始关门，在t5时刻关门完毕，在t7时刻前车车尾驶离目标停车点，在t8时刻前车车尾出清保护段，整个过程经历了进站精确停车、开门、站台等待、关门、车尾驶离目标停车点和车尾出清保护段这六个过程。后车进站过程中，后车在前车进入精确停车阶段前，即t0至t1时间段内提前降速巡航，在前车进入精确停车阶段的情况下(t1时刻)跟踪ATP防护速度进行巡航，后车在t6时刻进入精确停车阶段，在t9时刻后车车头停在目标停车点处，在t10时刻开门完毕。

从图4可见，只有当前车车尾驶离目标停车点并出清安全保护段后，后车车头才会停在目标停车点，这样，两车依次进站产生了停站时间差，从而增加了乘客等待时间。后车车头停在目标停车点时刻(t9时刻)与前车车尾驶离目标停车点(t7时刻)的时间差可以反映编队中两相邻列车依次进站的效率，这个时间差越短，那么乘客在站台等待的时间越短，列车进站的效率也就越高，编队中前后车采取依次进站的方式停车，在理论上是可以做到时间差趋近于零。

图4中，两趟列车之间，乘客整个等待时间包含：前车关门时间(t4至t5时间段)、前车车尾驶离目标停车点时间(t5至t7时间段)、前车车尾出清保护段时间(t7至t8时间段)、后车部分进站时间(t8至t9时间段)以及后车开门时间(t9至t10时间段)。而前车关门时间、前车车尾驶离目标停车点时间、前车车尾出清保护段时间和后车开门时间一般都为线路设定值，不可改变，为了缩短下一趟的乘客等待时间，依次进站最为理想的状态是缩短t8至t9时间段，使前车车尾刚出清保护区段，后车车头即停在目标停车点，即t9时刻与t8时刻重合，如图5所示。此时，两趟列车依次进站时间差仅为前车出清保护段时间和后车开门时间之和，乘客等待时间也可以达到最短，这是最为理想的依次进站停车方式。

图6示出了列车编队内后车进站速度的规划示意图，后车进站停车的速度规划包括以下三个阶段：

(1)提前降速阶段

在前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，即t0至t1时间段，规划后车的速度以固定制动率进行降速巡航，适当控制与前车距离；这样做的目的是避免前车在进入精确停车阶段降速导致后车紧急制动，造车后车在区间运行堵塞。

在提前降速阶段，后车以固定的制动率确定该阶段的目标速度，在固定制动率下，目标速度不断减小。可选的，当目标速度逐渐减小至低于前车速度时，可以保持稍低于前车速度的速度值向前行驶而不必继续减速，从而适当拉开与前车的距离且使后车进站停车时间不会较长。在一种实施例中，固定制动率可以设置在0.6m/s²左右，当然，也可以为其他值，固定制动率的值只需要满足乘客舒适度即可。

(2)跟踪防护速度阶段

在前车进入精确停车阶段的情况下，此时后车距离目标停车点还较远，为实现前车在降速过程中后车不撞防护速度，规划后车的速度为：以后车的防护速度减去一个阈值，将获得的速度值作为后车在跟踪防护速度阶段的目标速度，以该目标速度进行跟踪防护速度巡航作业。一般情况下，上述阈值可以按照固定的经验值进行设置，例如可取2KM/h、3KM/h或5KM/h，当然，也可以在2KM/h至5KM/h的范围内取其他值，或者取其他范围内的值。

(3)精确停车阶段

在后车进入精确停车阶段的情况下，以目标停车点规划后车的停车目标速度，进行精确停车控制。

在一种实施例中，后车在精确停车阶段的目标速度可通过如下公式进行计算：

其中，v₃为后车在精确停车阶段的目标速度，a为制动减速度，S为后车车头距目标停车点的距离。

编队中后车在依次进站停车过程中经历了三个阶段，分别采取不同的策略规划了进站停车时的速度，每个阶段的目标速度对跟踪精度都要较高要求，否则难以满足安全精确停车的需求，为了能够自动适应每个阶段规划的目标速度，本申请实施例采用模糊PID控制器对规划的目标速度进行跟踪控制。

如图7所示，模糊PID控制器包括模糊控制器和PID控制器，模糊PID控制器是基于智能推理算法，通过模糊规则，在线更新PID参数值，具有很好的鲁棒性和稳定性。其中，图8示出了模糊控制器的结构示意图。

本实施例中，模糊PID控制器的设计思路如下：根据规划的目标速度和当前实时速度获得速度偏差e和速度偏差的变化率ec(即de/dt)，将偏差e和偏差变化率ec作为模糊控制器的输入，通过模糊控制器进行模糊化处理、模糊推理以及解模糊处理，再由PID控制器在线调整PID参数(比例系数K_p、积分系数K_i和微分系数K_d)，以满足不同时刻偏差e和偏差变化率ec对PID参数自整定的要求，从而使列车速度同时具有较好的静态和动态性能。

参照图7和图8，本申请实施例中后车基于模糊PID控制器对目标速度进行跟踪控制的具体过程如下：

(1)确定模糊控制器的输入

本实施例中，模糊控制器的输入包括：速度偏差e以及速度偏差的变化率ec。

(2)模糊化处理

输入量e和ec是具体的精确值，需要通过量化函数将输入量映射到一定的数字级别，这些数字级别一般为0对称的数字区间，量化函数也称为隶属度函数。

本实施例中，定义偏差e和偏差变化率ec在模糊集上论域的范围，其论域范围均为[-12,12]，其模糊子集为{负大，负中，负小，零，正小，正中，正大}，记为{PB，PM，PS，ZO，NS，NM，NB}，用数组表示为{-12，-8，-4，0，4，8，12}，即PB＝-12，PM＝-8，PS＝-4，ZO＝0，NS＝4，NM＝8，NB＝12，从而可将论域范围划分出6个区间。然后，通过隶属度函数计算输入量的隶属度值，隶属度值是度量输入量属于模糊子集中对应数字级别的概率大小，通过隶属度值将e和ec模糊化，隶属度值可以认为是输入量模糊后的模糊值。隶属度函数可以采用不同的函数，本实施例采取的是三角函数，其计算方式如下：

模糊子集的左端点隶属度＝(模糊子集的右端点值-当前输入量)/(模糊子集的右端点值-模糊子集的左端点值)；模糊子集的右端点隶属度＝(当前输入量-模糊子集的左端点值)/(模糊子集的右端点值-模糊子集的左端点值)。

例如，当前输入的偏差变化率ec的值为-11，其值在[PB，PM]＝[-12,-8]范围内，通过隶属度函数计算的模糊值为：

则ec属于PB的隶属度为0.75，ec属于PM的隶属度为0.25。同理，偏差e的模糊值也按照上述方式进行计算。

(3)模糊推理

输入量模糊化后，需要根据模糊推理规则表进行推理，才能确定整定的参数值。本实施例通过专家经验给定了Kp模糊推理规则表、Ki模糊推理规则表和Kd模糊推理规则表。其中，表一为Kp模糊推理规则表，表二为Ki模糊推理规则表，表三为Kd模糊推理规则表。

表一

表二

表三

(4)利用模糊规则解模糊

根据模糊规则推理结果和之前获得的隶属度值，设计解模糊规则：

其中，矩阵[M_e1M_e2]分别为输入e的模糊子集左端点隶属度和模糊子集右端点隶属度，矩阵[M_ec1 M_ec2]分别为输入ec的模糊子集左端点隶属度和模糊子集右端点隶属度，

为根据Kp模糊推理规则表推理出的量化值，

为根据Ki模糊推理规则表推理出的量化值，

为根据Kd模糊推理规则表推理出的量化值，根据上述公式进行解模糊，获得整定后的PID参数K′_p、K′_i、K′_d。

在求得K′_p、K′_i、K′_d后，模糊控制器将K′_p、K′_i、K′_d传递给PID控制器，PID控制器将其代入下式，在线更新PID值，并根据更新的PID值生成速度控制命令u(t)。

K_p＝K_p0+K′_p*K₁

K_i＝K_i0+K′₂*K₂

K_d＝K_d0+K′_d*K₃

其中，K_p0为原有K_p值，K_i0为原有K_i值，K_d0为原有K_d值，K₁、K₂和K₃分别为相应系数。

(5)PID控制器输出速度控制命令。

PID控制器输出速度控制命令u(t)，从而实现对目标速度的跟踪控制。

基于以上具体实施方式，本申请实施例首先确定列车编队进站停车采取的是依次进站停车方式，所谓依次进站停车是指前车车尾离开目标停车点后，后车车头即停在目标停车点处，理想状态是前车离开车站时刻与后车停站时刻是在同一时刻，即无缝对接，但是出于安全考虑，前车车尾离开目标停车点到后车车头停在目标停车点处将设置有一定的时间差，从而保证两车不相撞；从乘客角度，这个时间差即是乘客在站台的等待时间，设置过大将影响乘客体验，浪费效率；设置过小将影响安全。本申请认为安全为主要影响因素，采取尽量减小时间差的策略设置乘客等待时间。

采取依次进站的方式，则编队前后车的目标停车点只有一处，各车分别规划各自进站停车的目标速度，并采用模糊PID控制器进行控车，自动调整PID参数，达到自适应目的；当列车停在目标停车点附近15cm内的精确停车范围内时，则精确停车控制过程结束，列车将开门，进行乘客上下作业。

由此，本申请实施例提供一种虚拟编组列车编队的停车控制方法。图9示出了本申请实施例提供的虚拟编组列车编队的停车控制方法的流程图，该虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，请参照图9，该方法包括：

S110，后车规划进站停车的目标速度。

S120，后车按照目标速度进行控车，使得前车的车尾驶离目标停车点后，后车的车头停在同一目标停车点。

在具体的实施例中，步骤S110的目标速度规划过程按照时间顺序共分为三个阶段：

1、在前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，后车以降速为目标规划目标速度，直至前车进入精确停车阶段；

2、在前车进入精确停车阶段的情况下，后车以跟踪自身的防护速度为目标规划目标速度，直至后车进入精确停车阶段；

3、在后车进入精确停车阶段的情况下，后车以目标停车点为目标规划目标速度，直至后车停稳在目标停车点。

可选的，S110包括：在前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，后车以固定的制动率规划目标速度。

其中，后车可预估前车进入精确停车阶段的目标时刻，并在目标时刻前的预设时间段内以固定的制动率规划目标速度，从而后车在前车进入精确停车阶段前提前降速巡航，避免前车在进入精确停车阶段降速导致后车紧急制动，减少后车在区间运行堵塞的风险。当然，也可以采用其他规划方式进行降速，如采用变化的制动率。

可选的，S110包括：在前车进入精确停车阶段的情况下，后车以自身的防护速度减去预设阈值，获得目标速度。

前车在进入精确停车阶段时刻，可基于车车通信向后车发送通知消息，从而后车确定前车在当前时刻进入精确停车阶段。

可选的，S110包括：在后车进入精确停车阶段的情况下，后车根据自身车头距目标停车点的距离与制动减速度规划精确停车阶段的目标速度。

在本实施例中，编队内各车进站停车时的目标停车点相同，编队内各车可通过激光雷达等传感器获取自身车头距目标停车点的距离。后车实时获取自身车头距目标停车点的距离，根据自身车头距目标停车点的距离与制动减速度计算触发速度，其计算公式可以为：

其中，v′为触发速度，a为制动减速度，S为后车车头距目标停车点的距离，随着后车离目标停车点越来越近，S将逐渐减小，触发速度v′也将逐渐减小，当触发速度v′逐渐减小至低于当前行驶速度时确定后车进入精确停车阶段。编队内的其余各车判断自身是否进入精确停车阶段的方式同上。

前后车依次进站停车过程中，后车跟随前车进行进站停车，后车速度规划的时间顺序为：在前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，后车提前以固定的制动率规划目标速度，并按照规划出的目标速度进行巡航，直至前车进入精确停车阶段；在前车进入精确停车阶段的情况下，后车以自身的防护速度减去预设阈值，获得目标速度，随着防护速度变化，后车将跟踪防护速度进行巡航，直至后车进入精确停车阶段；在后车进入精确停车阶段的情况下，后车根据自身车头距目标停车点的距离与制动减速度规划精确停车阶段的目标速度，进行精确停车控制。

当后车按照精确停车阶段的目标速度进行控车后，后车逐渐接近目标停车点，若确定后车的车头位于以目标停车点为中心、前后不超过预设停车精度的精确停车范围内，后车保持制动，使后车停稳在目标停车点处。其中，预设停车精度可以设置为15cm，精确停车范围为目标停车点前后15cm的范围内。

可选的，在S120中，后车采用模糊PID控制器进行控车，将S110中规划出的目标速度作为控制目标进行跟踪控制。具体的，请参照图10，S120包括：

S121，后车根据所规划的目标速度与当前行驶速度，计算速度偏差e以及速度偏差的变化率ec。

S122，后车将速度偏差e和速度偏差的变化率ec作为模糊PID控制器的输入，获得模糊PID控制器输出的速度控制命令，根据速度控制命令进行控车。

其中，模糊PID控制器包括模糊控制器和PID控制器，在S122中，将速度偏差e和速度偏差的变化率ec作为模糊控制器的输入，通过模糊控制器进行模糊化处理、模糊推理以及解模糊处理，获得整定后的PID参数K′_p、K′_i、K′_d，由PID控制根据整定后的PID参数K′_p、K′_i、K′_d在线更新参数K_p、K_i和K_d，并根据更新后的参数生成速度控制命令u(t)，PID控制器输出速度控制命令u(t)，从而实现对目标速度的跟踪控制。

综上所述，由至少两编组列车构成的虚拟编组列车编队，其进站停车场景变成了多编组列车进站。考虑车站长度限制，本实施例提出列车编队采用依次进站方式进行精确停车。另外，编队中后车的安全不同于单车，在大多数情况下对后车安全速度影响较大的是前车运动状态，特别是前车进行制动或者在进入精确停车的降速阶段点处，后车极易触发紧急制动而导致站间堵塞，因此，合理规划编队内每车依次进站时的目标速度，从而保证列车在进站过程中的无阻塞高效安全行驶尤为重要，在本实施例中，在不同的停车阶段采取了不同策略对目标速度进行规划，可以避免前车在进入精确停车阶段降速导致后车紧急制动，实现前车降速过程中后车不撞防护速度、减少后车进站停车时间，并实现精确停车控制。速度跟踪控制是保证编队列车精确停车最为重要的一环，本实施例采用模糊PID控制方法，通过由专家经验设定的模糊推理规则表，动态调整PID参数，达到列车自适应控制的目的，能够适应后车进站的高精度要求。

基于同一发明构思，本申请实施例提供一种虚拟编组列车编队的停车控制装置，所述虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，所述装置配置于所述后车上。请参照图11，该装置包括：

停车速度规划模块210，用于规划所述后车进站停车的目标速度；

停车控车模块220，用于按照所述目标速度对所述后车进行控车，使得所述前车的车尾驶离目标停车点后所述后车的车头停在所述目标停车点。

可选的，该装置还包括：制动保持模块，用于若确定所述后车的车头位于以所述目标停车点为中心、前后不超过预设停车精度的精确停车范围内，控制所述后车保持制动，使所述后车停稳在所述目标停车点处。

可选的，停车速度规划模块210具体用于：在所述前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，以降速为目标规划所述目标速度，直至所述前车进入精确停车阶段；在所述前车进入精确停车阶段的情况下，以跟踪自身的防护速度为目标规划所述目标速度，直至所述后车进入精确停车阶段；在所述后车进入精确停车阶段的情况下，以所述目标停车点为目标规划所述目标速度，直至所述后车停稳在所述目标停车点。

可选的，停车速度规划模块210包括精确停车规划模块，用于在所述后车进入精确停车阶段的情况下，根据后车车头距目标停车点的距离与制动减速度，计算所述后车在精确停车阶段的所述目标速度。

可选的，该装置还包括：精确停车阶段判断模块，用于根据所述后车车头距目标停车点的距离与制动减速度计算所述后车的触发速度，当所述触发速度逐渐减小至低于当前行驶速度时确定所述后车进入精确停车阶段。

可选的，停车速度规划模块210包括跟踪防护速度规划模块，用于在所述前车进入精确停车阶段的情况下，以所述后车的防护速度减去预设阈值，获得所述目标速度，直至所述后车进入精确停车阶段。

可选的，停车速度规划模块210包括提前降速规划模块，用于在所述前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，根据固定的制动率获得所述目标速度，直至所述前车进入精确停车阶段。

可选的，该装置还包括：时刻估计模块，用于预估所述前车进入精确停车阶段的目标时刻，并根据所述目标时刻确定所述预设时间段。

可选的，停车控车模块220用于：根据所述目标速度与当前行驶速度，计算速度偏差以及速度偏差的变化率；将所述速度偏差和所述变化率作为模糊PID控制器的输入，获得所述模糊PID控制器输出的速度控制命令，根据所述速度控制命令对所述后车进行控车。

可以理解，本实施例中的虚拟编组列车编队的停车控制装置，其实现原理及产生的技术效果在前述方法实施例中已经介绍，为简要描述，该虚拟编组列车编队的停车控制装置中未提及之处可以参照方法实施例中的相应描述。

本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行前述实施例中提供的虚拟编组列车编队的停车控制方法。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (11)

1.一种虚拟编组列车编队的停车控制方法，其特征在于，所述虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，所述方法包括：

所述后车规划进站停车的目标速度；

所述后车按照所述目标速度进行控车，使得所述前车的车尾驶离目标停车点后所述后车的车头停在所述目标停车点。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述后车按照所述目标速度进行控车之后，所述方法还包括：

若确定所述后车的车头位于以所述目标停车点为中心、前后不超过预设停车精度的精确停车范围内，所述后车保持制动，使所述后车停稳在所述目标停车点处。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述后车规划进站停车的目标速度，包括：

在所述前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，所述后车以降速为目标规划所述目标速度，直至所述前车进入精确停车阶段；

在所述前车进入精确停车阶段的情况下，所述后车以跟踪自身的防护速度为目标规划所述目标速度，直至所述后车进入精确停车阶段；

在所述后车进入精确停车阶段的情况下，所述后车以所述目标停车点为目标规划所述目标速度，直至所述后车停稳在所述目标停车点。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述后车规划进站停车的目标速度，包括：

在所述后车进入精确停车阶段的情况下，所述后车根据自身车头距目标停车点的距离与制动减速度，计算后车在精确停车阶段的所述目标速度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述后车根据自身车头距目标停车点的距离与制动减速度计算触发速度，当所述触发速度逐渐减小至低于当前行驶速度时确定所述后车进入精确停车阶段。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述后车规划进站停车的目标速度，包括：

在所述前车进入精确停车阶段的情况下，所述后车以自身的防护速度减去预设阈值，获得所述目标速度，直至所述后车进入精确停车阶段。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述后车规划进站停车的目标速度，包括：

在所述前车进入精确停车阶段前的预设时间段内，所述后车根据固定的制动率获得所述目标速度，直至所述前车进入精确停车阶段。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述后车预估所述前车进入精确停车阶段的目标时刻，并根据所述目标时刻确定所述预设时间段。

9.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，所述后车按照所述目标速度进行控车，包括：

所述后车根据所述目标速度与当前行驶速度，计算速度偏差以及速度偏差的变化率；

所述后车将所述速度偏差和所述变化率作为模糊PID控制器的输入，获得所述模糊PID控制器输出的速度控制命令，根据所述速度控制命令进行控车。

10.一种虚拟编组列车编队的停车控制装置，其特征在于，所述虚拟编组列车编队内任意两相邻列车分别为前车和后车，所述装置配置于所述后车上，所述装置包括：

停车速度规划模块，用于规划所述后车进站停车的目标速度；

停车控车模块，用于按照所述目标速度对所述后车进行控车，使得所述前车的车尾驶离目标停车点后所述后车的车头停在所述目标停车点。

11.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1-9任一项所述的方法。

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