CN110789576A - 协同编队列车安全防护场景划分方法及装置 - Google Patents

协同编队列车安全防护场景划分方法及装置 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供一种协同编队列车安全防护场景划分方法及装置，方法包括：对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；若是，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；若是，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。本发明实施例能够将前车当做运动状态而不是静止状态实现安全防护场景划分。

Description

协同编队列车安全防护场景划分方法及装置
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种协同编队列车安全防护场景划分方法及装置。
背景技术
列车协同编队是一种新型的列车合作驾驶模式，它是在移动闭塞基础上，通过列车间的信息交互与感应，在保证列车安全情况下，通过虚拟连挂技术实现两列或多列列车灵活编组，区间速度趋同以及同进同出站台的目的，从而提高地铁运营效率、降低运营成本。
传统列车自动防护系统ATP(Automatic Train Protect)是通过传感器获取前方障碍物位置和本车速度信息来计算列车的最大限速值，但它是把前方障碍物当做静止状态来计算的。
但是，在列车协同编队中，如果后车把前方列车当做障碍物，那么前方障碍物是处于不断运动状态，且两车达到协同状态后相对间隔较短，传统的ATP防护已经不能满足列车协同编队后车的防护需求。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种协同编队列车安全防护场景划分方法及装置。
本发明实施例提供一种协同编队列车安全防护场景划分方法，包括：
对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；
判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；
若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；
若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
可选地，在判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间之后，所述方法还包括：
若前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可选地，在判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和之后，所述方法还包括：
若前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可选地，所述方法还包括：
调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，获取当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限。
本发明实施例提供一种协同编队列车安全防护场景划分装置，包括：
第一获取模块，用于对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；
第一判断模块，用于判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；
第二判断模块，用于若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；
第一确定模块，用于若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
可选地，所述装置还包括：
第二确定模块，用于若前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可选地，所述装置还包括：
第三确定模块，用于若前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可选地，所述装置还包括：
第二获取模块，用于调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，获取当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限。
本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述方法的步骤。
本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述方法的步骤。
本发明实施例提供的协同编队列车安全防护场景划分方法及装置，通过对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间，若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，若是，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，由此，能够将前车当做运动状态而不是静止状态实现安全防护场景划分，克服现有技术中将前车当做静止状态来计算的缺陷，以使后续可以基于所划分的安全防护场景，提高列车协同编队后车的安全防护等级。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明一实施例提供的一种协同编队列车安全防护场景划分方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的第一安全防护场景的示意图；
图3为本发明实施例提供的第二安全防护场景的示意图；
图4为本发明实施例提供的第三安全防护场景的示意图；
图5为本发明实施例提供的第四安全防护场景的示意图；
图6为本发明一实施例提供的一种协同编队列车安全防护场景划分装置的结构示意图；
图7为本发明一实施例提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1示出了本发明一实施例提供的一种协同编队列车安全防护场景划分方法的流程示意图，如图1所示，本实施例的协同编队列车安全防护场景划分方法，包括：
S1、对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间。
需要说明的是，本实施例所述协同编队列车安全防护场景划分方法的执行主体为处理器。
可以理解的是，列车协同编队中的前后列车是通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内，并且速度达到趋同的状态。本实施例当列车运行处于某一时刻时，根据前车是否处于运动状和后车是在牵引阶段还是紧急制动阶段进行排列组合，进行安全防护场景的划分。因此，本实施例需要对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间，以便后续可以基于前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间，确定当前两编组列车所属于的安全防护场景。
S2、判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间。
可以理解的是，本实施例在对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间之后，要先判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间，以便后续根据前车的停车时间是否大于后车的牵引时间的判断结果，确定当前两编组列车所属的安全防护场景。
S3、若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和。
可以理解的是，本实施例在判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间之后，需要判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，以便后续可以根据前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和的判断结果，确定当前两编组列车所属于的安全防护场景。
S4、若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
可以理解的是，本实施例在判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和之后，若判断获知前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则能够确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景。
可以理解的是，列车协同编队中的前后列车是通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内，并且速度达到趋同的状态。本实施例用L代表前车，用vl代表前车的运行速度，aleb代表前车的最大紧急制动加速度，t2代表前车的紧急制动时间，用F代表后车，vf代表后车的运行速度，aft代表后车的最大牵引加速度，t1代表后车的牵引时间，vfp代表后车牵引阶段达到的最大速度，afeb代表后车牵引阶段达到的最大紧急制动加速度，t3分别代表后车牵引阶段和紧急制动阶段的运行总时间。在列车协同编队的情形下，由于前车是运动状态的，后车需要根据前车的运动状态划分相应的防护场景，前车考虑最有利紧急制动，后车考虑最不利紧急制动，在这样极端情况下算出的后车防护速度值更加可靠，根据这种思想，可以将前车运动只划分一个紧急制动阶段；后车运动划分为牵引阶段和紧急制动阶段，其中牵引阶段包括传输延时，牵引切除，制动建立这些时间，这段时间内统一将后车的运动当做最大牵引状态进行防护。当列车运行处于某一时刻时，本实施例根据前车是否处于运动状和后车是在牵引阶段还是紧急制动阶段进行排列组合，可以划分四种安全防护场景：第一安全防护场景、第二安全防护场景、第三安全防护场景和第四安全防护场景；其中，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，可参考图2，所述第一安全防护场景的约束条件为：后车牵引阶段时间(t1)≤前车停车时间(t2)；所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，可参考图3，所述第二安全防护场景的约束条件为：后车牵引阶段时间(t1)>前车停车时间(t2)；所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，可参考图4，所述第三安全防护场景的约束条件为：前车停车时间(t2)>后车停车时间(t3)；所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，可参考图5，所述第四安全防护场景的约束条件为：前车停车时间(t2)≤后车停车时间(t3)。
可以理解的是，本实施例是将前方障碍物(列车协同编队中的前车)当做运动状态，根据前后车不同运动状态来划分相应的安全防护场景，打破了传统移动闭塞限值，考虑了较为周全的防护场景，提升了协同编队后车安全防护等级，保证协同编队安全运营。
本实施例提供的协同编队列车安全防护场景划分方法，通过对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间，若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，若是，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，由此，能够将前车当做运动状态而不是静止状态实现安全防护场景划分，克服现有技术中将前车当做静止状态来计算的缺陷，以使后续可以基于所划分的安全防护场景，提高列车协同编队后车的安全防护等级，保证协同状态时后车不与前车相撞。
进一步地，在上述实施例的基础上，在所述步骤S2之后，本实施例所述方法还可以包括：
若前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可以理解的是，本实施例在判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间之后，若判断获知前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则能够确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，由此，可确定当前两编组列车所属于的安全防护场景。
进一步地，在上述实施例的基础上，在所述步骤S3之后，本实施例所述方法还可以包括：
若前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可以理解的是，本实施例在判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和之后，若判断获知前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则能够确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，由此，可确定当前两编组列车所属于的安全防护场景。
进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述方法还可以包括：
调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，获取当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限。
可以理解的是，本实施例在确定了当前两编组列车所属于的安全防护场景之后，能够通过调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，计算当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限，提高列车协同编队后车的安全防护等级，保证协同状态时后车不与前车相撞，起到对后车的安全防护作用。
本实施例提供的协同编队列车安全防护场景划分方法，能够将前车当做运动状态而不是静止状态实现安全防护场景划分，克服现有技术中将前车当做静止状态来计算的缺陷，能够通过调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，计算当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限，提高列车协同编队后车的安全防护等级，保证协同状态时后车不与前车相撞，起到对后车的安全防护作用。
图6示出了本发明一实施例提供的一种协同编队列车安全防护场景划分装置的结构示意图，如图6所示，本实施例的协同编队列车安全防护场景划分装置，包括：第一获取模块61、第一判断模块62、第二判断模块63和第一确定模块64；其中：
所述第一获取模块61，用于对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；
所述第一判断模块62，用于判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；
所述第二判断模块63，用于若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；
所述第一确定模块64，用于若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
具体地，所述第一获取模块61对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；所述第一判断模块62判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；所述第二判断模块63若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；所述第一确定模块64若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
需要说明的是，本实施例所述协同编队列车安全防护场景划分装置的执行主体为处理器。
可以理解的是，列车协同编队中的前后列车是通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内，并且速度达到趋同的状态。本实施例用L代表前车，用v1代表前车的运行速度，aleb代表前车的最大紧急制动加速度，t2代表前车的紧急制动时间，用F代表后车，vf代表后车的运行速度，aft代表后车的最大牵引加速度，t1代表后车的牵引时间，vfp代表后车牵引阶段达到的最大速度，afeb代表后车牵引阶段达到的最大紧急制动加速度，t3分别代表后车牵引阶段和紧急制动阶段的运行总时间。在列车协同编队的情形下，由于前车是运动状态的，后车需要根据前车的运动状态划分相应的防护场景，前车考虑最有利紧急制动，后车考虑最不利紧急制动，在这样极端情况下算出的后车防护速度值更加可靠，根据这种思想，可以将前车运动只划分一个紧急制动阶段；后车运动划分为牵引阶段和紧急制动阶段，其中牵引阶段包括传输延时，牵引切除，制动建立这些时间，这段时间内统一将后车的运动当做最大牵引状态进行防护。当列车运行处于某一时刻时，本实施例根据前车是否处于运动状和后车是在牵引阶段还是紧急制动阶段进行排列组合，可以划分四种安全防护场景：第一安全防护场景、第二安全防护场景、第三安全防护场景和第四安全防护场景；其中，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，可参考图2，所述第一安全防护场景的约束条件为：后车牵引阶段时间(t1)≤前车停车时间(t2)；所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，可参考图3，所述第二安全防护场景的约束条件为：后车牵引阶段时间(t1)>前车停车时间(t2)；所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，可参考图4，所述第三安全防护场景的约束条件为：前车停车时间(t2)>后车停车时间(t3)；所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，可参考图5，所述第四安全防护场景的约束条件为：前车停车时间(t2)≤后车停车时间(t3)。
可以理解的是，本实施例是将前方障碍物(列车协同编队中的前车)当做运动状态，根据前后车不同运动状态来划分相应的安全防护场景，打破了传统移动闭塞限值，考虑了较为周全的防护场景，提升了协同编队后车安全防护等级，保证协同编队安全运营。
本实施例提供的协同编队列车安全防护场景划分装置，通过第一获取模块对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间，第一判断模块判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间，第二判断模块若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，第一确定模块若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，由此，能够将前车当做运动状态而不是静止状态实现安全防护场景划分，克服现有技术中将前车当做静止状态来计算的缺陷，以使后续可以基于所划分的安全防护场景，提高列车协同编队后车的安全防护等级，保证协同状态时后车不与前车相撞。
进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述装置还可以包括图中未示出的：
第二确定模块，用于若前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可以理解的是，本实施例在判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间之后，若判断获知前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则能够确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，由此，可确定当前两编组列车所属于的安全防护场景。
进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述装置还可以包括图中未示出的：
第三确定模块，用于若前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
可以理解的是，本实施例在判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和之后，若判断获知前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则能够确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，由此，可确定当前两编组列车所属于的安全防护场景。
进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述装置还可以包括图中未示出的：
第二获取模块，用于调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，获取当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限。
可以理解的是，本实施例在确定了当前两编组列车所属于的安全防护场景之后，能够通过调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，计算当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限，提高列车协同编队后车的安全防护等级，保证协同状态时后车不与前车相撞，起到对后车的安全防护作用。
本实施例提供的协同编队列车安全防护场景划分装置，能够将前车当做运动状态而不是静止状态实现安全防护场景划分，克服现有技术中将前车当做静止状态来计算的缺陷，能够通过调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，计算当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限，提高列车协同编队后车的安全防护等级，保证协同状态时后车不与前车相撞，起到对后车的安全防护作用。
本发明实施例提供的协同编队列车安全防护场景划分装置，可以用于执行前述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
图7示出了本发明一实施例提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括存储器702、处理器701、总线703及存储在存储器702上并可在处理器701上运行的计算机程序，其中，处理器701，存储器702通过总线703完成相互间的通信。所述处理器701执行所述计算机程序时实现上述方法的步骤，例如包括：对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤，例如包括：对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种协同编队列车安全防护场景划分方法，其特征在于，包括：
对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；
判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；
若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；
若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
2.根据权利要求1所述的协同编队列车安全防护场景划分方法，其特征在于，在判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间之后，所述方法还包括：
若前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
3.根据权利要求1所述的协同编队列车安全防护场景划分方法，其特征在于，在判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和之后，所述方法还包括：
若前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
4.根据权利要求1-3任一项所述的协同编队列车安全防护场景划分方法，其特征在于，所述方法还包括：
调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，获取当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限。
5.一种协同编队列车安全防护场景划分装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于对于列车协同编队中通过虚拟连挂控制技术使运行时保持在预设固定间隔内的任意两编组列车，获取前车的停车时间、后车的停车时间和后车的牵引时间；
第一判断模块，用于判断前车的停车时间是否大于后车的牵引时间；
第二判断模块，用于若前车的停车时间大于后车的牵引时间，则判断前车的停车时间是否大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和；
第一确定模块，用于若前车的停车时间大于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第三安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第三安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于运动状态时两车相撞场景。
6.根据权利要求5所述的协同编队列车安全防护场景划分装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二确定模块，用于若前车的停车时间小于等于后车的牵引时间，则确定当前两编组列车属于第二安全防护场景和第四安全防护场景，所述第二安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于停车状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
7.根据权利要求5所述的协同编队列车安全防护场景划分装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三确定模块，用于若前车的停车时间小于等于后车的停车时间与后车的牵引时间之和，则确定当前两编组列车属于第一安全防护场景和第四安全防护场景，所述第一安全防护场景为后车处于牵引状态、前车处于运动状态时两车相撞场景，所述第四安全防护场景为后车处于紧急制动状态、前车处于停车状态时两车相撞场景。
8.根据权利要求5-7任一项所述的协同编队列车安全防护场景划分装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二获取模块，用于调用当前两编组列车所属于的安全防护场景的数学模型，获取当前两编组列车中后车的最大安全速度，作为后车速度的上限。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至4任一项所述方法的步骤。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述方法的步骤。
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