CN113302082B - 电阻负载控制电路及电动汽车 - Google Patents

Abstract

一种电阻负载控制电路及电动汽车，所述电阻负载控制电路包括：单向通电电路(210)、控制开关电路(230)和分压电路(220)，所述控制开关电路(230)和分压电路(220)分别设置于电动汽车内部；所述单向通电电路(210)的输出端连接所述分压电路(220)的第一输入端，所述分压电路(220)的输出端连接所述控制开关电路(230)的第一输入端，所述分压电路(220)的第二输入端连接控制开关电路(230)的输出端，解决了双向充电机脉冲调制信号的电压异常拉低的问题。

Description

电阻负载控制电路及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车充电技术领域，尤其涉及电阻负载控制电路及电动汽车。

背景技术

随着电动汽车的普及，电动汽车技术不断的发展。在电动汽车中，车载充电机是极其重要的一环。车载充电机为车载动力充电机充电的设备，其中，双向充电机可以从交流电输入到直流电输出给车载动力电池，也可以将车载动力电池的高压直流电逆变成交流电，经交流电输入端口输出给外部交流电设备供电。

目前，在双向充电机的逆变模式中，双向充电机作为供电设备。双向充电机自身具备脉冲调制信号发生电路，能够产生脉冲调制信号，双向充电机产生的脉冲调制信号与充电桩给出的脉冲调制信号在线路上是连接在一起的。那么双向充电机自身发出的脉冲调制信号的电压会被异常拉低，会影响用电设备或者双向充电机自身的脉冲调制信号检测。双向充电机在实现正向充电，且可以实现双向充电机逆变输出时，双向充电机自身发出的脉冲调制信号的电压会被异常拉低。

发明内容

本申请实施例提供一种电阻负载控制电路及电动汽车，以期望解决双向充电机在实现正向充电不受影响的情况下，双向充电机逆变输出时，双向充电机自身发出的脉冲调制信号的电压会被异常拉低的问题。

本申请实施例第一方面提供一种电阻负载控制电路，所述电阻负载控制电路包括：单向通电电路、控制开关电路和分压电路，所述控制开关电路和分压电路分别设置于电动汽车内部；

所述单向通电电路的输出端连接所述分压电路的第一输入端，所述分压电路的输出端连接所述控制开关电路的第一输入端，所述分压电路的第二输入端连接控制开关电路的输出端；

所述电阻负载控制电路的第一端口为所述单向通电电路的输入端，所述电阻负载控制电路的第二端口为所述控制开关电路的第二输入端；

所述单向通电电路的输入端接收第一控制信号或第二控制信号，所述控制开关电路的第二输入端接收第二控制信号，所述第一控制信号或所述第二控制信号控制所述控制开关电路的通断，所述第一控制信号为所述供电装置发出的控制信号，所述第二控制信号为车载充电机的充电机CP信号发生装置的发出的控制信号。

可选的，所述控制开关电路包括：取电电路、第一开关电路和第二开关电路；所述取电电路的输出端连接所述第一开关电路的第一输入端，所述第一开关电路的输出端连接所述第二开关电路的输入端；所述控制开关电路的第一输入端为所述取电电路的输入端，所述控制开关电路的第二输入端为所述第一开关电路的第二输入端，所述控制开关电路的输出端为是第二开关电路的输出端。

可选的，所述取电电路包括：第二二极管、第一电阻和第一电容；所述第二二极管的负极连接所述第一电阻的第一端口，所述第一电阻的第二端口连接所述第一电容的第一端口和所述取电电路的输出端，所述第一电容的第二端口连接第一地线；所述取电电路的输入端为所述第二二极管的正极，所述取电电路的输出端为所述第一电容的第一端口。

可选的，所述第一开关电路包括：第二电阻、第三电阻、第一场效应管；所述第二电阻的第一端口连接所述第一场效应管的栅极，所述第一场效应管的漏极连接所述第三电阻的第二端口，所述第一场效应管的源极连接所述第二电阻的第二端口，所述第二电阻的第二端口连接第二地线；所述第一开关电路的第二输入端为所述第二电阻的第一端口，所述第一开关电路的第一输入端为所述第三电阻的第一端口，所述第一开关的输出端为所述第一场效应管的漏极。

可选的，所述第二开关电路包括：第四电阻、第二场效应管；所述第四电阻的第一端口连接所述第二场效应管的栅极，所述第四电阻的第二端口连接所述场效应管的源极，所述场效应管的源极连接第三地线；所述第二开关电路的输入端为所述第四电阻的第一端口，所述第二开关电路的输出端为所述第二场效应管的漏极。

可选的，所述分压电路包括：第三二极管、第一三极管、所述第五电阻、所述第六电阻、第七电阻；所述第三二极管的负极分别连接所述第一三极管的发射极、所述第五电阻的第一端口，所述第五电阻的第二端口分别连接所述第一三极管的基极和所述第六电阻的第一端口，所述第一三极管的集电极连接所述第七电阻的第一端口，所述第七电阻的第二端口连接第四地线；所述分压电路的第一输入端为所述第三二极管的正极，所述分压电路的第二输入端为所述第六电阻的第二端口，所述分压电路的输出端为所述第五电阻的第一端口。

可选的，所述单向通电电路包括第一二极管；所述单向通电电路的输入端为所述第一二极管的正极，所述单向通电电路的输出端为所述第一二极管的负极。

可选的，所述第一地线和/或所述第二地线和/或所述第三地线和/或所述第四地线接车身地。

可选的，所述第一控制信号为脉冲宽度调制方波；所述第二控制信号为脉冲宽度调制方波；所述第一控制信号的脉冲宽度调制方波的波形和所述第二控制信号的脉冲宽度调制方波的波形相同。

第二方面，本申请实施例提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括电阻负载控制电路，所述电阻负载控制电路包括：单向通电电路、控制开关电路和分压电路，所述控制开关电路和分压电路分别设置于电动汽车内部；

所述单向通电电路的输出端连接所述分压电路的第一输入端，所述分压电路的输出端连接所述控制开关电路的第一输入端，所述分压电路的第二输入端连接控制开关电路的输出端；

所述电阻负载控制电路的第一端口为所述单向通电电路的输入端，所述电阻负载控制电路的第二端口为所述控制开关电路的第二输入端；

所述单向通电电路的输入端接收第一控制信号或第二控制信号，所述控制开关电路的第二输入端接收第二控制信号，所述第一控制信号或所述第二控制信号控制所述控制开关电路的通断，所述第一控制信号为所述供电装置发出的控制信号，所述第二控制信号为车载充电机的充电机CP信号发生装置的发出的控制信号。

在本申请实施例中，所述电阻负载控制电路包括：单向通电电路、控制开关电路和分压电路，所述控制开关电路和分压电路分别设置于电动汽车内部；所述单向通电电路的输出端连接所述分压电路的第一输入端，所述分压电路的输出端连接所述控制开关电路的第一输入端，所述分压电路的第二输入端连接控制开关电路的输出端；所述电阻负载控制电路的第一端口为所述单向通电电路的输入端，所述电阻负载控制电路的第二端口为所述控制开关电路的第二输入端；所述单向通电电路的输入端接收第一控制信号或第二控制信号，所述控制开关电路的第二输入端接收第二控制信号。可见，相比较于简单的将双向充电机产生的脉冲调制信号与充电桩给出的脉冲调制信号在线路上是连接一起，在本申请实施例通过逻辑电路的方式解决了双向充电机自身发出的脉冲调制信号的电压异常拉低的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1A是本申请提供的一种充电模式3连接方式C的控制引导电路原理图；

图1B是本申请实施例提供的一种电阻负载控制电路的应用场景示意图；

图2A是本申请实施例提供的一种电阻负载控制电路的结构示意图；

图2B是本申请实施例提供的一种控制开关电路结构示意图；

图2C是本申请实施例提供的一种电阻负载控制电路结构示意图；

图2D是本申请实施例提供的一种取电电路结构示意图；

图2E是本申请实施例提供的一种第一开关电路结构示意图；

图2F是本申请实施例提供的一种第二开关电路结构示意图；

图2G是本申请实施例提供的一种分压电路结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种车载充电机处于正向充电的状态时分压电路的等效电路结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施方式是本申请的一部分实施方式，而不是全部实施方式。基于本申请中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施方式，都应属于本申请保护的范围。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、产品或设备固有的其他步骤或单元。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

为了更好的说明本申请实施例，首先对现有方案中充电电路进行介绍。请参阅图1A，图1A为现有技术中电动汽车电路国家标准GBT 18487.1-2015《电动汽车电路传导充电系统&nbsp；第1部分：通用要求》中的充电模式3连接方式C的控制导引原理图。

充电模式3应用于连接到交流电网的供电设备110将电动汽车130与交流电网连接起来的情况，并且在电动汽车130和供电设备110上安装了专用保护装置。

电动汽车130和供电设备110具有一个以及一个以上可同时使用的充电模式3连接点(供电插座)时，每一个连接点应具有专用保护装置，并确保控制导引功能可独立运行。充电模式3应具备剩余电流保护功能。

电动汽车130处于连接方式C时，电缆组件和车辆插头是供电设备110的一部分，电缆组件的一端为供电设备110的主体，另一端为车辆插头，车辆插头与电动汽车130的车辆插座组合成耦合器。

如图1A所示，车载充电机131为双向充电机，当车辆连接供电设备110且供电设备110无故障时，在车载充电机131正向充电模式下，第一控制信号由供电设备110(充电桩)发出，该第一控制信号为±(12±0.8)V、1KHz、占空比8％-90％的脉冲调制信号(Pulse WidthModulation，PWM)方波，供电设备110中的第一控制信号的线路和电动汽车130的车身地之间并入了负载电阻r2和负载电阻r3，负载电阻r2两端直接连接该脉冲调制信号和车身地之间，r2电阻则由S2开关控制连接脉冲调制信号和车身地。在插上充电枪后，即供电设备110的开关S1闭合，电动汽车130的开关S2断开，负载电阻r3将12V的脉冲调制信号直接拉低为9V的脉冲调制信号，即供电设备110的供电控制装置112与电动汽车130的车身地之间接入的供电设备的负载电阻r1和电动汽车的负载电阻r3，供电设备110的检测点2的电压为9V；当供电控制装置112开始给电动汽车130的车辆控制装置132进行充电时，即供电设备110的开关S1闭合，电动汽车130的开关S2闭合，负载电阻r2和负载电阻r3将12V的脉冲调制信号直接拉低为6V的脉冲调制信号。

在车载充电机131反向逆变的工作模式下，第二控制信号由车载充电机131的充电机CP信号发生装置1311发出，该第二控制信号为±(12±0.8)V、1KHz、占空比8％-90％的PWM方波，该第二控制信号与正向充电模式下供电设备110产生的第一控制信号的波形相同。

由于供电设备110中的第一脉冲调制信号的线路与车载充电机131中的第二脉冲调制信号的线路是连接到一起的。因此车载充电机131中第二控制信号的线路和车身地之间并入了负载电阻r2和负载电阻r3，负载电阻r2两端直接连接该脉冲调制信号和车身地之间。在插上充电枪后，负载电阻r3将12V的脉冲调制信号异常拉低为9V的脉冲调制信号。由于车载充电机131反向逆变的工作模式下需要给车辆控制装置提供的±(12±0.8)的脉冲调制信号，因此需要一个电阻负载控制电路解决双向充电机逆变输出时自身发出的脉冲调制信号的电压会被异常拉低的问题。

针对上述问题，如图1B所示，图1B为本申请实施例提供的一种电阻负载控制电路的应用场景示意图，本申请实施例提出一种电阻负载控制电路，本申请通过控制开关电路控制等效电阻电路中的电路的通断，从而解决了目前双向充电机在实现正向充电不受影响的情况下双向充电机逆变输出时自身发出的脉冲调制信号的电压会被异常拉低的问题。

下面结合附图对本申请实施例进行介绍，附图中相交导线的交叉处有圆点表示导线相接，交叉处无圆点表示导线不相接。

请参阅图2A，图2A是本申请实施例提供的一种电阻负载控制电路200的结构示意图。所述电阻负载控制电路200包括：单向通电电路210、控制开关电路230和分压电路220，所述控制开关电路230和分压电路220分别设置于电动汽车130内部；

所述单向通电电路210的输出端连接所述分压电路220的第一输入端，所述分压电路220的输出端连接所述控制开关电路230的第一输入端，所述分压电路220的第二输入端连接控制开关电路230的输出端；

所述单向通电电路210的输入端接收第一控制信号或第二控制信号，所述控制开关电路230的第二输入端接收第二控制信号，所述第一控制信号或所述第二控制信号控制所述控制开关电路230的通断，所述第一控制信号为所述供电装置112发出的控制信号，所述第二控制信号为车载充电机130的充电机CP信号发生装置131的发出的控制信号。

其中，第一控制信号为脉冲宽度调制方波；第二控制信号为脉冲宽度调制方波；第一控制信号的脉冲宽度调制方波的波形和第二控制信号的脉冲宽度调制方波的波形相同。第一控制信号可以是±(12±0.8)V、1KHz、占空比8％-90％的PWM方波，第二控制信号可以是±(12±0.8)V、1KHz、占空比8％-90％的PWM方波。

当车载充电机130的处于正向充电状态下，单向通电电路210的输入端接收第一控制信号，控制开关电路230处于开关闭合状态，分压电路220等效为图1A中的电动汽车的负载电阻r3。

当车载充电机130的处于反向逆变状态下，单向通电电路210的输入端接收第二控制信号，所述控制开关电路230的第二输入端接收第二控制信号控制开关电路230处于开关断开状态，分压电路220与车身地断开。

在一种可能的示例中，如图2B所示，图2B为一种控制开关电路结构示意图，所述控制开关电路230包括：取电电路231、第一开关电路232和第二开关电路233；所述取电电路231的输出端连接所述第一开关电路232的第一输入端，所述第一开关电路232的输出端连接所述第二开关电路233的输入端；所述控制开关电路230的第一输入端为所述取电电路231的输入端，所述控制开关电路230的第二输入端为所述第一开关电路232的第二输入端，所述控制开关电路230的输出端为是第二开关电路233的输出端。

其中，当车载充电机130的处于正向充电状态下，控制开关电路230处于开关闭合状态。

当车载充电机130的处于反向逆变状态下，控制开关电路230的第二输入端接收第二控制信号控制开关电路230处于开关断开状态。

进一步地，如图2C所示，图2C为一种电阻负载控制电路结构示意图，当车载充电机130处于正向充电工作状态时，控制开关电路230接收第三控制信号，第三控制信号为第一控制信号经过单向通电电路210和分压电路220得到的控制信号；第一开关电路232的第一场效应管M1栅极电压拉低，第一场效应管M1截止；第三控制信号依次通过取电电路231的第二二极管D2和第一电阻R1，给取电电路231的第一电容C1充电，在第一电容C1上产生直流电压，该直流电压经过第一开关电路232的第三电阻R3送到第二开关电路233的第二场效应管M2的栅极，第二场效应管M2的栅极电压拉高；第二场效应管M2导通，拉低分压电路220的第一三极管Q1的基极电压；第一三极管Q1导通，即第一三极管Q1处于饱和导通状态，分压电路220的第五电阻R5、第六电阻R6和第七电阻R7等效为图1A中负载电阻r3，电阻负载控制电路处于正向充电工作状态。

进一步地，如图2C所示，图2C为一种电阻负载控制电路示意图，当车载充电机130处于反向逆变工作状态时，控制开关电路230的第一输入端接收第四控制信号，第四控制信号为第二控制信号经过单向通电电路210和分压电路220中的第三二极管D3得到的控制信号，控制开关电路230的第二输入端接收第二控制信号；第一开关电路232的第一场效应管M1导通，第二开关电路233的第二场效应管M2的栅极电压拉低，第二场效应管M2截止，分压电路220的第一三极管Q1的基极电压拉高，第一三极管Q1截止，电阻负载控制电路处于反向逆变工作状态。

在一种可能的示例中，如图2D所示，图2D为一种取电电路结构示意图，所述取电电路231包括：第二二极管D2、第一电阻R1和第一电容C1；所述第二二极管D2的负极连接所述第一电阻R1的第一端口，所述第一电阻R1的第二端口连接所述第一电容C1的第一端口和所述取电电路231的输出端，所述第一电容C1的第二端口连接第一地线；所述取电电路231的输入端为所述第二二极管D2的正极，所述取电电路231的输出端为所述第一电容C1的第一端口。

其中，第二二极管D2可以是各类二极管，此处不做过多的限制。

在一种可能的示例中，如图2E所示，图2E为第一开关电路232结构示意图，所述第一开关电路232包括：第二电阻R2、第三电阻R3、第一场效应管M1；所述第二电阻R2的第一端口连接所述第一场效应管M1的栅极，所述第一场效应管M1的漏极连接所述第三电阻R3的第二端口，所述第一场效应管M1的源极连接所述第二电阻R2的第二端口，所述第二电阻R2的第二端口连接第二地线；所述第一开关电路232的第二输入端为所述第二电阻R2的第一端口，所述第一开关电路232的第一输入端为所述第三电阻R3的第一端口，所述第一开关电路232的输出端为所述第一场效应管M1的漏极。

其中，第一场效应管为结型场效应管和绝缘栅场效应管中的任意一种。第一场效应管可以是N沟道增强型场效应管。

在一种可能的示例中，如图2F所示，图2F为一种第二开关电路233结构示意图，所述第二开关电路233包括：第四电阻R4、第二场效应管M2；所述第四电阻R4的第一端口连接所述第二场效应管M2的栅极，所述第四电阻R4的第二端口连接所述第二场效应管M2的源极，所述第二场效应管M2的源极连接第三地线；所述第二开关电路233的输入端为所述第四电阻R4的第一端口，所述第二开关电路233的输出端为所述第二场效应管M2的漏极。

其中，第二场效应管为结型场效应管和绝缘栅场效应管中的任意一种。第二场效应管可以是N沟道增强型场效应管。

在一种可能的示例中，如图2G所示，图2G为一种分压电路220结构示意图，所述分压电路220包括：第三二极管D3、第一三极管Q1、第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7；所述第三二极管D3的负极分别连接所述第一三极管D3的发射极、所述第五电阻R5的第一端口，所述第五电阻R5的第二端口分别连接所述第一三极管Q1的基极和所述第六电阻R6的第一端口，所述第一三极管Q1的集电极连接所述第七电阻R7的第一端口，所述第七电阻R7的第二端口连接第四地线；所述分压电路220的第一输入端为所述第三二极管D3的正极，所述分压电路220的第二输入端为所述第六电阻R6的第二端口，所述分压电路220的输出端为所述第五电阻R5的第一端口。

其中，第一三极管为硅管或者是锗管。第一三极管为PNP三极管。

需要解释的是，当车载充电机处于正向充电的状态时，分压电路的等效电路如图3所示，图3为车载充电机处于正向充电的状态时分压电路的等效电路结构示意图，该等效电路的等效电阻值的计算公式为：

R＝(R₅+R₆)//R₇，

其中，R为车载充电机131处于正向充电工作状态时的等效电阻电路的等效电阻值，R₅为第五电阻的电阻值，R₆为第六电阻的电阻值，R₇为第七电阻的电阻值。

在一种可能的示例中，所述单向通电电路210包括第一二极管D1；所述单向通电电路210的输入端为所述第一二极管D1的正极，所述单向通电电路210的输出端为所述第一二极管D1的负极。

在一种可能的示例中，所述第一地线和/或所述第二地线和/或所述第三地线和/或所述第四地线接车身地。

在一种可能的示例中，所述第一控制信号为脉冲宽度调制方波；所述第二控制信号为脉冲宽度调制方波；所述第一控制信号的脉冲宽度调制方波的波形和所述第二控制信号的脉冲宽度调制方波的波形相同。

其中，第一控制信号为脉冲调制信号和第二控制信号为脉冲调制信号。第一控制信号的脉冲宽度调制方波的波形和所述第二控制信号的脉冲宽度调制方波的波形相同。第一控制信号和第二控制信号均为±(12±0.8)V、1KHz、占空比8％-90％的PWM方波。所述第一控制信号与所述第二控制信号为相同的脉冲宽度调制方波。

本申请另一实施例中提供一种电动汽车，包括上述实施例所描述的电阻负载控制电路。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的电阻负载控制电路，可通过其它的方式实现。例如，以上所描述的电阻负载控制电路实施例仅仅是示意性的，例如上述电路中的元器件也可以采用其他相同功能的元器件。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，电路或元器件的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

另外，在本申请各个实施例中的各电路可以集成在一个电路板中，也可以是各个电路单独物存在，也可以两个或两个以上电路集成在一个电路板中。

以上对本申请实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请实施例的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上上述，本说明书内容不应理解为对本申请实施例的限制。

Claims (9)

1.一种电阻负载控制电路，其特征在于，所述电阻负载控制电路包括：单向通电电路、控制开关电路和分压电路，所述控制开关电路和分压电路分别设置于电动汽车内部；

所述单向通电电路的输出端连接所述分压电路的第一输入端，所述分压电路的输出端连接所述控制开关电路的第一输入端，所述分压电路的第二输入端连接控制开关电路的输出端；

所述电阻负载控制电路的第一端口为所述单向通电电路的输入端，所述电阻负载控制电路的第二端口为所述控制开关电路的第二输入端；

当车载充电机的处于正向充电状态下，单向通电电路的输入端接收第一控制信号，控制开关电路处于开关闭合状态；当车载充电机的处于反向逆变状态下，单向通电电路的输入端接收第二控制信号，所述控制开关电路的第二输入端接收第二控制信号，所述控制开关电路处于开关断开状态，所述第一控制信号为供电装置发出的控制信号，所述第二控制信号为车载充电机的充电机CP信号发生装置的发出的控制信号。

2.根据权利要求1所述的电阻负载控制电路，其特征在于，

所述控制开关电路包括：取电电路、第一开关电路和第二开关电路；

所述取电电路的输出端连接所述第一开关电路的第一输入端，所述第一开关电路的输出端连接所述第二开关电路的输入端；

所述控制开关电路的第一输入端为所述取电电路的输入端，所述控制开关电路的第二输入端为所述第一开关电路的第二输入端，所述控制开关电路的输出端为是第二开关电路的输出端。

3.根据权利要求2所述的电阻负载控制电路，其特征在于，所述取电电路包括：第二二极管、第一电阻和第一电容；

所述第二二极管的负极连接所述第一电阻的第一端口，所述第一电阻的第二端口连接所述第一电容的第一端口和所述取电电路的输出端，所述第一电容的第二端口连接第一地线，所述第一地线接车身地；

所述取电电路的输入端为所述第二二极管的正极，所述取电电路的输出端为所述第一电容的第一端口。

4.根据权利要求2所述的电阻负载控制电路，其特征在于，所述第一开关电路包括：第二电阻、第三电阻、第一场效应管；

所述第二电阻的第一端口连接所述第一场效应管的栅极，所述第一场效应管的漏极连接所述第三电阻的第二端口，所述第一场效应管的源极连接所述第二电阻的第二端口，所述第二电阻的第二端口连接第二地线，所述第二地线接车身地；

所述第一开关电路的第二输入端为所述第二电阻的第一端口，所述第一开关电路的第一输入端为所述第三电阻的第一端口，所述第一开关电路的输出端为所述第一场效应管的漏极。

5.根据权利要求2所述的电阻负载控制电路，其特征在于，所述第二开关电路包括：第四电阻、第二场效应管；

所述第四电阻的第一端口连接所述第二场效应管的栅极，所述第四电阻的第二端口连接所述第二场效应管的源极，所述第二场效应管的源极连接第三地线，所述第三地线接车身地；

所述第二开关电路的输入端为所述第四电阻的第一端口，所述第二开关电路的输出端为所述第二场效应管的漏极。

6.根据权利要求1所述的电阻负载控制电路，其特征在于，所述分压电路包括：第三二极管、第一三极管、第五电阻、第六电阻、第七电阻；

所述第三二极管的负极分别连接所述第一三极管的发射极、所述第五电阻的第一端口，所述第五电阻的第二端口分别连接所述第一三极管的基极和所述第六电阻的第一端口，所述第一三极管的集电极连接所述第七电阻的第一端口，所述第七电阻的第二端口连接第四地线，所述第四地线接车身地；

所述分压电路的第一输入端为所述第三二极管的正极，所述分压电路的第二输入端为所述第六电阻的第二端口，所述分压电路的输出端为所述第五电阻的第一端口。

7.根据权利要求1所述的电阻负载控制电路，其特征在于，

所述单向通电电路包括第一二极管；

所述单向通电电路的输入端为所述第一二极管的正极，所述单向通电电路的输出端为所述第一二极管的负极。

8.根据权利要求1所述的电阻负载控制电路，其特征在于，所述第一控制信号为脉冲宽度调制方波；所述第二控制信号为脉冲宽度调制方波；所述第一控制信号的脉冲宽度调制方波的波形和所述第二控制信号的脉冲宽度调制方波的波形相同。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1～8的任一项所述电阻负载控制电路。