CN113291272A - 车辆制动控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆制动方法、装置及系统，包括：获取车辆的运行参数，根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降，以及若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制电机和减速机构对车辆进行制动。通过运行参数和车辆的实际总重，计算出车辆的制动力矩，然后通过判断制动力矩大于预设力矩阈值，控制车辆的电机和减速机构对车辆进行制动，实现在车辆制动时，通过减速机构辅助制动，从而防止产生的热量损坏电机等其他部件，提高车辆的安全性并延长电机的使用寿命。

Description

车辆制动控制方法、装置及系统

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，具体涉及一种车辆制动控制方法、装置及系统。

背景技术

目前，电动汽车的应用在市场上更加普遍，且电动汽车也逐步实现自动化驾驶。随着技术的进步，电动汽车也逐步智能化且更加环保。当电动汽车在下坡或者转弯时，由于速度过快，可能会导致汽车侧翻等安全事故，容易产生安全问题。通常当对电动汽车采取制动时，利用电机反拖力矩制动且实现能量回收，而电机反拖会产生大量的热量，电机长时间反拖或反拖力矩过大时产生的热量对电机造成一定的损耗，从而缩短了电机的使用寿命。

发明内容

为了解决上述技术问题，提出了本申请。本申请的实施例提供了一种车辆制动控制方法、装置及系统，解决车辆电机制动导致电机的使用寿命低的问题。

根据本申请的一个方面，提供了一种车辆制动控制方法，包括：获取所述车辆的运行参数；根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩；其中，所述制动力矩用于使得所述车辆的行驶速度下降；以及若所述制动力矩大于预设力矩阈值，则控制所述车辆的电机和减速机构对所述车辆进行制动。

在一实施例中，所述运行参数包括坡度；其中，所述根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩包括：获取所述车辆的第一行驶状态；当所述第一行驶状态为下坡状态时，根据所述车辆的实际总重和预设滚动阻力系数，计算得到滚动摩擦阻力；根据所述车辆的实际总重和所述坡度，计算得到坡道阻力；根据所述滚动摩擦阻力与所述坡道阻力，计算得到所述车辆的制动力矩。

在一实施例中，所述运行参数包括车速；其中，所述获取所述车辆的第一行驶状态包括：若所述车速沿竖直方向的分量向下时，则确定所述车辆的第一行驶状态为下坡状态。

在一实施例中，所述运行参数包括车速；其中，在所述根据所述运行状态和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩之前，还包括：获取所述车辆的第二行驶状态；当所述第二行驶状态为转弯状态时，根据所述车辆的实际总重以及转弯半径，计算所述车辆的目标车速；若所述车速大于所述目标车速，则对所述车辆进行制动。

在一实施例中，所述根据所述车辆的实际总重以及转弯半径，计算所述车辆的目标车速包括：根据所述车辆的实际总重，获取地面附着力；根据所述车辆的实际总重、所述地面附着力以及所述转弯半径，计算所述车辆的目标车速。

在一实施例中，所述获取所述车辆的第二行驶状态包括：当所述车辆方向盘的转向角度大于预设角度阈值时，确定所述车辆的第二行驶状态为转弯状态。

在一实施例中，车辆制动控制方法还包括：若所述制动力矩小于或者等于所述预设力矩阈值，则控制所述电机单独对所述车辆进行制动。

在一实施例中，所述车辆的实际总重的计算方式包括：利用压力传感器获取所述车辆的负载重量；根据所述负载重量和整备重量，得到所述车辆的实际总重。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆制动控制装置，包括：运行参数获取模块，用于获取所述车辆的运行参数；计算模块，用于根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩；其中，所述制动力矩用于使得所述车辆的行驶速度下降；以及控制模块，用于若所述制动力矩大于预设力矩阈值，则控制所述电机和减速机构对所述车辆进行制动。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆制动控制系统，包括：电机，所述电机用于驱动所述车辆或通过减速产生制动力矩对所述车辆进行制动；减速机构，用于使所述车辆的行驶速度下降；控制器，所述控制器分别与所述电机、所述减速机构连接，所述控制器用于：获取所述车辆的运行参数；根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩；其中，所述制动力矩用于使得所述车辆的行驶速度下降；以及若所述制动力矩大于预设力矩阈值，则控制所述电机和减速机构对所述车辆进行制动。

本申请提供的一种车辆制动方法、装置及系统，包括：获取车辆的运行参数，根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降，以及若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制电机和减速机构对车辆进行制动。通过运行参数和车辆的实际总重，计算出车辆的制动力矩，然后通过判断制动力矩大于预设力矩阈值，控制车辆的电机和减速机构对车辆进行制动，实现在车辆制动时，通过减速机构辅助制动，从而防止产生的热量损坏电机等其他部件，提高车辆的安全性并延长电机的使用寿命。

附图说明

通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。

图1是本申请一示例性实施例提供的车辆制动控制系统的结构示意图。

图2是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制系统的结构示意图。

图3是本申请一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。

图4是本申请一示例性实施例提供的制动力矩计算的流程示意图。

图5是本申请另一示例性实施例提供的制动力矩计算的流程示意图。

图6是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。

图7是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。

图8是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。

图9是本申请一示例性实施例提供的车辆的实际总重的计算方式的流程示意图。

图10是本申请一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的结构示意图。

图11是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的结构示意图。

图12是本申请一示例性实施例提供的电子设备的结构图。

具体实施方式

下面，将参考附图详细地描述根据本申请的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是本申请的全部实施例，应理解，本申请不受这里描述的示例实施例的限制。

图1是本申请一示例性实施例提供的车辆制动控制系统的结构示意图。如图1所示，车辆制动控制系统30包括：电机31、减速机构32以及控制器33。电机31(例如电动车的驱动电机)用于驱动车辆或通过减速产生制动力矩对车辆进行制动。减速机构32(例如刹车机构)用于使车辆的行驶速度下降。控制器33分别与电机31、减速机构32连接，控制器33用于：获取车辆的运行参数，根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降，以及若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制电机31和减速机构32对车辆进行制动。

图2是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制系统的结构示意图。如图2所示，车辆制动控制系统30还包括陀螺仪34、压力传感器35和车桥36，陀螺仪34、压力传感器35和车桥36分别与控制器33连接。陀螺仪34用于检测车辆在多个方向对应的加速度；压力传感器35用于检测车辆的负载；车桥36用于承受车辆的载荷。利用电机31和减速机构32对车辆进行制动，从而实现对车辆的安全制动，延长电机的使用寿命以及通过减速机构辅助电机制动，从而使车辆根据实际需求进行制动。压力传感器35可设置在车辆的鞍座位置，其中，压力传感器可在鞍座位置以贴应变片的方式设置。另外，可在轮胎上增加胎压传感器，通过胎压传感器测得轮胎的压力值，然后通过计算得到车辆承载的大小。陀螺仪34可设置在车架中部中心位置。陀螺仪34可被替换为坡道传感器和加速度传感器，在车辆水平面内不同方向布置加速度传感器，监测不同方向上的加速度值。

图3是本申请一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。如图2所示，车辆制动控制方法包括：

步骤110：获取车辆的运行参数。

车辆在行驶过程中，会相应的产生一系列运行参数。这里的运行参数具体根据车辆实际行驶时的实际工况实时测得。因此，通过获取车辆的运行参数，可以实时获知车辆运行的准确状态。

步骤120：根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降。

检测出车辆的实际总重，然后根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩。该制动力矩为车辆实际制动时需要的力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降，也就是说通过制动力矩实现对车辆的制动。

步骤130：若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制车辆的电机和减速机构对车辆进行制动。

设定预设力矩阈值，该预设力矩阈值可根据车辆实际安全制动设定。例如该预设力矩阈值可以根据官方中车辆安全制动设定的值，可以为车辆的电机反拖力矩的最大值，也可以为电机反拖力矩最大值的80％，也可以按照车桥的反拖力矩输入值进行设定，该数值根据具体情况决定。若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制电机和减速机构对车辆进行制动，该减速机构可以为刹车踏板。也就是在电机减速的基础上，添加减速机构共同对车辆进行制动。也就是，电机减速产生的反拖力矩无法满足需要的制动力矩时，需要减速机构承担另一部分的制动力矩，从而实现对车辆的安全制动。

本申请提供的一种车辆制动方法，包括：获取车辆的运行参数，根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降，以及若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制电机和减速机构对车辆进行制动。通过运行参数和车辆的实际总重，计算出车辆的制动力矩，然后通过判断制动力矩大于预设力矩阈值，控制车辆的电机和减速机构对车辆进行制动，实现在车辆制动时，通过减速机构辅助制动，从而防止产生的热量损坏电机等其他部件，提高车辆的安全性并延长电机的使用寿命。

图4是本申请一示例性实施例提供的制动力矩计算的流程示意图。如图4所示，运行参数包括坡度，步骤120包括：

步骤121：获取车辆的第一行驶状态。

车辆在道路上行驶时根据道路和驾驶员驾驶的实际情况，行驶状态包括加速、减速、上下坡等。首先，根据车辆实际行驶情况，获取车辆的第一行驶状态。通过获取车辆的第一行驶状态，从而根据第一行驶状态，确定相应的制动力矩实现对车辆的制动。

步骤122：当第一行驶状态为下坡状态时，根据车辆的实际总重和预设滚动阻力系数，计算得到滚动摩擦阻力。

当车辆行驶状态为下坡状态时，根据实际总重和预设滚动阻力系数，计算得到滚动摩擦阻力。该运行参数可包括：加速度，即计算实际总重、加速度和预设滚动阻力系数之间的乘积作为滚动摩擦阻力，以更加准确得到滚动摩擦阻力。

步骤123：根据车辆的实际总重和坡度，计算得到坡道阻力。

根据测得的水平方向加速度和垂直方向加速度形成的角度，通过反三角函数可以计算出当前车辆处于目标位置的坡度。根据加速度、实际总重和坡度，计算得到坡道阻力。即计算实际总重和坡度之间的乘积作为坡道阻力，以更加准确的得到坡道阻力。

步骤124：根据滚动摩擦阻力与坡道阻力，计算得到车辆的制动力矩。

计算滚动摩擦阻力与坡道阻力之间的差值，计算得到车辆的制动力矩。该公式具体可为：F＝f×G+G×sin[tan^-1i]，其中，f为滚动阻力系数，G为重力，i为坡度。因为重力的方向向下，车辆在下坡制动时摩擦阻力向上，则两者之间的方向相反，则计算得到车辆的制动力矩为滚动摩擦阻力与坡道阻力之间的差值，从而准确的得到车辆的制动力矩，以实现车辆匀速下坡的目的。

另外，获取车辆的第三行驶状态。行驶参数包括：加速度。当第三行驶状态为上坡状态时，根据实际总重和预设滚动系数，计算得到滚动摩擦阻力。根据实际总重和坡度，计算得到坡道阻力。根据滚动摩擦阻力与坡道阻力，计算得到车辆的制动力矩。也就是说，计算加速度、实际总重和预设滚动系数之间的乘积作为滚动摩擦阻力。计算加速度、实际总重和坡度之间的乘积作为坡道阻力。通过计算滚动摩擦阻力和坡道阻力之间的和作为车辆的制动力矩，实现匀速上坡的目的。该制动力矩公式为F＝f×G+G×sin[tan^-1i]，其中，f为滚动阻力系数，G为重力，i为坡度。

图5是本申请另一示例性实施例提供的制动力矩计算的流程示意图。如图5所示，运行参数包括车速，其中，步骤121包括：

步骤125：若车速沿竖直方向的分量方向向下时，则确定车辆的第一行驶状态为下坡状态。

车辆在下坡时，取车速的水平方向和垂直方向的分量，判断车速的分量是垂直向下时，则确定车辆的第一行驶状态为下坡状态。相反，以上述可知，若车辆在上坡时，车速的分量是垂直向上时，则确定车辆的行驶状态为上坡状态。此外，可设置目标速度，使车辆在下坡时的车速减速到该目标速度，其中，该目标速度可为设定的值(例如40千米/小时)，即使车速不超过该目标速度，从而实现安全制动。

图6是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。如图6所示，运行参数包括车速，在步骤120之前，车辆制动控制方法还包括：

步骤140：获取车辆的第二行驶状态。

车辆在道路上行驶时根据道路和驾驶员驾驶的实际情况，行驶状态包括加速、减速、上下坡等。首先，根据车辆实际行驶情况，获取车辆的第二行驶状态。通过获取车辆的第二行驶状态，从而根据第二行驶状态，确定相应的制动力矩实现对车辆的制动。

步骤150：当第二行驶状态为转弯状态时，根据车辆的实际总重以及转弯半径，计算车辆的目标车速。

确定车辆实际行驶状态为转弯状态时，根据车辆的实际总重以及转弯半径，计算车辆的目标车速，即车辆行驶安全的车速。

步骤160：若车速大于目标车速，则对车辆进行制动。

若车速大于目标车速，说明车辆实际转弯时车速过快，容易造成车辆翻车，因此需要对车辆进行制动。

在一实施例中，步骤150可具体实施以下包括：根据车辆的实际总重，获取地面附着力，根据车辆的实际总重、地面附着力以及转弯半径，计算车辆的目标车速。

在转弯时若车辆的离心力大于地面附着力，则会导致车辆在转弯时容易发生侧翻，因此当离心力等于地面附着力时，计算出极限车速，该极限车速可使车辆不发生侧翻，但若当前车速大于极限车速，则车辆在转弯时就会发生侧翻。因此根据上述，该极限车速的公式为

其中F为最大的地面附着力，R为转弯半径，m为车辆的质量。另外该极限车速就为目标车速。

图7是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。如图7所示，步骤140包括：

步骤141：当车辆方向盘的转向角度大于预设角度阈值时，确定车辆的第二行驶状态为转弯状态。

确定车辆的行驶状态为转弯状态时，可根据驾驶员操作方向盘时对应的转向角度，确定车辆以转向角度进行转弯。由此，可判定转向角度大于预设角度阈值时，确定车辆的行驶状态为转弯状态，防止车辆转向的误差。若驾驶员只稍微操作车辆的方向盘，也就是转向角度很小，此时可以确定车辆未转弯，无需对车辆进行弯道减速操作。

图8是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程示意图。如图8所示，车辆制动控制方法还包括：

步骤170：若制动力矩小于或者等于预设力矩阈值，则控制电机单独对车辆进行制动。

若电机减速的产生的反制动力矩满足需要的实际制动力矩时，就不需要减速机构辅助制动，则控制单机单独对车辆进行制动，以实现车辆的安全制动。

图9是本申请一示例性实施例提供的车辆的实际总重的计算方式的流程示意图。如图9所示，车辆制动控制方法还包括：

步骤180：利用压力传感器获取车辆的负载重量。

当车辆装载货物时，可利用压力传感器采集车辆的负载重量，从而得到准确的货物重量。

步骤190：根据负载重量和整备重量，得到车辆的实际总重。

计算负载重量和整备重量(空车重量)之间的和，得到车辆的实际总重，从而提高了计算实际总重的精准度。

图10是本申请一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的结构示意图。如图10所示，车辆制动控制装置20包括：获取模块201，用于获取车辆的运行参数；计算模块202，用于根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降；控制模块203，用于若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制车辆的电机和减速机构对车辆进行制动。

本申请提供的一种车辆制动装置，包括：通过获取模块201获取车辆的运行参数，计算模块202根据运行参数和车辆的实际总重，计算车辆的制动力矩，其中，制动力矩用于使得车辆的行驶速度下降，以及控制模块203若制动力矩大于预设力矩阈值，则控制电机和减速机构对车辆进行制动。通过运行参数和车辆的实际总重，计算出车辆的制动力矩，然后通过判断制动力矩大于预设力矩阈值，控制车辆的电机和减速机构对车辆进行制动，实现在车辆制动时，通过减速机构辅助制动，从而防止产生的热量损坏电机等其他部件，提高车辆的安全性并延长电机的使用寿命。

图11是本申请另一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的结构示意图。如图11所示，运行参数包括坡度，计算模块202包括：

第一行驶状态获取单元2021，用于获取车辆的第一行驶状态；

滚动摩擦阻力计算单元2022，用于当第一行驶状态为下坡状态时，根据实际总重和预设滚动阻力系数，计算得到滚动摩擦阻力；

坡道阻力计算单元2023，用于根据实际总重和坡度，计算得到坡道阻力；

第一制动力矩计算单元2024，用于根据滚动摩擦阻力与坡道阻力，计算得到车辆的制动力矩。

在一实施例中，运行参数包括车速，滚动摩擦阻力计算单元2022可进一步配置包括：若车速沿竖直方向的分量方向向下时，则确定车辆的第一行驶状态为下坡状态。

运行参数包括车速，其中，计算模块202之前，车辆制动控制装置20还包括：

第二行驶状态获取单元204，用于获取车辆的第二行驶状态；

目标车速计算单元205，用于当第二行驶状态为转弯状态时，根据车辆的实际总重以及转弯半径，计算车辆的目标车速；

制动单元206，用于若车速大于目标车速，则对车辆进行制动。

在一实施例中，目标车速计算单元205可进一步配置包括：根据车辆的实际总重，获取地面附着力，根据车辆的实际总重、地面附着力以及转弯半径，计算车辆的目标车速。

在一实施例中，第二行驶状态获取单元204可进一步配置包括：当车辆方向盘的转向角度大于预设角度阈值时，确定车辆的第二行驶状态为转弯状态。

车辆制动控制装置20还包括：

电机制动单元207，用于若制动力矩小于或者等于预设力矩阈值，则控制电机单独对车辆进行制动。

车辆制动控制装置20还包括：

负载重量获取单元208，用于利用压力传感器获取车辆的负载重量；

实际总重计算单元209，用于根据负载重量和整备重量，得到车辆的实际总重。

下面，参考图12来描述根据本申请实施例的电子设备。该电子设备可以是第一设备和第二设备中的任一个或两者、或与它们独立的单机设备，该单机设备可以与第一设备和第二设备进行通信，以从它们接收所采集到的输入信号。

图12图示了根据本申请实施例的电子设备的框图。

如图12所示，电子设备10包括一个或多个处理器11和存储器12。

处理器11可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备10中的其他组件以执行期望的功能。

存储器12可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器11可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的车辆制动控制方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如输入信号、信号分量、噪声分量等各种内容。

在一个示例中，电子设备10还可以包括：输入装置13和输出装置14，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。

在该电子设备是单机设备时，该输入装置13可以是通信网络连接器，用于从第一设备和第二设备接收所采集的输入信号。

此外，该输入装置13还可以包括例如键盘、鼠标等等。

该输出装置14可以向外部输出各种信息，包括确定出的距离信息、方向信息等。该输出装置14可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

当然，为了简化，图12中仅示出了该电子设备10中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备10还可以包括任何其他适当的组件。

所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，包括：

获取所述车辆的运行参数；

根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩；其中，所述制动力矩用于使得所述车辆的行驶速度下降；以及

若所述制动力矩大于预设力矩阈值，则控制所述车辆的电机和减速机构对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述运行参数包括坡度；其中，所述根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩包括：

获取所述车辆的第一行驶状态；

当所述第一行驶状态为下坡状态时，根据所述车辆的实际总重和预设滚动阻力系数，计算得到滚动摩擦阻力；

根据所述车辆的实际总重和所述坡度，计算得到坡道阻力；

根据所述滚动摩擦阻力与所述坡道阻力，计算得到所述车辆的制动力矩。

3.根据权利要求2所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述运行参数包括车速；其中，所述获取所述车辆的第一行驶状态包括：

若所述车速沿竖直方向的分量方向向下时，则确定所述车辆的第一行驶状态为下坡状态。

4.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述运行参数包括车速；其中，在所述根据所述运行状态和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩之前，还包括：

获取所述车辆的第二行驶状态；

当所述第二行驶状态为转弯状态时，根据所述车辆的实际总重以及转弯半径，计算所述车辆的目标车速；

若所述车速大于所述目标车速，则对所述车辆进行制动。

5.根据权利要求4所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的实际总重以及转弯半径，计算所述车辆的目标车速包括：

根据所述车辆的实际总重，获取地面附着力；

根据所述车辆的实际总重、所述地面附着力以及所述转弯半径，计算所述车辆的目标车速。

6.根据权利要求4所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆的第二行驶状态包括：

当所述车辆方向盘的转向角度大于预设角度阈值时，确定所述车辆的第二行驶状态为转弯状态。

7.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，还包括：

若所述制动力矩小于或者等于所述预设力矩阈值，则控制所述电机单独对所述车辆进行制动。

8.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述车辆的实际总重的计算方式包括：

利用压力传感器获取所述车辆的负载重量；

根据所述负载重量和整备重量，得到所述车辆的实际总重。

9.一种车辆制动控制装置，其特征在于，包括：

运行参数获取模块，用于获取所述车辆的运行参数；

计算模块，用于根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩；其中，所述制动力矩用于使得所述车辆的行驶速度下降；以及

控制模块，用于若所述制动力矩大于预设力矩阈值，则控制所述电机和减速机构对所述车辆进行制动。

10.一种车辆制动控制系统，其特征在于，包括：

电机，所述电机用于驱动所述车辆或通过减速产生制动力矩对所述车辆进行制动；

减速机构，用于使所述车辆的行驶速度下降；

控制器，所述控制器分别与所述电机、所述减速机构连接，所述控制器用于：

获取所述车辆的运行参数；

根据所述运行参数和所述车辆的实际总重，计算所述车辆的制动力矩；其中，所述制动力矩用于使得所述车辆的行驶速度下降；以及

若所述制动力矩大于预设力矩阈值，则控制所述电机和减速机构对所述车辆进行制动。

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