CN113281038A - 一种离合操纵系统整车匹配验证装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种离合操纵系统整车匹配验证装置及方法。包括转速、扭矩模拟，通过驱动电机和齿轮箱的配合，模拟发动机起步时的转速及扭矩，实现整车起步时发动机转速波动及扭矩上升过程；当量惯量模拟，计算出当量惯量，通过惯量盘实现功能模拟；路阻力矩模拟，计算不同起步条件下的道路阻力矩，通过道路阻力距实现功能模拟；司机操纵过程模拟，通过离合操纵系统的台架布置，实现整车布置的模拟；通过人力踩离合踏板，实现驾驶员踩、抬离合器踏板过程的模拟。本发明可模拟实车起步时发动机特性(转速、扭矩)、当量惯量、道路阻力距；通过搭建整车离合操纵系统，实现驾驶员踩、抬离合器踏板的过程模拟，实现模拟整车工况下离合操纵匹配验证测试。

Description

一种离合操纵系统整车匹配验证装置及方法

技术领域

本发明属于传动变速行走系统技术领域，具体涉及一种离合操纵系统整车匹配验证装置及方法。

背景技术

现有离合器系统匹配均采用离合器总成与离合踏板操纵分开验证的方式。离合器总成侧重于传扭特性，离合踏板操纵侧重于分离行程特性，对于离合器总成及离合踏板操纵系统的整车匹配并未涉及。

现有技术无法模拟实车离合操纵匹配的性能。一，离合器传扭测试采用气缸或液压缸进行离合器固定速度的分离结合，与司机操作有巨大差异。二，离合操纵系统关键部件的性能得到不到有效验证。如分离拨叉、分离轴承的环境温度无法模拟。三，不同整车载荷、不同道路坡度及不同档位起步时，离合操纵系统性能无法验证。

如专利CN108488372A，提供了一种用于提升变速器换挡品质的惯量匹配与传动间隙交叉设计方法，包括进行换挡结构原理分析；进行换挡系统结构初选；通过约束条件交叉设计，约束惯量比值、传动系统间隙值后进行空间结构惯量匹配以及传动系统间隙匹配；约束惯量比值、传动系统间隙值后进行空间结构惯量匹配以及传动系统间隙匹配；约束惯量比值后直接进行空间结构惯量匹配；约束传动系统间隙值后直接进行传动系统间隙匹配，通过上述交叉设计方法，组合后可形成一个优选换挡系统结构组；与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN209945714U，提供了一种汽车离合系统试验台架，包括踩踏机构、动力惯量装置，踩踏机构包括作动器、力传感器、安装板、踩踏板、第一固定支架，作动器一端与第一固定支架相连接，作动器另一端与力传感器一端相连，力传感器另一端安裝在踩踏板正面，踩踏板与安装板为活动连接；动力惯量装置包括驱动机构和第一转速扭矩传感器，第一转速扭矩传感器安装在驱动机构上。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN110595808A，提供了一种系泊绞车的结构强度验证装置及验证方法，该结构强度验证装置包括试验平台、第一钢丝绳、拉力计、第二钢丝绳、工装滚轮和汽车吊；试验平台和工装滚轮间隔固定安装在地面上，支撑组件固定安装在试验平台上，第一钢丝绳的一端固定在滚筒的侧板的系绳柱上，第一钢丝绳的另一端绕滚筒的筒体缠绕一圈后与拉力计的一端连接，第二钢丝绳的一端与拉力计的另一端连接，第二钢丝绳的另一端缠绕工装滚轮的四分之一圆周后与汽车吊的吊钩连接。采用该结构强度验证装置及验证方法，可以验证整个系泊绞车在刹车工况下的结构强度是否满足要求。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN210221504U，提供了一种乘用车人机布置验证的自动调节平台，包括骨架平台、主驾驶室座椅安装总成、副驾驶座椅总成安装板、方向盘总成安装板和踏板总成安装板；主驾驶室座椅安装总成包括座椅型固定板、座椅安装板、Y向移动总成、X向移动总成和Z向移动总成，Z向移动总成与骨架平台连接；踏板总成安装板上安装有离合踏板、制动踏板和加速踏板。本发明采用上述结构的乘用车人机布置验证的自动调节平台，平台上的安裝硬点能快速调整匹配到乘用车人机工程的设计硬点，使平台环境与设计环境一致，达到人机验证要求，同时具备多功能调整能力，可以模拟不同车型的设计环境，节省了设计时间和成本，提高了设计效率，具有较大的灵活性。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN101203690A，提供了一种离合器基准位置，为了验证离合器基准位置而将该离合器促动装置转换成无电流，持续一个预给定的第一无源时间段或直到出现促动装置静止状态，之后在第一次测量中测定所达到的离合器位置，并且在一个预给定的有源时间段进行该离合器促动装置的通电，接着将该离合器促动装置重新转换成无电流，持续另个预给定的无源时间段或直到出现促动装置静止状态，之后在另一次测量中确定离合器位置并且接着检验是否可将所测得的离合器位置验证为新的离合器基准位置。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN112557027A，提供了一种助力自行车用电机离合器可靠性的验证方法，首先制动器通电，将刹车盘锁死：电机启动井开始堵转：当检测电机的堵转电流达到第一预设值时机芯转速V1＝0时，制动器断电，电机开始拖动惯性轮转动且当轮穀转速为V2，达到笫二预设值时，控制器控制电机断电，惯性轮开始反拖电机转动……离合器卡死；当不满足时，制动器上电，对惯性轮进行刹车；当V2＝0时，一次试验循环完成，系统回复到初始状态，本发明实现了模拟助力自行车在骑行时的加速、溜车及断电骑行工况，对离合器的可靠性进行有效验证，实用性强。与本发明要解决的问题不同。

因此设计出一种新的离合操纵系统整车匹配验证装置及方法是十分必要的。

发明内容

本发明的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种离合操纵系统整车匹配验证装置及方法。

本发明采用的技术方案是：一种离合操纵系统整车匹配验证装置包括电机、齿轮箱、离合器、分离轴承、分离拨叉、惯量盘、助力器总成、总泵、道路阻力距、离合踏板，所述电机输出端连接齿轮箱输入端，所述齿轮箱输出端连接离合器一端，所述离合器另一端连接分离轴承或分离拨叉，所述分离拨叉连接助力器总成，所述助力器总成连接总泵，所述总泵连接离合踏板；所述分离轴承连接惯量盘，所述惯量盘连接道路阻力距；

所述电机，齿轮箱用于实现目标转速、扭矩的输入；

所述惯量盘用于模拟整车惯量；

所述道路阻力矩用于模拟起步时的道路阻力矩；

所述离合操纵系统根据整车配置可选择不同型号。

一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，包括以下步骤：

(1)、转速、扭矩模拟，通过驱动电机和齿轮箱的配合，模拟发动机起步时的转速及扭矩，实现整车起步时发动机转速波动及扭矩上升过程；

(2)、当量惯量模拟，计算出当量惯量，通过惯量盘实现功能模拟；

(3)、道路阻力矩模拟，计算不同起步条件下的道路阻力矩，通过道路阻力距实现功能模拟；

(4)、司机操纵过程模拟，通过离合操纵系统的台架布置，实现整车布置的模拟；通过人力踩离合踏板，实现驾驶员踩、抬离合器踏板过程的模拟。

上述步骤(2)中，在整车实际使用过程中，

当量惯量计算公式为：

式中：J_k为汽车K挡的当量惯量，单位为Kgm²；W为汽车总质量，单位为Kg；R_t为车轮滚动半径，单位为m；i_k为变速器常用起步挡速比；i_o为驱动桥减速比。

上述步骤(3)中，在整车实际使用过程中，

道路阻力矩计算公式为：

式中：M_T为作用于离合器输出轴上的道路阻力矩，单位为Nm；g为重力加速度，单位为m/s²；Φ为道路阻力系数，φ＝fcosα+sinα；f为滚动阻力系数，0.02；α为坡道角度，tgα＝10％；W为汽车总质量，单位为Kg；R_t为车轮滚动半径，单位为m；i_k为变速器常用起步挡速比；i_o为驱动桥减速比。

在踩、抬离合踏板的过程中，实现踏板力、踏板行程、总泵油压、总泵行程、助力器油压、助力器工作气压、助力器行程7大系统参数的采集。

每个所述惯量盘分别为10Kg-0.1Kg，通过惯量盘的加法运算，调整出设计需要的当量惯量。如当量惯量理论值为28.2Kgm²选用2个10Kg、1个5Kg、1个3Kg、2个0.1Kg的惯量盘来实现。本系统通过整车的惯量计算，可实现模拟整车不同载荷、不同变速箱档位下的惯量模拟。精确模拟当量惯量。可精确到0.1Kgm²。

通过调节制动系统的气压，结合接触面积，得到理论计算的道路阻力矩值。

所述离合操纵系统包括离合器、分离轴承、分离拨叉、助力器总成、油管、总泵、离合踏板。

所述调节制动系统为汽车刹车制动系统。

用于模拟起步时的道路阻力矩，采用刹车制动的方式，可随时施加、卸载阻力矩，道路阻力矩的大小通过气压来控制。本系统通过能量吸收装置，可实现整车不同载荷以及道路不同坡度条件下车辆起步的道路阻力矩模拟。

本发明的有益效果是：离合操纵系统整车匹配验证装置，可精确模拟实车起步时发动机特性(转速、扭矩)、当量惯量、道路阻力距；通过搭建整车离合操纵系统，实现驾驶员踩、抬离合器踏板的过程模拟，最终实现模拟整车工况下离合操纵匹配验证测试。

附图说明

图1为本发明的结构示意图；

图2为本发明流程图。

其中，1-电机；2-齿轮箱；3-离合器；4-分离轴承；5-分离拨叉；6-惯量盘；7-助力器总成；8-总泵；9-道路阻力距；10-离合踏板。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

现有离合器系统匹配均采用离合器总成与离合踏板操纵分开验证的方式。离合器总成侧重于传扭特性，离合踏板操纵侧重于分离行程特性，对于离合器总成及离合踏板操纵系统的整车匹配并未涉及。

现有技术无法模拟实车离合操纵匹配的性能。一，离合器传扭测试采用气缸或液压缸进行离合器固定速度的分离结合，与司机操作有巨大差异。二，离合操纵系统关键部件的性能得到不到有效验证。如分离拨叉、分离轴承的环境温度无法模拟。三，不同整车载荷、不同道路坡度及不同档位起步时，离合操纵系统性能无法验证。

如专利CN108488372A，提供了一种用于提升变速器换挡品质的惯量匹配与传动间隙交叉设计方法，包括进行换挡结构原理分析；进行换挡系统结构初选；通过约束条件交叉设计，约束惯量比值、传动系统间隙值后进行空间结构惯量匹配以及传动系统间隙匹配；约束惯量比值、传动系统间隙值后进行空间结构惯量匹配以及传动系统间隙匹配；约束惯量比值后直接进行空间结构惯量匹配；约束传动系统间隙值后直接进行传动系统间隙匹配，通过上述交叉设计方法，组合后可形成一个优选换挡系统结构组；与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN209945714U，提供了一种汽车离合系统试验台架，包括踩踏机构、动力惯量装置，踩踏机构包括作动器、力传感器、安装板、踩踏板、第一固定支架，作动器一端与第一固定支架相连接，作动器另一端与力传感器一端相连，力传感器另一端安裝在踩踏板正面，踩踏板与安装板为活动连接；动力惯量装置包括驱动机构和第一转速扭矩传感器，第一转速扭矩传感器安装在驱动机构上。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN110595808A，提供了一种系泊绞车的结构强度验证装置及验证方法，该结构强度验证装置包括试验平台、第一钢丝绳、拉力计、第二钢丝绳、工装滚轮和汽车吊；试验平台和工装滚轮间隔固定安装在地面上，支撑组件固定安装在试验平台上，第一钢丝绳的一端固定在滚筒的侧板的系绳柱上，第一钢丝绳的另一端绕滚筒的筒体缠绕一圈后与拉力计的一端连接，第二钢丝绳的一端与拉力计的另一端连接，第二钢丝绳的另一端缠绕工装滚轮的四分之一圆周后与汽车吊的吊钩连接。采用该结构强度验证装置及验证方法，可以验证整个系泊绞车在刹车工况下的结构强度是否满足要求。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN210221504U，提供了一种乘用车人机布置验证的自动调节平台，包括骨架平台、主驾驶室座椅安装总成、副驾驶座椅总成安装板、方向盘总成安装板和踏板总成安装板；主驾驶室座椅安装总成包括座椅型固定板、座椅安装板、Y向移动总成、X向移动总成和Z向移动总成，Z向移动总成与骨架平台连接；踏板总成安装板上安装有离合踏板、制动踏板和加速踏板。本发明采用上述结构的乘用车人机布置验证的自动调节平台，平台上的安裝硬点能快速调整匹配到乘用车人机工程的设计硬点，使平台环境与设计环境一致，达到人机验证要求，同时具备多功能调整能力，可以模拟不同车型的设计环境，节省了设计时间和成本，提高了设计效率，具有较大的灵活性。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN101203690A，提供了一种离合器基准位置，为了验证离合器基准位置而将该离合器促动装置转换成无电流，持续一个预给定的第一无源时间段或直到出现促动装置静止状态，之后在第一次测量中测定所达到的离合器位置，并且在一个预给定的有源时间段进行该离合器促动装置的通电，接着将该离合器促动装置重新转换成无电流，持续另个预给定的无源时间段或直到出现促动装置静止状态，之后在另一次测量中确定离合器位置并且接着检验是否可将所测得的离合器位置验证为新的离合器基准位置。与本发明要解决的问题不同。

又如专利CN112557027A，提供了一种助力自行车用电机离合器可靠性的验证方法，首先制动器通电，将刹车盘锁死：电机启动井开始堵转：当检测电机的堵转电流达到第一预设值时机芯转速V1＝0时，制动器断电，电机开始拖动惯性轮转动且当轮穀转速为V2，达到笫二预设值时，控制器控制电机断电，惯性轮开始反拖电机转动……离合器卡死；当不满足时，制动器上电，对惯性轮进行刹车；当V2＝0时，一次试验循环完成，系统回复到初始状态，本发明实现了模拟助力自行车在骑行时的加速、溜车及断电骑行工况，对离合器的可靠性进行有效验证，实用性强。与本发明要解决的问题不同。

如图1、图2所示，本发明一种离合操纵系统整车匹配验证装置包括电机1、齿轮箱2、离合器3、分离轴承4、分离拨叉5、惯量盘6、助力器总成7、总泵8、道路阻力距9、离合踏板10，所述电机1输出端连接齿轮箱2输入端，所述齿轮箱2输出端连接离合器3一端，所述离合器3另一端连接分离轴承4或分离拨叉5，所述分离拨叉5连接助力器总成7，所述助力器总成7连接总泵8，所述总泵8连接离合踏板10；所述分离轴承4连接惯量盘6，所述惯量盘6连接道路阻力距9；

所述电机，齿轮箱用于实现目标转速、扭矩的输入；

所述惯量盘用于模拟整车惯量；

所述道路阻力矩用于模拟起步时的道路阻力矩；

所述离合操纵系统根据整车配置可选择不同型号。

一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，包括以下步骤：

(1)、转速、扭矩模拟，通过驱动电机和齿轮箱的配合，模拟发动机起步时的转速及扭矩，实现整车起步时发动机转速波动及扭矩上升过程；

(2)、当量惯量模拟，计算出当量惯量，通过惯量盘实现功能模拟；

(3)、道路阻力矩模拟，计算不同起步条件下的道路阻力矩，通过道路阻力距实现功能模拟；

(4)、司机操纵过程模拟，通过离合操纵系统的台架布置，实现整车布置的模拟；通过人力踩离合踏板，实现驾驶员踩、抬离合器踏板过程的模拟。

上述步骤(2)中，在整车实际使用过程中，

当量惯量计算公式为：

式中：J_k为汽车K挡的当量惯量，单位为Kgm²；W为汽车总质量，单位为Kg；R_t为车轮滚动半径，单位为m；i_k为变速器常用起步挡速比；i_o为驱动桥减速比。

上述步骤(3)中，在整车实际使用过程中，

道路阻力矩计算公式为：

式中：M_T为作用于离合器输出轴上的道路阻力矩，单位为Nm；g为重力加速度，单位为m/s²；Φ为道路阻力系数，φ＝fcosα+sinα；f为滚动阻力系数，0.02；α为坡道角度，tgα＝10％；W为汽车总质量，单位为Kg；R_t为车轮滚动半径，单位为m；i_k为变速器常用起步挡速比；i_o为驱动桥减速比。

在踩、抬离合踏板的过程中，实现踏板力、踏板行程、总泵油压、总泵行程、助力器油压、助力器工作气压、助力器行程7大系统参数的采集。

每个所述惯量盘分别为10Kg-0.1Kg，通过惯量盘的加法运算，调整出设计需要的当量惯量。

通过调节制动系统的气压，结合接触面积，得到理论计算的道路阻力矩值。

所述离合操纵系统包括离合器、分离轴承、分离拨叉、助力器总成、油管、总泵、离合踏板。

所述调节制动系统为汽车刹车制动系统。

用于模拟起步时的道路阻力矩，采用刹车制动的方式，可随时施加、卸载阻力矩，道路阻力矩的大小通过气压来控制。

实施例1：

某平台系统配置如下：

整车参数	数值
		整车质量	49000Kg
车辆滚动半径	0.527m
		起步挡位速比	1挡，13.702
后桥速比	3.42
		模拟起步坡道	10％

根据当量惯量计算公式，得出当量惯量J_K＝6.19Kgm²。根据道路阻力矩计算公式，得出道阻M_T为648Nm。该车型匹配的发动机最大功率对应的转速为1900r/min。

开始试验：

(1)、通过惯量盘6的惯量盘匹配，调整出该车型对应的当量惯量6.20Kgm²(6+0.1+0.1)；

(2)、通过道路阻力距9的气压调整，调整出该车型对应的道路阻力矩648Nm；

(3)、根据整车系统，布置安装离合器、分离拨叉、助力器总成、总泵、离合踏板，实现离合操纵系统模拟；

(4)、通过电机1，调整输入转速为1900r/min，实现实车转速模拟；

(5)、踩下离合踏板，使离合器分离；缓慢抬起离合踏板的同时，施加道路阻力矩，待离合器主、从动部分同步后，卸载道阻，离合器主、从动部分一起运转，实现离合系统工作过程的模拟；

(6)、制定试验条件，实现对离合操纵系统及部品的考核。

实施例2：

某平台系统配置如下：

整车参数	数值
		整车质量	38000Kg
车辆滚动半径	0.527
		起步挡位速比	3挡，9.04
后桥速比	3.42
		模拟起步坡道	10％

根据当量惯量计算公式，得出当量惯量J_K＝11.0Kgm²。根据道路阻力矩计算公式，得出道阻M_T为762Nm。该车型匹配的发动机最大功率对应的转速为2100r/min。

开始试验：

(1)、通过惯量盘6的惯量盘匹配，调整出该车型对应的当量惯量11.0Kgm²(10+1)；

(2)、通过道路阻力距9的气压调整，调整出该车型对应的道路阻力矩762Nm；

(3)、根据整车系统，布置安装离合器、分离拨叉、助力器总成、总泵、离合踏板，实现离合操纵系统模拟；

(4)、通过电机1，调整输入转速为2100r/min，实现实车转速模拟；

(5)、踩下离合踏板，使离合器分离；缓慢抬起离合踏板的同时，施加道路阻力矩，待离合器主、从动部分同步后，卸载道阻，离合器主、从动部分一起运转，实现离合系统工作过程的模拟；

(6)、制定试验条件，实现对离合操纵系统及部品的考核。

实施例3：

为了研究不同坡度对离合器总成性能的影响，可采用控制变量法，在保证整车质量、车轮半径等参数不变的情况下，观察坡度变化对离合器性能的影响。

坡道变化带来的其实是道路阻力距的变化。而发动机转速、当量惯量与坡道无关。保持转速及当量惯量不变，通过调整道路阻力矩，得到坡道在台架试验上的体现。

本发明离合操纵系统整车匹配验证装置，可精确模拟实车起步时发动机特性(转速、扭矩)、当量惯量、道路阻力距；通过搭建整车离合操纵系统，实现驾驶员踩、抬离合器踏板的过程模拟，最终实现模拟整车工况下离合操纵匹配验证测试。

应当指出，以上实施例仅是本发明较有代表性的例子。显然，本发明不限于上述实施例，还可以有许多变形。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应认为属于本发明的保护范围。

在此，需要说明的是，上述技术方案的描述是示例性的，本说明书可以以不同形式来体现，并且不应被解释为限于本文阐述的技术方案。相反，提供这些说明将使得本发明公开将是彻底和完整的，并且将向本领域技术人员充分传达本说明书所公开的范围。此外，本发明的技术方案仅由权利要求的范围限定。

用于描述本说明书和权利要求的各方面公开的形状、尺寸、比率、角度和数字仅仅是示例，因此，本说明书和权利要求的不限于所示出的细节。在以下描述中，当相关的已知功能或配置的详细描述被确定为不必要地模糊本说明书和权利要求的重点时，将省略详细描述。

在使用本说明书中描述的“包括”、“具有”和“包含”的情况下，除非使用否则还可以具有另一部分或其他部分，所用的术语通常可以是单数但也可以表示复数形式。

此外，在构成部件时，尽管没有其明确的描述，但可以理解必然包括一定的误差区域。

在描述位置关系时，例如，当位置顺序被描述为“在...上”、“在...上方”、“在...下方”和“下一个”时，除非使用“恰好”或“直接”这样的词汇或术语，此外则可以包括它们之间不接触或者接触的情形。如果提到第一元件位于第二元件“上”，则并不意味着在图中第一元件必须位于第二元件的上方。所述部件的上部和下部会根据观察的角度和定向的改变而改变。因此，在附图中或在实际构造中，如果涉及了第一元件位于第二元件“上”的情况可以包括第一元件位于第二元件“下方”的情况以及第一元件位于第二元件“上方”的情况。在描述时间关系时，除非使用“恰好”或“直接”，否则在描述“之后”、“后续”、“随后”和“之前”时，可以包括步骤之间并不连续的情况。本发明的各种实施方案的特征可以部分地或全部地彼此组合或者拼接，并且可以如本领域技术人员可以充分理解的以各种不同地构造来执行。本发明的实施方案可以彼此独立地执行，或者可以以相互依赖的关系一起执行。

应该明白，公开的过程中的步骤的特定顺序或层次是示例性方法的实例。基于设计偏好，应该理解，过程中的步骤的特定顺序或层次可以在不脱离本公开的保护范围的情况下得到重新安排。所附的方法权利要求以示例性的顺序给出了各种步骤的要素，并且不是要限于所述的特定顺序或层次。

为了使本揭示内容的叙述更加详尽与完备，上文针对本发明的实施方式与具体实施例提出了说明性的描述；但这并非实施或运用本发明具体实施例的唯一形式。实施方式中涵盖了多个具体实施例的特征以及用以建构与操作这些具体实施例的方法步骤与其顺序。然而，亦可利用其它具体实施例来达成相同或均等的功能与步骤顺序。

在上述的详细描述中，各种特征一起组合在单个的实施方案中，以简化本公开。不应该将这种公开方法解释为反映了这样的意图，即，所要求保护的主题的实施方案需要比清楚地在每个权利要求中所陈述的特征更多的特征。相反，如所附的权利要求书所反映的那样，本发明处于比所公开的单个实施方案的全部特征少的状态。因此，所附的权利要求书特此清楚地被并入详细描述中，其中每项权利要求独自作为本发明单独的优选实施方案。

为使本领域内的任何技术人员能够实现或者使用本发明，上面对所公开实施例进行了描述。对于本领域技术人员来说；这些实施例的各种修改方式都是显而易见的，并且本文定义的一般原理也可以在不脱离本公开的精神和保护范围的基础上适用于其它实施例。因此，本公开并不限于本文给出的实施例，而是与本申请公开的原理和新颖性特征的最广范围相一致。

上文的描述包括一个或多个实施例的举例。当然，为了描述上述实施例而描述部件或方法的所有可能的结合是不可能的，但是本领域普通技术人员应该认识到，各个实施例可以做进一步的组合和排列。因此，本文中描述的实施例旨在涵盖落入所附权利要求书的保护范围内的所有这样的改变、修改和变型。此外，就说明书或权利要求书中使用的术语“包含”，该词的涵盖方式类似于术语“包括”，就如同“包括，”在权利要求中用作衔接词所解释的那样。此外，使用在权利要求书的说明书中的任何一个术语“或者”是要表示“非排它性的或者”。

本领域技术人员还可以了解到本发明实施例列出的各种说明性逻辑块(illustrative logical block)，单元，和步骤可以通过电子硬件、电脑软件，或两者的结合进行实现。为清楚展示硬件和软件的可替换性(interchangeability)，上述的各种说明性部件(illustrative components)，单元和步骤已经通用地描述了它们的功能。这样的功能是通过硬件还是软件来实现取决于特定的应用和整个系统的设计要求。本领域技术人员可以对于每种特定的应用，可以使用各种方法实现所述的功能，但这种实现不应被理解为超出本发明实施例保护的范围。

本发明实施例中所描述的各种说明性的逻辑块，或单元都可以通过通用处理器，数字信号处理器，专用集成电路(ASIC)，现场可编程门阵列或其它可编程逻辑装置，离散门或晶体管逻辑，离散硬件部件，或上述任何组合的设计来实现或操作所描述的功能。通用处理器可以为微处理器，可选地，该通用处理器也可以为任何传统的处理器、控制器、微控制器或状态机。处理器也可以通过计算装置的组合来实现，例如数字信号处理器和微处理器，多个微处理器，一个或多个微处理器联合一个数字信号处理器核，或任何其它类似的配置来实现。

本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

Claims (10)

1.一种离合操纵系统整车匹配验证装置，包括电机、齿轮箱、离合器、分离轴承、分离拨叉、惯量盘、助力器总成、总泵、道路阻力距、离合踏板，所述电机输出端连接齿轮箱输入端，所述齿轮箱输出端连接离合器一端，所述离合器另一端连接分离轴承或分离拨叉，所述分离拨叉连接助力器总成，所述助力器总成连接总泵，所述总泵连接离合踏板；所述分离轴承连接惯量盘，所述惯量盘连接道路阻力距；其特征在于：

所述电机，齿轮箱用于实现目标转速、扭矩的输入；

所述惯量盘用于模拟整车惯量；

所述道路阻力矩用于模拟起步时的道路阻力矩；

所述离合操纵系统根据整车配置可选择不同型号。

2.根据权利要求1所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：包括以下步骤：

(1)、转速、扭矩模拟，通过驱动电机和齿轮箱的配合，模拟发动机起步时的转速及扭矩，实现整车起步时发动机转速波动及扭矩上升过程；

(2)、当量惯量模拟，计算出当量惯量，通过惯量盘实现功能模拟；

(3)、道路阻力矩模拟，计算不同起步条件下的道路阻力矩，通过道路阻力距实现功能模拟；

(4)、司机操纵过程模拟，通过离合操纵系统的台架布置，实现整车布置的模拟；通过人力踩离合踏板，实现驾驶员踩、抬离合器踏板过程的模拟。

3.根据权利要求1所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：上述步骤(2)中，在整车实际使用过程中，

当量惯量计算公式为：

式中：J_k为汽车K挡的当量惯量，单位为Kgm²；W为汽车总质量，单位为Kg；R_t为车轮滚动半径，单位为m；i_k为变速器常用起步挡速比；i_o为驱动桥减速比。

4.根据权利要求1所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：上述步骤(3)中，在整车实际使用过程中，

道路阻力矩计算公式为：

式中：M_T为作用于离合器输出轴上的道路阻力矩，单位为Nm；g为重力加速度，单位为m/s²；Φ为道路阻力系数，φ＝fcosα+sinα；f为滚动阻力系数，0.02；α为坡道角度，tgα＝10％；W为汽车总质量，单位为Kg；R_t为车轮滚动半径，单位为m；i_k为变速器常用起步挡速比；i_o为驱动桥减速比。

5.根据权利要求1所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：在踩、抬离合踏板的过程中，实现踏板力、踏板行程、总泵油压、总泵行程、助力器油压、助力器工作气压、助力器行程7大系统参数的采集。

6.根据权利要求3所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：每个所述惯量盘分别为10Kg-0.1Kg，通过惯量盘的加法运算，调整出设计需要的当量惯量。

7.根据权利要求4所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：通过调节制动系统的气压，结合接触面积，得到理论计算的道路阻力矩值。

8.根据权利要求2所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：所述离合操纵系统包括离合器、分离轴承、分离拨叉、助力器总成、油管、总泵、离合踏板。

9.根据权利要求7所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：所述调节制动系统为汽车刹车制动系统。

10.根据权利要求9所述的一种离合操纵系统整车匹配验证装置的方法，其特征在于：用于模拟起步时的道路阻力矩，采用刹车制动的方式，可随时施加、卸载阻力矩，道路阻力矩的大小通过气压来控制。

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