CN113276679A - 用于在电动机中产生主动短路状况的方法和系统 - Google Patents

用于在电动机中产生主动短路状况的方法和系统 Download PDF

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Abstract

公开了一种用于在混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的方法，该混合动力电动车辆包括牵引用电池、与电动机和牵引用电池连通的具有开关的逆变器、以及逆变器控制器，该逆变器控制器与逆变器连通并被配置成生成驱动器信号来操作开关，从而产生三相交流电流以供电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于对牵引用电池充电的直流电流。该方法包括：确定电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的；将监测到的速度与速度阈值进行比较；以及响应于监测到的速度超过速度阈值，生成驱动器信号来操作开关，从而在电动机中产生主动短路状况，以防止牵引用电池过度充电。

Description

用于在电动机中产生主动短路状况的方法和系统
技术领域
以下涉及一种方法和系统，用于在包括牵引用电池(traction battery)的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况(active short circuit condition)。
背景
混合动力电动车辆(HEV)包括电动机和高压(HV)(例如，48V、300V)直流(DC)牵引用电池，以为电动机提供动力来驱动车辆的推进系统。HEV还包括具有多个开关(例如绝缘栅双极晶体管(Insulated-Gate Bipolar Transistors，IGBT)的逆变器(其与电动机和HVDC牵引用电池电连通)，以及与逆变器电连通的逆变器控制器。电动机、逆变器和逆变器控制器通常是皮带集成的起动器发电机(Belt-integrated Starter Generator，BiSG)系统的组成部分，在该BiSG系统中，电动机的轴通过皮带与车辆内燃机的轴机械连通地设置。
BiSG系统被配置成在不同模式中操作，包括电动模式(motoring mode)，在该电动模式中，逆变器控制器可以控制逆变器将电动机作为起动器操作，以在内燃机起动(cranking)期间辅助发动机起动。在这种电动模式中，逆变器控制器可替代地操作电动机来驱动车辆推进系统。更具体地说，在电动模式中，逆变器控制器被配置成生成驱动器信号以操作逆变器开关，从而将从HV DC牵引用电池接收的直流电流(DC)转换成三相交流电流(AC)，以供电动机驱动车辆推进系统。
BiSG系统还被配置用于在发电模式中操作，在发电模式中，逆变器控制器控制逆变器将电动机作为充电器操作，以向HV DC牵引用电池提供电流。更具体地，在发电模式中，逆变器控制器被配置成生成驱动器信号以操作逆变器开关，从而将从作为发电机操作的电动机接收的三相交流电流(AC)转换成直流电流(DC)，用于对HV DC牵引用电池充电。
关于这一点，主动短路状况可被用作安全方法，以防止HV DC牵引用电池由于过度充电而损坏。更具体地，逆变器控制器可以被配置成当电动机的速度变得高到足以允许续流电流(free-wheeling current)从电动机流向HV DC牵引用电池时，在电动机中产生主动短路。
这种主动短路安全方法的实现一直是基于使用对于触发主动短路状况的恒定的电动机速度阈值。然而，使用恒定的电动机速度阈值会导致在不必要的情况下(即，在没有续流电流从电动机流向HV DC牵引用电池的情况下)触发主动短路状况。主动短路状况的不必要触发是有问题的，因为主动短路状况在电动机绕组中生成不受控制的转矩和电流。电动机绕组中这种不受控制的电流最终会损坏电动机和逆变器的IGBT开关。
因此，需要一种克服这些问题的改进的方法和系统，用于在包括HV DC牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况。这种改进的方法和系统将利用连续可变的电动机速度阈值，该阈值可以基于电动机的实时参数以及HV DC电池的电压参数和/或可以与HV DC电池的电压成比例。
概述
根据本文描述的一个非限制性示例性实施例，提供了一种用于在混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的方法，该混合动力电动车辆包括牵引用电池、与电动机和牵引用电池电连通的具有多个开关的逆变器、以及逆变器控制器，该逆变器控制器与逆变器电连通并且被配置成生成驱动器信号来操作逆变器的多个开关，从而产生三相交流电流以供电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于对牵引用电池充电的直流电流。该方法包括确定电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的，以及将监测到的电动机速度与电动机速度阈值进行比较。该方法还包括响应于监测到的电动机速度超过电动机速度阈值，生成驱动器信号来操作逆变器的多个开关，从而在电动机中产生主动短路状况，以防止牵引用电池过度充电。
根据本文描述的另一非限制性示例性实施例，提供了一种用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的系统。该系统包括具有多个开关的逆变器和逆变器控制器，其中该逆变器被配置成与电动机和牵引用电池电连通地设置，该逆变器控制器被配置成与逆变器电连通地设置，并生成驱动器信号来操作逆变器的多个开关，从而控制电动机产生三相交流电流以供电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于对牵引用电池充电的直流电流。逆变器控制器被配置成确定电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的。逆变器控制器还被配置成将监测到的电动机速度与电动机速度阈值进行比较，并且响应于监测到的电动机速度超过电动机速度阈值，生成驱动器信号来操作多个开关，从而在电动机中产生主动短路状况，以防止牵引用电池过度充电。
根据本文描述的又一非限制性示例性实施例，提供了一种非暂时性计算机可读存储介质，其具有存储的计算机可执行指令，用于在混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况，该混合动力电动车辆包括牵引用电池、与电动机和牵引用电池电连通的具有多个开关的逆变器、以及逆变器控制器，该逆变器控制器与逆变器电连通，并且被配置成生成驱动器信号来操作逆变器的多个开关，从而产生三相交流电流，以供电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于给牵引用电池充电的直流电流。指令的执行使得逆变器控制器确定电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的，将监测到的电动机速度与电动机速度阈值进行比较，并且响应于监测到的电动机速度超过电动机速度阈值，生成驱动器信号来操作多个开关，从而在电动机中产生主动短路状况，以防止牵引用电池过度充电。
用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的系统和方法的这些和其他非限制性示例实施例的详细描述连同附图在下面阐述。
附图简述
图1是根据本公开的、用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的系统的一个非限制性示例性实施例的简化框图；
图2是根据本公开的、用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的逆变器控制器的一个非限制性示例性实施例的简化框图；以及
图3是根据本公开的、用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的方法的一个非限制性示例性实施例的简化流程图。
详细描述
根据需要，本文公开了详细的非限制性实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例性的，并且可以采取各种可替代形式。附图不一定是按比例绘制的，并且特征可以被放大或最小化以显示特定部件、元件、特征、物品、构件、部位、部分等的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而仅仅作为教导本领域技术人员的代表性基础。
参考附图，将提供用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的方法和系统的非限制性示例性实施例的更详细描述。为了易于说明和便于理解，在所有附图中，相似的附图标记在本文中一直用于相似的部件和特征。
现在参考图1，示出了根据本公开的用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的系统10的一个非限制性示例性实施例的简化框图。如图所示，HEV 12可以包括具有轴16的内燃机(ICE)14。ICE 14的轴16可与飞轮18机械连通，飞轮18又可以通过离合器22与车辆变速器20机械连通地设置。变速器20可以被设置用于通过差速器26驱动驱动轮24。
HEV 12还可以包括高压(HV)直流(DC)牵引用电池28和皮带集成的起动器发电机(BiSG)系统。BiSG系统可以包括电动机30、逆变器32和逆变器控制器34。电动机30可以包括轴36，轴36可被配置用于通过皮带38与ICE 14的轴16机械连通。电动机30还可以与逆变器32电连通地设置，逆变器32本身可以与逆变器控制器34和HV DC牵引用电池28电连通地设置。逆变器32可以包括多个开关(例如绝缘栅双极晶体管(IGBT))，该多个开关可以被控制以将由HV DC牵引用电池28提供的直流电流(DC)转换成用于给电动机30供电的三相交流电流(AC)，或者将由电动机30生成的三相AC转换成用于给HV DC牵引用电池28充电的DC。逆变器控制器34也可以与车辆系统控制(例如车辆控制器40)电连通地设置。关于这一点，逆变器控制器34和车辆控制器40之间的电连通可以通过任何合适类型的车辆总线42来设置，例如Flexray总线。
BiSG系统可被配置用于在电动模式中操作，在该电动模式中，逆变器控制器34可以控制逆变器32来将电动机30作为起动器操作，以在ICE 14起动期间辅助发动机起动。在这种电动模式中，逆变器控制器34可替代地控制逆变器32以操作电动机30来驱动车辆推进系统，包括车辆变速器20和驱动轮24。更具体地，在电动模式中，逆变器控制器34可以被配置成生成驱动器信号以操作逆变器32的开关，从而将从HV DC牵引用电池28接收的直流电流(DC)转换成三相交流电流(AC)，用于给电动机30供电以驱动车辆推进系统，包括车辆变速器20和驱动轮24。
BiSG系统还可以被配置用于在发电模式中操作，在发电模式中，逆变器控制器34可以控制逆变器32来将电动机30作为充电器操作，以向HV DC牵引用电池28提供DC电流。更具体地，在发电模式中，逆变器控制器34可被配置成生成驱动器信号以操作逆变器32的开关，从而将从作为发电机操作的电动机30接收的三相交流电流(AC)转换成用于对HV DC牵引用电池28充电的直流电流(DC)。
关于这一点，主动短路状况可以用作安全方法，以防止HV DC牵引用电池28由于过度充电而损坏。更具体地，逆变器控制器34可被配置成在电动机30的速度变得高到足以允许续流电流从电动机30流向HV DC牵引用电池28时，在电动机30中产生主动短路。
这种主动短路安全方法的实现一直是基于使用对于触发主动短路状况的恒定的电动机速度阈值。然而，使用恒定的电动机速度阈值会导致在不必要的情况下(即，在没有续流电流从电动机流向HV DC牵引用电池的情况下)触发主动短路状况。主动短路状况的不必要触发是有问题的，因为主动短路状况在电动机绕组中生成不受控制的转矩和电流。电动机绕组中这种不受控制的电流最终会损坏电动机和逆变器的IGBT开关。
如前所述，需要一种克服这些问题的改进的方法和系统，用于在包括HV DC牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况。这种改进的方法和系统将利用连续可变的电动机速度阈值，该阈值可以基于电动机的实时参数以及HV DC电池的电压参数和/或可以与HV DC电池的电压成比例。
仍然参考图1，本公开的系统10被提供用于在包括HV DC牵引用电池28的HEV 12的电动机30中产生主动短路状况。如图所示，系统10可以包括逆变器32，逆变器32可以包括多个开关(未示出)，例如绝缘栅双极晶体管(IGBT)。逆变器32可以被配置成与电动机30和HVDC牵引用电池28电连通地设置。系统10还可以包括逆变器控制器34，逆变器控制器34可以被配置成与逆变器32电连通地设置，并生成驱动器信号以操作逆变器32的多个开关，从而控制电动机30产生三相交流电流(AC)，以供电动机30驱动车辆推进系统，或者生成驱动器信号以操作逆变器32的多个开关，从而产生用于对HV DC牵引用电池28充电的直流电流(DC)。
逆变器控制器34可以被配置成确定电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的。逆变器控制器34还可以被配置成监测电动机30的速度和/或将监测到的电动机30速度与电动机速度阈值进行比较。响应于监测到的电动机30速度超过电动机速度阈值，逆变器控制器34还可以被配置成生成驱动器信号以操作逆变器32的多个开关，从而在电动机30中产生主动短路状况，以防止HV DC牵引用电池28过度充电。关于这一点，逆变器32可以包括三相逆变器，并且逆变器控制器34可以被配置成生成驱动器信号，其中三相逆变器32的三个低侧(low side)开关(例如，IGBT)被接通，并且三相逆变器32的三个高侧(highside)开关(例如，IGBT)被关断。
接下来参考图2，示出了根据本公开的用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的逆变器控制器34的一个非限制性示例性实施例的简化框图。如图所示，逆变器控制器34可被配置成基于一个或更多个参数将电动机速度阈值确定为连续可变的电动机速度阈值(ωthresh)50，该一个或更多个参数可以包括HV DC牵引用电池电压参数52和/或电动机参数54。关于这一点，连续可变的电动机速度阈值(ωthresh)50可以与HV DC牵引用电池28的实时监测的电压成比例。
更具体地，HV DC牵引用电池电压参数52可以包括HV DC牵引用电池的检测或监测到的电压。电动机参数54可以包括电动机30的反电动势(back electromotive force，BEMF)常数，该常数通过电动机30的具体设计确定或基于该具体设计。可变电动机速度阈值(ωthresh)50可以根据公式ωthresh＝电池电压/BEMF常数来计算。
再次参考图1，响应于电动机30中的主动短路状况，逆变器控制器34还可以被配置成向车辆控制器40传输主动短路通知信号，车辆控制器40可以被配置成生成发动机停止控制信号，该发动机停止控制信号用来停止ICE 14，从而减少由主动短路状况引起的逆变器32和电动机30之间的电流循环。车辆控制器40可以被配置成在接收到主动短路通知信号之后的预定时间段内生成发动机停止控制信号，并且该预定时间段可以基于一个或更多个参数，该一个或更多个参数可以包括牵引用电池参数、电动机参数和/或逆变器参数。关于这一点，这种主动短路通知信号在2020年1月31日提交的共同未决的美国专利申请序列号16/778,827、代理案卷号LEAR 20118PUS中详细描述，该申请题为“Method And System ForNotification Of An Active Short Circuit Condition In An Electric Motor Of AHybrid Electric Vehicle”，其公开内容通过引用整体并入本文。
如前所述，电动机30可以包括电机轴36，电机轴36被配置用于通过皮带38与ICE14的轴16机械连通。此外，逆变器控制器34可以包括处理器和电路，处理器和电路各自被配置成独立地生成主动短路控制信号，该主动短路控制信号用来实现驱动器信号的生成，以操作逆变器32的多个开关，从而在电动机30中产生主动短路状况，并且该主动短路状况可以在没有由处理器生成的主动短路控制信号的情况下基于由电路生成的主动短路控制信号来产生，这在2020年1月31日提交的共同未决的美国专利申请序列号16/778,851、代理案卷号LEAR 20122PUS中详细描述，该申请的名称为“Method And System For Producing AnActive Short Circuit Condition In An Electric Motor Of A Hybrid ElectricVehicle”，其公开内容通过引用整体并入本文。
接下来参考图3，示出了根据本公开的用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的方法100的一个非限制性示例性实施例的简化流程图。如图所示，并继续参考图1和2，方法100被提供用于在HEV 12的电动机30中产生主动短路状态，该HEV 12包括HV DC牵引用电池28、与电动机28和HV DC牵引用电池28电连通的具有多个开关的逆变器32、和逆变器控制器34，该逆变器控制器34与逆变器32电连通，并被配置成生成驱动器信号以操作逆变器32的多个开关，从而产生三相AC以供电动机30驱动车辆推进系统，或者产生用于给HV DC牵引用电池28充电的DC。
该方法可以包括例如由逆变器控制器34确定102电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的。方法100还可以包括例如由逆变器控制器34监测104电动机30的速度和/或例如由逆变器控制器34比较106监测到的电动机速度与电动机速度阈值。方法100还可以包括例如由逆变器控制器34响应于监测到的电动机速度超过电动机速度阈值而生成108驱动器信号，以操作逆变器32的多个开关，从而在电动机30中产生主动短路状况，以防止HV DC牵引用电池28过度充电。
如前所述，逆变器控制器34确定的连续可变的电动机速度阈值(ωthresh)50可以基于一个或更多个参数，该一个或更多个参数可以包括牵引用电池电压参数52和/或电动机参数54。关于这一点，方法100还可以包括例如由逆变器控制器34监测110HV DC牵引用电池28的实时电压，并且由逆变器控制器34确定的连续可变的电动机速度阈值(ωthresh)50可以与监测到的HV DC牵引用电池28的实时电压成比例。
也如前所述，方法100还可以包括例如由逆变器控制器34响应于电动机30中的主动短路状况向车辆控制器40传输112主动短路通知信号，车辆控制器40可以被配置成生成发动机停止控制信号，该发动机停止控制信号用来停止与电动机30机械连通的ICE 14，从而减少由主动短路状况引起的逆变器32和电动机30之间的电流循环。关于这一点，也如前所述，车辆控制器40可以被配置成在接收到主动短路通知信号之后的预定时间段内生成发动机停止控制信号，并且该预定时间段可以基于一个或更多个参数，该一个或更多个参数可以包括牵引用电池参数、电动机参数和/或逆变器参数。
更进一步，继续参考图1-3，本公开的系统10和方法100可以利用非暂时性计算机可读存储介质来实现，该存储介质具有存储的计算机可执行指令，用于在HEV 12的电动机30中产生主动短路状况，该HEV 12包括HV DC牵引用电池28、与电动机30和HV DC牵引用电池28电连通的具有多个开关的逆变器32、以及逆变器控制器34，该逆变器控制器34与逆变器32电连通，并且被配置成生成驱动器信号以操作逆变器32的多个开关，从而产生三相AC以供电动机30驱动车辆推进系统，或者产生用于给HV DC牵引用电池28充电的DC。
执行所存储的计算机可执行指令可以使逆变器控制器34确定电动机速度阈值，其中该电动机速度阈值是连续可变的，监测电动机30的速度和/或将监测到的电动机30速度与电动机速度阈值进行比较，响应于监测到的电动机速度超过电动机速度阈值，生成驱动器信号以操作逆变器32的多个开关，从而在电动机30中产生主动短路状态，以防止HV DC牵引用电池28过度充电。
执行所存储的计算机可执行指令还可以使逆变器控制器32监测HV DC牵引用电池28的实时电压，其中连续可变的电动机速度阈值与监测到的HV DC牵引用电池28的实时电压成比例。执行所存储的计算机可执行指令还可以使逆变器控制器34响应于电动机30中的主动短路状况向车辆控制器40传输主动短路通知信号，车辆控制器40被配置成生成发动机停止控制信号，该发动机停止控制信号用来停止ICE 14，从而减少由主动短路状况引起的逆变器32和电动机30之间的电流循环。如前所述，车辆控制器40可以被配置成响应于接收到主动短路通知信号而生成发动机停止控制信号。关于这一点，车辆控制器40可以被配置成在接收到主动短路通知信号之后的预定时间段内生成发动机停止控制信号，并且该预定时间段可以基于一个或更多个参数，该一个或更多个参数可以包括牵引用电池参数、电动机参数和/或逆变器参数。
如前所述，连续可变的电动机速度阈值可以基于一个或更多个参数，该一个或更多个参数可以包括牵引用电池电压参数和电动机参数。执行所存储的计算机可执行指令可以使逆变器控制器34监测HV DC牵引用电池28的实时电压，并且连续可变的电动机速度阈值可以与监测到的HV DC牵引用电池28的实时电压成比例。
应当注意到，逆变器控制器34、车辆控制器40、发动机控制器44、和/或本文描述的任何其他单元、模块、控制器、系统、子系统、机构、设备、部件等可以包括适当的电路，例如一个或更多个适当编程的处理器(例如，包括中央处理单元(CPU)的一个或更多个微处理器)和相关联的存储器，该存储器可以包括存储的操作系统软件和/或应用软件，该软件可由处理器执行以用于控制其操作和用于执行由本文描述的各种功能和/或操作(包括彼此之间的交互和/或协作)表示的特定算法。一个或更多个这样的处理器以及其他电路和/或硬件可以被包括在单个ASIC(专用集成电路)中，或者几个这样的处理器和/或电路和/或硬件可以分布在几个单独的单元、模块、控制器、系统、子系统、机构、设备、部件等中，无论是单独封装还是组装到SoC(片上系统)中。
从前述内容中显而易见的是，已经描述了用于在包括HV DC牵引用电池的HEV的电动机中产生主动短路状况的改进方法和系统的各种非限制性示例性实施例。这种改进的方法和系统利用连续可变的电动机速度阈值，该阈值可以基于电动机的实时参数以及HV DC电池的电压参数和/或可以与HV DC电池的电压成比例。
虽然本文已经图示和描述了各种实施例，但是它们仅仅是示例性的，并且并不意味着这些实施例图示和描述了所有可能的实施例。相反，本文使用的词语是描述性的词语，而不是限制性的词语，并且应当理解，在不脱离所附权利要求的精神和范围的情况下，可以对这些实施例进行各种改变。

Claims (20)

1.一种用于在混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的方法，该混合动力电动车辆包括牵引用电池、与所述电动机和所述牵引用电池电连通的具有多个开关的逆变器、以及逆变器控制器，该逆变器控制器与所述逆变器电连通并且被配置成生成驱动器信号来操作所述逆变器的多个开关，从而产生三相交流电流以供所述电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于对所述牵引用电池充电的直流电流，所述方法包括：
确定电动机速度阈值，其中所述电动机速度阈值是连续可变的；
将监测到的电动机速度与所述电动机速度阈值进行比较；以及
响应于所述监测到的电动机速度超过所述电动机速度阈值，生成驱动器信号来操作所述逆变器的多个开关，从而在所述电动机中产生主动短路状况，以防止所述牵引用电池过度充电。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括监测所述牵引用电池的实时电压，其中连续可变的所述电动机速度阈值与监测到的所述牵引用电池的实时电压成比例。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括由所述逆变器控制器响应于所述电动机中的主动短路状况，向车辆控制器传输主动短路通知信号，所述车辆控制器被配置成生成发动机停止控制信号，所述发动机停止控制信号用来停止与所述电动机机械连通的内燃机，从而减少由所述主动短路状况引起的所述逆变器和所述电动机之间的电流循环。
4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述车辆控制器被配置成在接收到所述主动短路通知信号之后的预定时间段内生成所述发动机停止控制信号，并且其中所述预定时间段基于包括电动机参数和逆变器参数的多个参数。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，连续可变的所述电动机速度阈值基于包括牵引用电池电压参数和电动机参数的多个参数。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述电动机速度阈值、将所述监测到的电动机速度与所述电动机速度阈值进行比较以及生成所述驱动器信号是由所述逆变器控制器执行的。
7.一种用于在包括牵引用电池的混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况的系统，所述系统包括：
逆变器，其包括多个开关，其中所述逆变器被配置成与所述电动机和所述牵引用电池电连通地设置；以及
逆变器控制器，其被配置成与所述逆变器电连通地设置，并生成驱动器信号以操作所述逆变器的多个开关，从而控制所述电动机产生三相交流电流以供所述电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于对所述牵引用电池充电的直流电流；
其中，所述逆变器控制器被配置成确定电动机速度阈值，其中所述电动机速度阈值是连续可变的，并且其中所述逆变器控制器还被配置成将监测到的电动机速度与所述电动机速度阈值进行比较，并且响应于所述监测到的电动机速度超过所述电动机速度阈值，生成驱动器信号来操作所述多个开关，从而在所述电动机中产生主动短路状况，以防止所述牵引用电池过度充电。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，连续可变的所述电动机速度阈值与所述牵引用电池的实时监测的电压成比例。
9.根据权利要求7所述的系统，其中，响应于所述电动机中的主动短路状况，所述逆变器控制器还被配置成向车辆控制器传输主动短路通知信号，所述车辆控制器被配置成生成发动机停止控制信号，所述发动机停止控制信号用来停止内燃机，从而减少由所述主动短路状况引起的所述逆变器和所述电动机之间的电流循环。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述车辆控制器被配置成在接收到所述主动短路通知信号之后的预定时间段内生成所述发动机停止控制信号，并且其中所述预定时间段基于包括电动机参数和逆变器参数的多个参数。
11.根据权利要求7所述的系统，其中，连续可变的所述电动机速度阈值基于包括牵引用电池电压参数和电动机参数的多个参数。
12.根据权利要求11所述的系统，其中，连续可变的所述电动机速度阈值与所述牵引用电池的实时监测的电压成比例。
13.根据权利要求7所述的系统，其中，所述电动机包括电机轴，该电机轴被配置成通过皮带与内燃机的轴机械连通。
14.根据权利要求7所述的系统，其中，所述逆变器控制器包括处理器和电路，其中所述处理器和所述电路各自被配置成独立地生成主动短路控制信号，该主动短路控制信号用来实现驱动器信号的生成，以操作所述逆变器的多个开关，从而在所述电动机中产生主动短路状况，并且其中所述主动短路状况在没有由所述处理器生成的主动短路控制信号的情况下，基于由所述电路生成的主动短路控制信号来产生。
15.一种非暂时性计算机可读存储介质，其具有存储的计算机可执行指令，用于在混合动力电动车辆的电动机中产生主动短路状况，该混合动力电动车辆包括牵引用电池、与所述电动机和所述牵引用电池电连通的具有多个开关的逆变器、以及逆变器控制器，该逆变器控制器与所述逆变器电连通并且被配置成生成驱动器信号来操作所述逆变器的多个开关，从而产生三相交流电流以供所述电动机驱动车辆推进系统，或者产生用于对所述牵引用电池充电的直流电流，其中所述指令的执行使得所述逆变器控制器：
确定电动机速度阈值，其中所述电动机速度阈值是连续可变的；
将监测到的电动机速度与所述电动机速度阈值进行比较；以及
响应于所述监测到的电动机速度超过所述电动机速度阈值，生成驱动器信号来操作所述多个开关，从而在所述电动机中产生主动短路状况，以防止所述牵引用电池过度充电。
16.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述指令的执行使得所述逆变器控制器监测所述牵引用电池的实时电压，其中连续可变的所述电动机速度阈值与监测到的所述牵引用电池的实时电压成比例。
17.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述指令的执行使得所述逆变器控制器响应于所述电动机中的主动短路状况，向车辆控制器传输主动短路通知信号，所述车辆控制器被配置成生成发动机停止控制信号，所述发动机停止控制信号用来停止内燃机，从而减少由所述主动短路状况引起的所述逆变器和所述电动机之间的电流循环。
18.根据权利要求17所述的非暂时性计算机可读存储介质，其中，所述车辆控制器被配置成在接收到所述主动短路通知信号之后的预定时间段内生成所述发动机停止控制信号，并且其中所述预定时间段基于包括电动机参数和逆变器参数的多个参数。
19.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读存储介质，其中，连续可变的所述电动机速度阈值基于包括牵引用电池电压参数和电动机参数的多个参数。
20.根据权利要求19所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述指令的执行使得所述逆变器控制器监测所述牵引用电池的实时电压，其中连续可变的所述电动机速度阈值与监测到的所述牵引用电池的实时电压成比例。
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