CN113232552B

CN113232552B - 电动汽车及其剩余电量的计算方法、显示方法和装置

Info

Publication number: CN113232552B
Application number: CN202110553931.4A
Authority: CN
Inventors: 王燕; 张天强; 刘建康; 霍云龙
Original assignee: FAW Group Corp
Current assignee: FAW Group Corp
Priority date: 2021-05-20
Filing date: 2021-05-20
Publication date: 2023-04-07
Anticipated expiration: 2041-05-20
Also published as: WO2022242088A1; CN113232552A

Abstract

本发明实施例公开了一种电动汽车及其剩余电量的计算方法、显示方法和装置。该电动汽车剩余电量的计算方法包括：测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系；根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系；根据第一对应关系和第二对应关系，获取电池第一荷电状态和电池第二荷电状态的第三对应关系；获取电池管理系统提供的当前荷电状态，根据第三对应关系计算电池的剩余电量。本发明实施例可以根据需求确定电池的剩余电量计算规则。满足用户多样化需求。

Description

电动汽车及其剩余电量的计算方法、显示方法和装置

技术领域

本发明实施例涉及电池电量计量技术，尤其涉及一种电动汽车及其剩余电量的计算方法、显示方法和装置。

背景技术

当前纯电动汽车发展迅速，纯电动汽车已经走入了千家万户。

当前行业中普遍采用的剩余电量计算方法即是实时显示电池的真实可用电量。

然而受驾驶工况、天气状况等影响，纯电动汽车续驶里程变化较大。而且不同地区不同用户的充电设施和充电习惯也千差万别，因此采用固定的一种电量显示策略已经不能满足不同用户的需求。

发明内容

本发明实施例提供一种电动汽车及其剩余电量的计算方法、显示方法和装置。用以根据不同用户的用车习惯和心理，制定不同的电量计算及显示策略，解决用户的续驶里程焦虑问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电量计算及显示方法更加灵活，可以根据不同驾驶员的驾驶习惯适应性调整，具有更好的人机匹配，让同一个产品更好的适应不同的用户群体。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车剩余电量的计算方法，其中包括：

测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系；

根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系；

根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，获取所述电池第一荷电状态和所述电池第二荷电状态的第三对应关系；

获取所述电池管理系统提供的当前荷电状态，根据所述第三对应关系计算电池的剩余电量。

可选的，所述测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系，包括：

通过台架试验，测量多个不同温度下电池管理系统提供的每一电池第一荷电状态和电池可用电量的对应关系；

根据所述电池管理系统提供的电池平均温度，确定所述电池可用电量与所述电池第一荷电状态的第一对应关系。

可选的，所述根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系，包括：

当电池充电次数n满足n≤N时，每一所述电池第二荷电状态对应的电池电量为

当电池充电次数n满足N<n≤2N时，每一所述电池第二荷电状态对应的电池电量为：

其中，E_avail表示电池的总可用电量，SOC表示所述第二荷电状态，SOC的范围为0～100％且相邻两个SOC相差1％，SOC_min表示第N+1次充电至第2N次充电时所述电池管理系统提供的最小荷电状态，

表示SOC_min对应的电量分配系数，n为自然数，N为大于或等于1的整数。

可选的，当电池充电次数大于2N时，每N次充电，根据

执行一次所述电池第二荷电状态对应的电池电量修正，其中SOC_min表示对应的N次充电时所述电池管理系统提供的最小荷电状态。

可选的，

与SOC_min满足：

其中，0～10％表示0<SOC_min≤10％，10％～20％表示10<SOC_min≤20％，依此类推。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车剩余电量的计算装置，包括：

第一对应关系获取模块，用于测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系；

第二对应关系获取模块，用于根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系；

第三对应关系获取模块，用于根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，获取所述电池第一荷电状态和所述电池第二荷电状态的第三对应关系；

计算模块，用于获取所述电池管理系统提供的当前荷电状态，根据所述第三对应关系计算电池的剩余电量。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车剩余电量的显示方法，用于显示上述任一所述的电动汽车剩余电量的计算方法计算的电池的剩余电量，所述电动汽车的电量显示区域包括m段，每段显示电池总电量的

4≤m≤8，且m为整数，所述显示方法包括：

获取电动汽车的当前电耗；

当所述当前电耗小于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₁时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₁时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；

当所述当前电耗大于或等于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₂时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₂时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；

其中，SOC₁<SOC₂。

可选的，所述第一阈值的获取方式包括：

将所述电动汽车在转鼓试验室进行测试，测试所述电动汽车在中国乘用车工况CLTC下的电耗EC₁,所述第一阈值EC＝1.2×EC₁。

第四方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车剩余电量的显示装置，包括：

获取模块，用于获取电动车的当前电耗；

显示模块，用于在所述当前电耗小于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₁时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₁时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；在所述当前电耗大于或等于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₂时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₂时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；

其中，SOC₁<SOC₂。

第五方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括上述的电动汽车剩余电量的计算装置和/或上述的电动汽车剩余电量的显示装置。

本发明实施例提供的电动汽车剩余电量的计算方法，先测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系；然后根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系；再根据第一对应关系和第二对应关系，获取电池第一荷电状态和电池第二荷电状态的第三对应关系；获取电池管理系统提供的当前荷电状态，根据第三对应关系计算电池的剩余电量。通过设定第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，可确定电池的剩余电量计算规则，用以根据不同用户的用车习惯和心理，制定不同的电量显示策略，解决用户的续驶里程焦虑问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电量计算方法更加灵活，可以根据不同驾驶员的驾驶习惯适应性调整，具有更好的人机匹配，让同一个产品更好的适应不同的用户群体。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的计算方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的计算装置的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的状态示意图；

图6为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图；

图7为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图；

图8为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图；

图9为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图；

图10为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的计算方法的流程示意图，参见图1。本发明实施例提供了一种电动汽车剩余电量的计算方法，其中包括：

S1：测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系。

具体的，可以将电池管理系统(BMS)上报的电池荷电状态(SOC)进行SOC折算，作为电池第一荷电状态，并且可以通过台架试验测得与电池第一荷电状态对应的电池可用电量，以此作为第一对应关系。例如第一对应关系可以是如表1所示的对应关系。

第一荷电状态	<![CDATA[SOC<sub>01</sub>]]>	<![CDATA[SOC<sub>02</sub>]]>	<![CDATA[SOC<sub>03</sub>]]>	……	<![CDATA[SOC<sub>max</sub>]]>
						电池可用电量	<![CDATA[E<sub>1</sub>]]>	<![CDATA[E<sub>2</sub>]]>	<![CDATA[E<sub>3</sub>]]>	……	<![CDATA[E<sub>max</sub>]]>

表1

参见表1，BMS上报的SOC范围通常小于100％，例如可以是5％～97％。可以在测试台架上测量各个第一荷电状态所对应的电池可用电量，例如电池的总可用电量为100kWh，当第一荷电状态SOC₀₁为5％时，台架试验测得的电池可用电量为0kWh；当第一荷电状态SOC_max为97％时，台架试验测得的电池可用电量为100kWh。

在另一些实施例中，测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系可以包括：

根据电池管理系统提供的电池平均温度，确定电池可用电量与电池第一荷电状态的第一对应关系。

其中，电池可用电量受较多因素影响，温度对同一电池的电池可用电量影响尤为明显。因此可以通过台架试验，测量多个不同温度下电池管理系统提供的每一电池第一荷电状态和电池可用电量的对应关系。例如在-30℃、-25℃、-20℃、-15℃、-10℃、-5℃、0℃、5℃、10℃、15℃、20℃、25℃、30℃、35℃和40℃等温度下进行台架试验，并记录在不同温度下测量的电池可用电量与第一荷电状态关系作为各个不同温度下的第一对应关系。在确定第一对应关系时，可以获取电池管理系统提供的电池平均温度后，确定与电池平均温度最接近温度的电池可用电量与第一荷电状态关系的台架试验数据，以此作为第一对应关系。由此大大减少了温度变化导致的电池电量数据误差，提高了电池电量计量精准度。

S2：根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系。

电池第二荷电状态所分布的区间可以是任意区间，例如可以是0％-100％范围内。可以根据电池充电次数确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系，电池充电次数对第二对应关系的影响可以根据电池实际参数确定。第二对应关系可以将电池充电次数对应的电池可用电量与电池第二荷电状态相对应。例如，可以设定电池第二荷电状态的取值范围为0％-100％，并以1％作为间隔设置档位，将电池充电次数对应的电池可用电量与第二荷电状态中的各个档位进行对应，确保第二荷电状态准确反映根据电池充电次数确定的电池可用电量。例如第二对应关系可以是如表2所示的对应关系。

表2

参见表2，根据电池充电次数确定的电池可用电量的取值范围可以是0kWh-100kWh，第二荷电状态的取值范围可以是0％-100％。则根据电池充电次数确定的电池可用电量E₁’可以是0kWh，对应的第二荷电状态SOC₀₁’可以是0％；根据电池充电次数确定的电池可用电量E_max’可以是100kWh，对应的第二荷电状态SOC_max’可以是100％。E₂’可以是1kWh，SOC₀₂’可以是1％。E₃’可以是2kWh，SOC₀₃’可以是2％，其他第二对应关系以此类推。E₂’与SOC₂’以及E₃’与SOC₀₃’等其他第二对应关系还可以根据实际需要确定。

S3：根据第一对应关系和第二对应关系，获取电池第一荷电状态和电池第二荷电状态的第三对应关系。

第三对应关系可以是根据实际需要，将第一对应关系与第二对应关系进行预设规则对应的对应关系。例如可以是以第一对应关系与第二对应关系中的电池可用电量相等，建立电池第一荷电状态和电池第二荷电状态的第三对应关系。

例如第三对应关系可以是如表3所示的对应关系。

第一荷电状态	<![CDATA[SOC<sub>01</sub>]]>	<![CDATA[SOC<sub>02</sub>]]>	<![CDATA[SOC<sub>03</sub>]]>	……	<![CDATA[SOC<sub>max</sub>]]>
						第二荷电状态	<![CDATA[SOC<sub>01</sub>’]]>	<![CDATA[SOC<sub>02</sub>’]]>	<![CDATA[SOC<sub>03</sub>’]]>	……	<![CDATA[SOC<sub>max</sub>’]]>

表3

参见表3，可以根据第一荷电状态和第二荷电状态所对应的电池可用电量相等为条件，建立第三对应关系。其中SOC₀₁与SOC₀₁’对应的电池可用电量相等，SOC₀₂与SOC₀₂’对应的电池可用电量相等，SOC₀₃与SOC₀₃’对应的电池可用电量相等。以此类推，直到SOC_max与SOC_max’对应的电池可用电量相等。

S4：获取电池管理系统提供的当前荷电状态，根据第三对应关系计算电池的剩余电量。

其中，第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系均可以是根据实际需求确定的。

本发明实施例的技术方案，先测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系；然后根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系；再根据第一对应关系和第二对应关系，获取电池第一荷电状态和电池第二荷电状态的第三对应关系；获取电池管理系统提供的当前荷电状态，根据第三对应关系计算电池的剩余电量。通过设定第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，可确定电池的剩余电量计算规则，用以根据不同用户的用车习惯和心理，制定不同的电量显示策略，解决用户的续驶里程焦虑问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电量计算方法更加灵活，可以根据不同驾驶员的驾驶习惯适应性调整，具有更好的人机匹配，让同一个产品更好的适应不同的用户群体。

在另一些实施例中，根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系，包括：

当电池充电次数n满足n≤N时，每一电池第二荷电状态对应的电池电量为

当电池充电次数n满足N<n≤2N时，每一电池第二荷电状态对应的电池电量为：

其中，E_avail表示电池的总可用电量，SOC表示第二荷电状态，SOC的范围为0～100％且相邻两个SOC相差1％，SOC_min表示第N+1次充电至第2N次充电时电池管理系统提供的最小荷电状态，

示例性的，当电池充电次数处于N或N(例如N可以取100，具体实施时可以根据实际情况设置)以下时，可以将电池电量均分为100份，每个第二荷电状态等间隔对应电池电量。在车辆进行第N+1次至第2N次充放电的过程中，可以记录每一次充电时的最低荷电状态。进而根据各次最低荷电状态中的最低值作为最小荷电状态，并根据最小荷电状态确定第二对应关系。当电池充电次数处于N与2N(包括2N)之间时，可以根据实时的第二荷电状态与最小荷电状态间的关系确定电池电量的计算方法。即实时的第二荷电状态小于等于最小荷电状态时，可以根据

确定第二对应关系；实时的第二荷电状态大于最小荷电状态时，可以根据

确定第二对应关系。通过上述方式改变第二荷电状态与真实的总可用电量之间的第二对应关系，可以灵活改变用户对电量变化的感受。其中N可以根据实际需要进行设置。

与SOC_min的对应关系可以根据实际需要确定。

在上一实施例基础上，当电池充电次数大于2N时，每N次充电，根据

执行一次电池第二荷电状态对应的电池电量修正，其中SOC_min表示对应的N次充电时电池管理系统提供的最小荷电状态。

其中，当电池充电次数大于2N时，继续在每N次电池循环后获取对应的N次电池循环过程中每一次的最低荷电状态，进而根据各次最低荷电状态中的最低值作为最小荷电状态，并根据最小荷电状态确定第二对应关系。本发明实施例在上一实施例基础上进一步检测用户使用习惯，不断更新用户在一段电池循环过程中的最小荷电状态，因此提供的第二对应关系更符合用户使用需求。

在上述实施例基础上，

与SOC_min满足下表4：

表4

其中，将

设置为不大于1的数值且随着SOC_min的增长而增长，可以使用户在SOC_min较高时获得较小的电量分配系数。由于SOC_min反映了在以前N次中，用户将电池消耗到的最小电量。因此用户在以后的用车过程中大概率不会将电池消耗到SOC_min以下。所以可以将第二荷电状态与真实的总可用电量之间的对应关系进行一定改变。在实时的第二荷电状态高于SOC_min时，提高第二荷电状态所对应的真实的总可用电量，以降低用户感受到的电量减少速度，从而提升车辆的续航里程，进而解决用户在用车过程中感知到电量减少速度快导致的焦虑问题。并且在实时的第二荷电状态低于SOC_min时，随着电量的下降，第二荷电状态与总可用电量之间的对应关系逐渐真实。以达到告知用户实际可用电量的目的。

示例性的，以N＝100为例，记录用户的充电习惯，在前100次充电之前，均按照等分电量的方法进行折算SOC，100次充电以后，计算得出这100次充电开始时候对应的电池实际SOC(前述实施例BMS上报的SOC)最低值SOC_min，根据前述分配规则对电池第二荷电状态进行策略更新。举例如下：

假设电池的总可用电量为100kWh，用户第一个100次以内全部按照等间隔进行电量划分，假如第一个100次里面的开始充电的SOC最小值SOC_min为25％，则在第二个100次充电的时间里，

为0.9，在SOC≤25％时，每一个SOC对应的电量为0.9*100/100＝0.9kWh，在SOC＞25％，每一个SOC对应的电量为77.5/75＝1.033，则可用电量与折算后的SOC折算关系，即上表2的具体内容如下表5所示：

可用电量

0.9

2*0.9

…

25*0.9

100-74*1.0333

100-73*1.0333

…

100-1.0333

100

第二荷电状态

1％

2％

…

25％

26

27

…

99

100

表5

假如表1中台架测出来的电池BMS上报的SOC范围为5％～95％，对应的电池可用电量为100kWh，BMS上报的SOC范围与可用电量的对应关系表1的具体数据如下表6所示：

电池上报的SOC	5％	6％	……	94％	95％
						可用电量	0	0.8	……	98.8	100

表6

电池可用电量是对应的，则由表5和表6可以计算得出计算的SOC与电池上报SOC之间的对应关系。上述计算SOC的优点是，对于充电比较方便的用户，在维持充电习惯不变的前提下，能够行驶更长的续航里程，确保每一次充的电量充分利用，同时又能兼顾充电不方便的用户，更加灵活。

图2为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的计算装置的结构示意图，参见图2。本发明实施例还提供了一种电动汽车剩余电量的计算装置，用于执行上述实施例任意一种电动汽车剩余电量的计算方法。其中包括：

第一对应关系获取模块11，用于测量电池可用电量与电池管理系统提供的电池第一荷电状态的第一对应关系；第二对应关系获取模块12，用于根据电池充电次数，确定电池可用电量与电池第二荷电状态的第二对应关系；第三对应关系获取模块13，用于根据第一对应关系和第二对应关系，获取电池第一荷电状态和电池第二荷电状态的第三对应关系；计算模块14，用于获取电池管理系统提供的当前荷电状态，根据第三对应关系计算电池的剩余电量。

其中，本发明实施例所提供的电动汽车剩余电量的计算装置可执行本发明任意实施例所提供的电动汽车剩余电量的计算方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

可选的，第一对应关系获取模块11具体用于：

可选的，第二对应关系获取模块12具体用于：

可选的，当电池充电次数大于2N时，每N次充电，根据

可选的，

与SOC_min满足：

图3为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示方法的流程示意图，参见图3。本发明实施例还提供了一种电动汽车剩余电量的显示方法，用于显示上述任一的电动汽车剩余电量的计算方法计算的电池的剩余电量，电动汽车的电量显示区域包括m段，每段显示电池总电量的

4≤m≤8，且m为整数，显示方法包括：

获取电动汽车的当前电耗；

当当前电耗小于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₁时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₁时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；

当当前电耗大于或等于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₂时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₂时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；

其中，SOC₁<SOC₂。

其中，第一阈值、SOC₁和SOC₂均可以根据实际需要进行设置。在获取电动汽车的当前电耗后，将当前电耗与第一阈值进行比对。如果当前电耗小于第一阈值，则说明电动汽车的电耗较小。则可以以较小的SOC₁作为参考，以确定是否显示荷电状态数值。如果当前电耗大于第一阈值，则说明电动汽车的电耗较大。则可以以较大的SOC₂作为参考，以确定是否显示荷电状态数值。

当显示荷电状态数值时，会使用户对可行驶里程感到焦虑。因此在电量较多时仅显示电量显示段，缓解用户对可行驶里程的焦虑。在电量较少时不仅显示电量显示段，还显示荷电状态数值，以告知用户较为明确的荷电状态，提醒用户尽快充电。在此基础上还对电动汽车的当前电耗进行判定。当前电耗较小则说明同一荷电状态下的可行驶里程相对较多，因此可以在电池剩余电量的荷电状态较小时对用户显示荷电状态数值，避免用户过早的对可行驶里程感到焦虑。当前电耗较大则说明同一荷电状态下的可行驶里程相对较少，因此可以在电池剩余电量的荷电状态较大时对用户显示荷电状态数值，使用户利用尚存的行驶里程进行寻找充电站等基于当前荷电状态的操作。

在另一些实施例中，第一阈值的获取方式包括：

将电动汽车在转鼓试验室进行测试，测试电动汽车在中国乘用车工况CLTC下的电耗EC₁,第一阈值EC＝1.2×EC₁。

其中，将第一阈值设置为电动汽车在中国乘用车工况CLTC下的电耗EC₁的1.2倍，可以准确客观的评价当前电耗的大小，进而使将荷电状态数值显示给用户的条件更加适当。

图4为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的结构示意图，参见图4。本发明实施例还提供了一种电动汽车剩余电量的显示装置，其中包括：

获取模块21，用于获取电动车的当前电耗；显示模块22，用于在当前电耗小于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₁时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₁时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；在当前电耗大于或等于第一阈值时，电池剩余电量的荷电状态大于SOC₂时仅显示荷电状态对应的电量显示段，电池剩余电量的荷电状态小于或等于SOC₂时显示荷电状态对应的电量显示段和荷电状态数值；

其中，SOC₁<SOC₂。

示例性的，图5为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的状态示意图，图6为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图，图7为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图，图8为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图，图9为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图，图10为本发明实施例提供的一种电动汽车剩余电量的显示装置的显示模块的另一状态示意图，参见图5～图10。下文将通过具体实例对本发明实施例进行进一步解释。

以m＝5为例，电量显示区域包括5段显示方格。可以根据车辆当前电耗制定显示策略，当车辆当前电耗小于第一阈值时，显示策略如下：SOC高于20％时，不显示具体的电量数值，只显示刻度线；当80％＜SOC≤100％时，显示5个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图5所示；当60％＜SOC≤80％时，显示4个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图6所示；当40％＜SOC≤60％时，显示3个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图7所示；当20％＜SOC≤40％时，显示2个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图8所示；当20％＜SOC≤100％时，显示的电量刻度线颜色可以为绿色或者蓝色；当SOC≤20％时，不仅显示刻度线，而且显示具体的SOC数值，同时刻度线随着SOC的降低逐渐移动，显示电量的显示方格颜色变化为红色，如图9所示。

当车辆当前电耗大于或等于第一阈值时，显示策略如下：SOC高于40％时，不显示具体的电量数值，只显示刻度线；当80％＜SOC≤100％时，显示5个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图5所示；当60％＜SOC≤80％时，显示4个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图6所示；当40％＜SOC≤60％时，显示3个方格，且刻度线不随SOC的变化而变化，如图7所示；当40％＜SOC≤100％时，显示的电量刻度线颜色可以为绿色或者蓝色；当SOC≤40％时，不仅显示刻度线，而且显示具体的SOC数值，同时刻度线随着SOC的降低逐渐移动，显示电量的显示方格颜色变化为红色，如图10所示。

本发明实施例所提供的电动汽车剩余电量的显示装置可执行本发明任意实施例所提供的电动汽车剩余电量的显示方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括上述电动汽车剩余电量的计算装置和/或上述电动汽车剩余电量的显示装置。

其中，本发明实施例所提供的电动汽车可具有本发明任意实施例所提供的电动汽车剩余电量的计算装置和/或上述电动汽车剩余电量的显示装置，具备相应的有益效果。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。