CN113147644B - 一种主动进气格栅及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种主动进气格栅及车辆。包括：格栅支架、第一滑动格栅和第二滑动格栅；第一滑动格栅上设置有第一镂空区域，第二滑动格栅上设置有第二镂空区域；格栅支架的第一侧壁和第二侧壁上均设置有弹性件；第一侧壁上和第二侧面上均设置有楔面，第二滑动格栅滑动设置于楔面上；在车辆行驶过程中，通过逆向车辆行驶方向的气流所产生的外力和弹力相互配合，使得第一滑动格栅带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，跟随第一滑动格栅滑动过程中，在楔面楔面所产生压力的作用下，第二滑动格栅沿第二方向滑动，使得第一镂空区域和第二镂空区域处于重叠或非重叠状态，无需借助额外部件即可实现主动进气格栅的打开或关闭，结构简单且不需要额外消耗能量。

Description

一种主动进气格栅及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，具体涉及一种主动进气格栅及车辆。

背景技术

随着环境危机和能源危机的加剧，节能减排成为目前车辆发展的一项重要挑战。为了达到节能减排的目的，诞生出了许多新兴技术，如主动进气格栅。通过采用主动进气格栅，可以在进风量超过冷凝器需要时主动调节格栅叶片关闭，从而可以降低行驶阻力、增加燃油经济性。

现有技术中的主动进气格栅，为了实现格栅叶片的关闭和打开，需要借助电机对格栅叶片进行驱动，也即，需要额外配置电机、电源以及控制器等；一方面增加这些部件导致主动进气格栅结构复杂，另外，驱动格栅叶片也需要消耗能量。

因此，亟需一种技术方案，以解决现有技术中的主动进气格栅结构复杂、且需要额外消耗能量的技术问题。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种主动进气格栅及车辆，以解决现有技术中的主动进气格栅结构复杂、且需要额外消耗能量的技术问题。

为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种主动进气格栅，包括：格栅支架、第一滑动格栅和第二滑动格栅；所述第一滑动格栅上设置有第一镂空区域，所述第二滑动格栅上设置有第二镂空区域，所述第二滑动格栅插入所述第一滑动格栅内；

所述格栅支架的第一侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第一弹性件，所述格栅支架的第二侧壁上设置有在所述第一方向产生弹力的第二弹性件，所述第一滑动格栅设置于所述第一弹性件和所述第二弹性件的一端；所述第一侧壁和所述第二侧壁互相平行；所述第一方向为垂直于所述第一滑动格栅的最大平面的方向；

所述第一侧壁上沿所述第一方向设置有第一楔面，所述第二侧壁上沿所述第一方向设置有第二楔面，且所述第一楔面和所述第二楔面的倾斜方向相反，所述第二滑动格栅滑动设置于所述第一楔面和所述第二楔面上；

所述第一滑动格栅，在外力以及所述第一弹性件和所述第二弹性件所产生弹力的作用下带动所述第二滑动格栅沿所述第一方向滑动，所述第二滑动格栅在沿所述第一方向滑动时，在所述第一楔面和所述第二楔面所产生压力的作用下沿第二方向滑动，使得所述第一镂空区域与所述第二镂空区域处于重叠或者非重叠状态，实现主动进气格栅的打开或者关闭；其中，所述第二方向垂直于所述第一方向。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括上述第一方面任意一项所述的主动进气格栅。

在本申请实施例中的主动进气格栅及车辆中，主动进气格栅包括：格栅支架、第一滑动格栅和第二滑动格栅；第一滑动格栅上设置有第一镂空区域，第二滑动格栅上设置有第二镂空区域，第二滑动格栅插入第一滑动格栅内；格栅支架的第一侧壁上设置有在第一方向(垂直于第一滑动格栅的最大平面的方向) 产生弹力的第一弹性件，格栅支架的第二侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第二弹性件，第一滑动格栅设置于第一弹性件和第二弹性件的一端；第一侧壁上沿第一方向设置有第一楔面，第二侧壁上沿第一方向设置有第二楔面，且第一楔面和第二楔面的倾斜方向相反，第二滑动格栅滑动设置于第一楔面和第二楔面上；当车辆在行驶过程中，第一滑动格栅，在由于车辆行驶所产生的外力以及第一弹性件和第二弹性件所产生弹力的作用下带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，第二滑动格栅在沿第一方向滑动时，在第一楔面和第二楔面所产生压力的作用下沿第二方向(垂直于第一方向)滑动，使得第一镂空区域与第二镂空区域处于重叠或者非重叠状态，实现主动进气格栅的打开或者关闭；本申请实施例，在车辆行驶过程中，通过逆向车辆行驶方向的气流所产生的外力和弹力相互配合，使得第一滑动格栅带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，第二滑动格栅在跟随第一滑动格栅沿第一方向滑动的过程中，在第一楔面和第二楔面所产生的压力的作用下，沿第二方向滑动，从而使得第一镂空区域和第二镂空区域处于重叠或者非重叠状态，无需借助其他额外部件即可实现主动进气格栅的打开或者关闭，结构简单且不需要额外消耗能量。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的主动进气格栅的第一种结构组成示意图；

图2为本申请实施例提供的主动进气格栅中的格栅支架的结构组成示意图；

图3为本申请实施例提供的主动进气格栅中的第一滑动格栅的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的主动进气格栅中的第二滑动格栅的结构示意图；

图5(a)为本申请实施例提供的主动进气格栅中，第一滑动格栅上的区域尺寸标注示意图；

图5(b)为本申请实施例提供的主动进气格栅中，第二滑动格栅上的区域尺寸标注示意图；

图6为本申请实施例提供的主动进气格栅的局部结构示意图；

图7为本申请实施例提供的主动进气格栅中，作用于第一滑动格栅上的弹力、外力以及通主动进气格栅的风通量随车辆形式速度的变化示意图；

图8为本申请实施例提供的主动进气格栅中，第一弹性件的局部结构示意图；

图9为本申请实施例提供的主动进格栅中，第一阻尼器件的截面结构示意图；

图10为本申请实施例提供的主动进气格栅中，第一平衡组件和第二平衡组件的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的主动进气格栅及车辆进行详细地说明。

首先，本申请实施例提供了一种主动进气格栅，如图1至图4所示，该主动进气格栅包括：格栅支架110、第一滑动格栅120和第二滑动格栅130；第一滑动格栅120上设置有第一镂空区域121，第二滑动格栅130上设置有第二镂空区域131，第二滑动格栅130插入第一滑动格栅120内；

其中，在格栅支架110的第一侧壁111上设置有在第一方向产生弹力的第一弹性件112，在格栅支架110的第二侧壁113上设置有在第一方向产生弹力的第二弹性件114，第一滑动格栅120设置于第一弹性件112和第二弹性件114 的一端；第一侧壁111和第二侧壁113互相平行；上述第一方向为垂直于第一滑动格栅120的最大平面的方向；

具体的，第一侧壁111上沿第一方向设置有第一楔面140，第二侧壁113 上沿第一方向设置有第二楔面150，且第一楔面140和第二楔面150的倾斜方向相反，第二滑动格栅130滑动设置于第一楔面140和第二楔面150上；

第一滑动格栅120，在外力以及第一弹性件112和第二弹性件114所产生弹力的作用下带动第二滑动格栅130沿第一方向滑动，第二滑动格栅130沿第一方向滑动时，在第一楔面140和第二楔面150所产生压力的作用下沿第二方向滑动，使得第一镂空区域121与第二镂空区域131处于重叠或者非重叠状态，实现主动进气格栅的打开或者关闭；其中，第二方向垂直于第一方向。

在一种具体实施时，第一滑动格栅120设置为中空结构，且第一滑动格栅 120在第二方向的长度大于第二滑动格栅，从而将第二滑动格栅130插入第一滑动格栅120的中空区域，使得第二滑动格栅130可以在第一滑动格栅120的中空区域中沿第二方向进行滑动。

可选的，在本申请实施例中，第二方向可以为水平方向上与第一方向垂直的方向，也可以为竖直方向上与第一方向垂直的方向。

例如，在一种具体实施方式中，本申请实施例提供的主动进气格栅应用于车辆上，如安装在车辆的冷凝器前方，这样车辆在行驶过程中通过主动进气格栅进入车辆的气流可以带走冷凝器的热量。针对该具体实施例，假设以车辆作为参考系，定义车辆的前后方向为X方向，且朝向车辆前方的方向为正X方向，朝向车辆后方的方向为负X方向，车辆的左右方向为Y方向，且朝向车辆主驾驶的方向为正Y方向，朝向车辆副驾驶的方向为负Y方向，竖直方向为Z方向，竖直向上的方向为正Z方向，竖直向下的方向为负Z方向；

针对该具体实施例，上述第一方向可以为X方向，相应的，若是第二方向为水平方向上与第一方向垂直的方向，则上述第二方向可以为Y方向；若是第二方向为竖直方向上与第一方向垂直的方向，则上述第二方向可以为Z方向。

其中，在一种具体实现方式中，如图2所示，第一楔面为凹楔面，第二楔面为凸楔面，这样，当第二滑动格栅随着第一滑动格栅沿第一方向滑动时，可以实现第二滑动格栅在第二方向的滑动。另外，由于第一楔面和第二楔面与第一滑动格栅之间存在摩擦力，因此在设置第一滑动格栅、第二滑动格栅等组件时，可将摩擦力考虑在内。

另外，需要说明的是，图2只是示出了第一楔面和第二楔面的一种可能的实现方式，除此之外，还可以通过其他形式实施，图2只是示例性说明，并不构成对本申请实施例的限定。

可选的，在具体实施时，第一镂空区域121与第二镂空区域131的大小可以相等、也可以不相等；在一种优选实施方式中，为了便于控制主动进气格栅的开启程度，可以设置为第一镂空区域121的大小与第二镂空区域131的大小相等；

具体的，第一镂空区域121的大小与第二镂空区域131的大小相等的一种表征形式可以为：第一镂空区域在第二方向上的长度等于第二镂空区域在第二方向上的长度，第一镂空区域在第三方向上的长度等于第二镂空区域在第三方向上的长度；其中，第三方向为位于第一滑动格栅的最大平面上、且垂直于第二方向的方向。

可选的，在具体实施时，设置于第一滑动格栅120上的第一镂空区域121 的数量，与设置于第二滑动格栅130上的第二镂空区域131的数量可以相同、也可以不相同；在一种优选实施方式中，可以设置为第一镂空区域121的数量与第二镂空区域131的数量相同。

另外，需要说明的是，图3和图4只是示例性列举了第一滑动格栅120和第二滑动格栅130的一种可能的形式，其所涉及到的镂空区域的数量和大小，并不构成对本申请实施例的限定。

在一种具体实施方式中，可以将本申请实施例提供的主动进气格栅应用于车辆，在车辆在行驶过程中，会有逆向车辆行驶方向的气流通过车辆前脸进入车辆前舱内，进入车辆前舱内的气流所产生的外力(作用力的方向为负X方向) 作用在第一滑动格栅120上，在外力作用下第一滑动格栅120沿负X方向滑动，在第一滑动格栅120沿负X方向滑动的过程中，第一弹性件112和第二弹性件 114产生弹力(弹力的方向为正X方向)，该弹力作用在第一滑动格栅120上，作用于第一滑动格栅120上的弹力，随着第一滑动格栅120沿负X方向的滑动不断增大，当作用于第一滑动格栅120上的弹力与外力相等时，第一滑动格栅 120停止运动；

其中，由于第二滑动格栅130插入第一滑动格栅120内部，因此，在第一滑动格栅120沿负X方向滑动的过程中，插入第一滑动格栅120内部的第二滑动格栅130随着第一滑动格栅120沿负X方向滑动，在第二滑动格栅130沿负 X方向滑动的过程中，第二滑动格栅130与第二楔面150接触的一侧受到第二楔面150所产生的压力(方向为朝向第一楔面140)，第二滑动格栅130在Y 方向上朝向第一楔面滑动，从而使得第一镂空区域121与第二镂空区域131出现重合；当然，第一镂空区域121与第二镂空区域131重合的面积大小(也即主动进气格栅开启大小)由第二滑动格栅130在Y方向上的滑动距离决定。

可选的，在一种具体实施方式中，为了在需要气流进去的时候，使得主动进气格栅可以完全闭合(也即第一镂空区域121和第二镂空区域131被完全遮挡)，在本申请实施例中，第一滑动格栅上用于遮挡第二镂空区域的非镂空区域在第二方向上的长度大于或等于第二镂空区域131在第二方向上的长度，第一滑动格栅上用于遮挡第二镂空区域的非镂空区域在第三方向上的长度大于或等于第二镂空区域131在第三方向上的长度；其中，第三方向为位于第一滑动格栅120的最大平面上、且垂直于第二方向的方向；

第二滑动格栅上用于遮挡第一镂空区域的非镂空区域在第二方向上的长度大于或等于第一镂空区域121在第二方向上的长度，第二滑动格栅上用于遮挡第一镂空区域的非镂空区域在第三方向上的长度大于或等于第一镂空区域在第三方向上的长度；其中，第三方向为位于第二滑动格栅的最大平面上、且垂直于第二方向的方向。

在本申请实施例中，第一镂空区域121与第一镂空区域121之间的非镂空区域、以及第一滑动格栅120上的边缘区域用于遮挡第二镂空区域131，第二镂空区域131与第二镂空区域131之间的非镂空区域、以及第二滑动格栅上的边缘区域用于遮挡第一镂空区域121；因此，为了实现可以达到第一镂空区域 121和第二镂空区域131可以完全被遮挡，需要使得第一镂空区域121与第二镂空区域121之间的非镂空区域以及边缘区域大于对应的第二镂空区域(该区域需要遮挡的第二镂空区域)，第二镂空区域131与第二镂空区域131之间的非镂空区域以及边缘区域大于对应的第一镂空区域(该区域需要遮挡的第一镂空区域)；

为便于理解，下述将举例进行说明。

例如，在一种具体实施方式中，各个第一镂空区域121的大小相等，各个第二镂空区域131的大小相等，且第一镂空区域121与第二镂空区域131的大小相等；

在图5(a)所示的第一滑动格栅上，定义第二方向和第三方向，在图5(b) 所示的第二滑动格栅上定义第二方向和第三方向，在图5(a)中，第一镂空区域121与第一镂空区域121之间的非镂空区域在第二方向的长度记为A1，第一镂空区域121与第一镂空区域121之间的非镂空区域在第三方向上的长度记为 B1，其中，第一镂空区域121在第二方向上的长度记为C1，第一镂空区域在第二方向上的长度记为D1；在图5(a)中，第二镂空区域131与第二镂空区域 131之间的非镂空区域在第二方向上的长度记为A2，第二镂空区域131与第二镂空区域131之间的非镂空区域在第三方向上的长度记为B2，其中，第二镂空区域131在第二方向上的长度记为C2，第二镂空区域132在第二方向上的长度记为D2；为了实现第一镂空区域121和第二镂空区域131可以完全被遮挡，A1 大于C2，B1大于D2，A2大于C1，B2大于D1。

当然，上述只是以各个第一镂空区域121大小均相等、各个第二镂空区域大小均相等，以及第一镂空区域121的大小与第二镂空区域131的大小均相等为例进行示例性说明的；针对各个第一镂空区域121大小不相等，或者各个第二镂空区域大小不相等，或者第一镂空区域121与第二镂空区域131不相等的情况，只需要第一滑动格栅上用于遮挡相应的第二镂空区域的非镂空区域在第二方向上的长度大于第二镂空区域在第二方向上的长度、在第三方向上的长度大于第二镂空区域在第三方向上的长度即可；第二滑动格栅上用于遮挡相应的第一镂空区域的非镂空区域在第二方向上的长度大于第一镂空区域在第二方向上的长度、在第三方向上的长度大于第一镂空区域在第三方向上的长度即可；本申请实施例不再一一举例进行说明。

可选的，在一种具体实施方式中，第二滑动格栅130可以通过磁吸方式滑动设置于所述第一楔面和所述第二楔面；

其中，在本申请实施例中，第二滑动格栅130通过磁吸方式设置于第一楔面和第二楔面的一种具体实现方式可以是，第一滑动格栅130上需要与第一楔面和第二楔面接触的区域采用永磁铁材质制成，相应的，第一楔面和第二楔面上需要与第一滑动格栅接触的区域采用铁制成；或者，还可以是，第一滑动格栅120需要与第一楔面和第二楔面的接触的区域采用铁制成，相应的，第一楔面和第二楔面上需要与第一滑动格栅接触的区域采用永磁铁材质制成。

当然，在具体实施时，可以采用第一滑动格栅全区域均采用永磁铁或者铁制成，相应的，第一楔面和第二楔面全区域采用铁或者永磁铁制成。

可选的，在一种具体实施方式中，在第一侧壁上所设置的第一弹性件的数量可以为一个、也可以为多个，相对应的，在第二侧壁上所设置的第二弹性件的数量可以为一个、也可以为多个；当然，第一侧壁上所设置的第一弹性件的数量和第二侧壁上所设置的第二弹性件的数量可以相同，这样，可以保证第一滑动格栅的两端受力平衡；其中，在一种较优实施例中，第一弹性件和第二弹性件的数量均为两个，如图1和图2所示，当然，图1和图2只是示例性说明，并不构成对本申请实施例的限定。

在一种具体实施方式中，如图2和如图6所示，第一弹性件112包括第一固定件1121和第一弹簧1122，第一固定件1121上设置有第一凹部1123，第一弹簧1122设置于第一凹部1123内；相应的，如图3所示，第一滑动格栅120 上与第一弹性件112相对应的位置处设置有与第一固定件1121同轴的第一套接孔1124，第一套接孔1124上与第一弹簧1122相对应位置处设置有第一凸部 1125；

这样，当第一滑动格栅120在沿第一方向滑动时，第一凸部1125压缩第一弹簧1122，从而使得第一弹簧1122产生逆向第一滑动格栅120的滑动方向的弹力。

在具体实施时，弹簧遵循胡可定律。弹簧的劲度系数的设置需要满足在车辆形式速度为V时，第一滑动格栅滑动至预设位置处，弹簧作用于第一滑动格栅120上的弹力所产生的力矩，与作用于第一滑动格栅120上的外力所产生的力矩相等；

也即，在指定位置处，需要满足如下关系：

5*V²*[S+9*f(X)*L]/8*K＝X

其中，在上述公式中，V表示车辆的形式速度、S表示第一滑动格栅和第二滑动格栅在预设位置处时在第一方向上的投影面积，X表征第一滑动格栅在第一方向的滑动距离，K表示弹簧的进度系数，f(X)表示第二滑动格栅在第二方向上的滑动距离，L为第一镂空区域和第二镂空区域在第三方向的长度中的最小值。

可选的，在一种具体实施方式中，在车辆的行驶速度大于V0的任意行驶速度下，通过主动进气格栅的风通量衡量；具体如下所示：

φ＝[L-9*f(X)*L]*V

其中，在上述公式中，φ表示风通量。

也即，在本申请实施例中，当车辆行驶速度超过V0后，通过主动进气格栅的风通量为恒定值。其中，作用于第一滑动格栅上的弹力、外力和通过所述主动进气格栅的风通量随车辆行驶速度的变化示意图如图7所示。

具体的，第二弹性件包括第二固定件和第二弹簧，第二固定件上设置有第二凹部，第二弹簧设置于第二凹部内；相应的，第一滑动格栅上与第二弹性件相对应的位置处设置有与第二固定件同轴的第二套接孔，第二套接孔上与第二弹簧相对应位置处设置有第二凸部；其中，第二弹性件的具体结构与第一弹性件的具体结构相同，此处不再结合图示进行说明。

可选的，在一种具体实施方式中，不管车辆处于行驶状态还是静止状态，可能会出现短促阵风从而导致第一滑动格栅120沿第一方向滑动快速滑动而导致异响的问题，因此，在本申请实施例中，为了减小或者消除由于短促阵风所导致的第一滑动格栅120沿第一方向快速滑动所带来的异响问题，如图8所示，本申请实施例提供的第一弹性件112还包括第一阻尼器件1126，第一阻尼器件 1126设置于第一弹簧1122的中空区域；

当然，第二有弹性件还包括第二阻尼器件，第二阻尼器件设置于第二弹簧的中空区域，其具体结构可参考图8所示，对于第二弹性件不再结合图示进行说明。

可选的，在一种具体实施方式中，本申请实施例所采用的第一阻尼器件和第二阻尼器件可以为气动阻尼。

其中，需要说明的是，本申请实施例中第一阻尼器件和第二阻尼器件的具体结构相同，为便于理解本申请实施例中第一阻尼器件和第二阻尼器件的具体结构，下述以第一阻尼器件为例结合图示，介绍第一阻尼器件的结构；如图9 所示，第一阻尼器件包括气动阻尼外壳11261和气动阻尼活塞11262，气动阻尼外壳11261的一端(远离第一滑动格栅的一端)设置有气动阻尼气孔11263，气动阻尼外壳11261的另一端(靠近第一滑动格栅的一端)与气动阻尼活塞 11262的一端滑动连接，气动阻尼活塞11262的另一端与第一滑动格栅120接触，用于向第一滑动格栅120提供阻力。

当然，本申请实施例中的第一阻尼组件和第二阻尼组件还可以为其他类型的阻尼器，上述只是以启动阻尼为例进行示例性说明，并不构成对本申请实施例的限定。

可选的，在一种具体实施方式中，为了便于第二滑动格栅130可在第一滑动格栅120内部沿第二方向滑动，在第一滑动格栅120内部设置有滚轮；

具体的，如图1所示，第一滑动格栅120的第一内侧壁和第二内侧壁上靠近第一端的区域沿第二方向设置有至少一个滚轮160，第一内侧壁和第二内侧壁靠近第二端的区域沿第二方向设置有至少一个滚轮160；

其中，第一内侧壁和第二内侧壁为第一滑动格栅内部中空区域中互相平行的两个侧壁，第一端和所述第二端为第一滑动格栅沿竖直方向的两个端。

例如，在一种具体实施方式中，第一端为第一滑动格栅的上端，第二端为第一滑动格栅的下端。

在具体实施时，滚轮160可以沿第二方向滚动，滚轮的一端设置于第一内侧壁，滚轮的另一端设置于第二内侧壁。

可选的，在一种具体实施方式中，车辆在加速时，受到车辆加速度的影响，会产生作用于第一滑动格栅的外力，从而使得第一滑动格栅沿第一方向滑动，进而导致第二滑动格栅在第二方向滑动，从而导致主动进气格栅开启；因此，在本申请实施例中，为了平衡车辆加速度对主动进气格栅的开启或者关闭所产生的影响，本申请实施例提供的主动进气格栅还包括设置于第一侧壁上的第一平衡组件和设置于第二侧壁上的第二平衡组件；

如图6所示，第一平衡组件包括第一连接杆201、第一重锤202、第二连接杆203和第二重锤204，第一重锤202固定在第一连接杆201的一端，第一连接杆203的另一端与第一滑动格栅120铰接，第二重锤204固定在第二连接杆203的一端，第二连接杆203的另一端与第一滑动格栅120铰接，第一连接杆201、第二连接杆203的中部与设置于第一侧壁的第一柱体205铰接；

其中，第二平衡组件包括第三连接杆、第三重锤、第四连接杆和第四重锤，所述第三重锤固定在所述第二连接杆的一端，所述第二连接杆的另一端与所述第一滑动格栅铰接，所述第四重锤固定在所述第四连接杆的一端，所述第四连接杆的另一端与所述第一滑动格栅铰接，所述第三连接杆、所述第四连接杆的中部铰接与设置于所述第二侧壁的第二柱体铰接。

可选的，在一种具体实施方式中，第一平衡组件和第二平衡组件的一种结构示意图如图10所示。

在本申请实施例中，通过设置第一平衡组件和第二平衡组件可以平衡车辆自身加速度导致的第一滑动格栅在第一方向的运动，这样，第一滑动格栅只会对车辆行驶所导致的外力做出响应；

另外，为了到达上述技术效果，第一平衡组件和第二平衡组件在第一方向上的力矩和等于第一滑动格栅、第二滑动格栅以及滚轮在第一方向的力矩和。

本申请实施例提供的主动进气格栅，包括格栅支架、第一滑动格栅和第二滑动格栅；第一滑动格栅上设置有第一镂空区域，第二滑动格栅上设置有第二镂空区域，第二滑动格栅插入第一滑动格栅内；格栅支架的第一侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第一弹性件，格栅支架的第二侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第二弹性件，第一滑动格栅设置于第一弹性件和第二弹性件的一端；第一侧壁上沿第一方向设置有第一楔面，第二侧壁上沿第一方向设置有第二楔面，且第一楔面和第二楔面的倾斜方向相反，第二滑动格栅滑动设置于第一楔面和第二楔面上；当车辆在行驶过程中，第一滑动格栅，在由于车辆行驶所产生的外力以及第一弹性件和第二弹性件所产生弹力的作用下带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，第二滑动格栅在沿第一方向滑动时，在第一楔面和第二楔面所产生压力的作用下沿第二方向滑动，使得第一镂空区域与第二镂空区域处于重叠或者非重叠状态，实现主动进气格栅的打开或者关闭；本申请实施例，在车辆行驶过程中，通过逆向车辆行驶方向的气流所产生的外力和弹力相互配合，使得第一滑动格栅带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，第二滑动格栅在跟随第一滑动格栅沿第一方向滑动的过程中，在第一楔面和第二楔面所产生的压力的作用下，沿第二方向滑动，无需借助其他额外部件即可实现主动进气格栅的打开或者关闭，结构简单且不需要额外消耗能量。

对应于上述实施例提供的主动进气格栅，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例所提供的主动进气格栅。

需要说明的是，本申请实施例提供的车辆与本申请实施例提供的主动进气格栅基于同一发明构思，因此该实施例的具体实施可以参见前述主动进气格栅的实施，重复之处不再赘述。

本申请实施例提供的车辆，包括上述主动进气格栅，该主动进气格栅包括格栅支架、第一滑动格栅和第二滑动格栅；第一滑动格栅上设置有第一镂空区域，第二滑动格栅上设置有第二镂空区域，第二滑动格栅插入第一滑动格栅内；格栅支架的第一侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第一弹性件，格栅支架的第二侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第二弹性件，第一滑动格栅设置于第一弹性件和第二弹性件的一端；第一侧壁上沿第一方向设置有第一楔面，第二侧壁上沿第一方向设置有第二楔面，且第一楔面和第二楔面的倾斜方向相反，第二滑动格栅滑动设置于第一楔面和第二楔面上；当车辆在行驶过程中，第一滑动格栅，在由于车辆行驶所产生的外力以及第一弹性件和第二弹性件所产生弹力的作用下带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，第二滑动格栅在沿第一方向滑动时，在第一楔面和第二楔面所产生压力的作用下沿第二方向滑动，使得第一镂空区域与第二镂空区域处于重叠或者非重叠状态，实现主动进气格栅的打开或者关闭；本申请实施例，在车辆行驶过程中，通过逆向车辆行驶方向的气流所产生的外力和弹力相互配合，使得第一滑动格栅带动第二滑动格栅沿第一方向滑动，第二滑动格栅在跟随第一滑动格栅沿第一方向滑动的过程中，在第一楔面和第二楔面所产生的压力的作用下，沿第二方向滑动，无需借助其他额外部件即可实现主动进气格栅的打开或者关闭，结构简单且不需要额外消耗能量。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (9)

1.一种主动进气格栅，其特征在于，包括：格栅支架、第一滑动格栅和第二滑动格栅；所述第一滑动格栅上设置有第一镂空区域，所述第二滑动格栅上设置有第二镂空区域，所述第二滑动格栅插入所述第一滑动格栅内；

所述格栅支架的第一侧壁上设置有在第一方向产生弹力的第一弹性件，所述格栅支架的第二侧壁上设置有在所述第一方向产生弹力的第二弹性件，所述第一滑动格栅设置于所述第一弹性件和所述第二弹性件的一端；所述第一侧壁和所述第二侧壁互相平行；所述第一方向为垂直于所述第一滑动格栅的最大平面的方向；

所述第一侧壁上沿所述第一方向设置有第一楔面，所述第二侧壁上沿所述第一方向设置有第二楔面，且所述第一楔面和所述第二楔面的倾斜方向相反，所述第二滑动格栅滑动设置于所述第一楔面和所述第二楔面上；

所述第一滑动格栅，在外力以及所述第一弹性件和所述第二弹性件所产生弹力的作用下带动所述第二滑动格栅沿所述第一方向滑动，所述第二滑动格栅在沿所述第一方向滑动时，在所述第一楔面和所述第二楔面所产生压力的作用下沿第二方向滑动，使得所述第一镂空区域与所述第二镂空区域处于重叠或者非重叠状态，实现主动进气格栅的打开或者关闭；其中，所述第二方向垂直于所述第一方向；

所述第一弹性件包括第一固定件和第一弹簧，所述第一固定件上设置有第一凹部，所述第一弹簧设置于所述第一凹部内；相应的，所述第一滑动格栅上与所述第一弹性件相对应的位置处设置有与所述第一固定件同轴的第一套接孔，所述第一套接孔上与所述第一弹簧相对应位置处设置有第一凸部；

所述第二弹性件包括第二固定件和第二弹簧，所述第二固定件上设置有第二凹部，所述第二弹簧设置于所述第二凹部内；相应的，所述第一滑动格栅上与所述第二弹性件相对应的位置处设置有与所述第二固定件同轴的第二套接孔，所述第二套接孔上与所述第二弹簧相对应位置处设置有第二凸部；

弹簧的劲度系数的设置需要满足在车辆行驶速度为V时，第一滑动格栅滑动至预设位置处，弹簧作用于第一滑动格栅上的弹力所产生的力矩，与作用于第一滑动格栅上的外力所产生的力矩相等；

在指定位置处，需要满足如下关系：

5*V2*[S+9*f(X)*L]/8*K＝X

其中，在上述公式中，V表示车辆的行驶速度、S表示第一滑动格栅和第二滑动格栅在预设位置处时在第一方向上的投影面积，X表征第一滑动格栅在第一方向的滑动距离，K表示弹簧的进度系数，f(X)表示第二滑动格栅在第二方向上的滑动距离，L为第一镂空区域和第二镂空区域在第三方向的长度中的最小值。

2.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，所述第一弹性件还包括第一阻尼器件，所述第一阻尼器件设置于所述第一弹簧的中空区域；

所述第二弹性件还包括第二阻尼器件，所述第二阻尼器件设置于所述第二弹簧的中空区域。

3.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，所述第一镂空区域的数量与所述第二镂空区域的数量相同。

4.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，所述第一镂空区域在第二方向上的长度等于所述第二镂空区域在所述第二方向上的长度，所述第一镂空区域在第三方向上的长度等于所述第一镂空区域在所述第三方向上的长度；其中，所述第三方向为位于所述第一滑动格栅的最大平面上、且垂直于所述第二方向的方向。

5.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，所述第一滑动格栅上用于遮挡所述第二镂空区域的非镂空区域在所述第二方向上的长度大于或等于所述第二镂空区域在所述第二方向上的长度，所述第一滑动格栅上用于遮挡所述第二镂空区域的非镂空区域在第三方向上的长度大于或等于所述第二镂空区域在所述第三方向上的长度；其中，所述第三方向为位于所述第一滑动格栅的最大平面上、且垂直于所述第二方向的方向；

所述第二滑动格栅上用于遮挡所述第一镂空区域的非镂空区域在所述第二方向上的长度大于或等于所述第一镂空区域在所述第二方向上的长度，所述第二滑动格栅上用于遮挡所述第一镂空区域的非镂空区域在第三方向上的长度大于或等于所述第一镂空区域在所述第三方向上的长度；其中，所述第三方向为位于所述第二滑动格栅的最大平面上、且垂直于所述第二方向的方向。

6.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，所述第二滑动格栅通过磁吸方式滑动设置于所述第一楔面和所述第二楔面。

7.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，所述第一滑动格栅的第一内侧壁和第二内侧壁上靠近第一端的区域沿所述第二方向设置有至少一个滚轮，所述第一内侧壁和所述第二内侧壁靠近第二端的区域沿所述第二方向设置有至少一个滚轮；

其中，所述第一内侧壁和所述第二内侧壁为所述第一滑动格栅内部中空区域中互相平行的两个侧壁，所述第一端和所述第二端为所述第一滑动格栅沿竖直方向的两个端。

8.如权利要求1所述的主动进气格栅，其特征在于，还包括第一平衡组件和第二平衡组件；

所述第一平衡组件包括第一连接杆、第一重锤、第二连接杆和第二重锤，所述第一重锤固定在所述第一连接杆的一端，所述第一连接杆的另一端与所述第一滑动格栅铰接，所述第二重锤固定在所述第二连接杆的一端，所述第二连接杆的另一端与所述第一滑动格栅铰接，所述第一连接杆、所述第二连接杆的中部与设置于所述第一侧壁的第一柱体铰接；

所述第二平衡组件包括第三连接杆、第三重锤、第四连接杆和第四重锤，所述第三重锤固定在所述第二连接杆的一端，所述第二连接杆的另一端与所述第一滑动格栅铰接，所述第四重锤固定在所述第四连接杆的一端，所述第四连接杆的另一端与所述第一滑动格栅铰接，所述第三连接杆、所述第四连接杆的中部铰接与设置于所述第二侧壁的第二柱体铰接。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8任意一项所述的主动进气格栅。

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