CN113135118A - 新能源车辆废热回收系统及方法、新能源车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，提供一种新能源车辆废热回收系统及方法、新能源车辆，所述系统包括：电机支路，包括驱动电机；电池包支路，包括电池包，所述电池包支路的冷却液入口与所述电机支路的冷却液入口连接，所述电池包支路的冷却液出口与所述电机支路的冷却液出口连接；第一管路，所述第一管路的冷却液入口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述第一管路的冷却液出口与所述电池包支路的冷却液入口连接；其中，通过控制冷却液在所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路中的流动能够实现蓄热模式或者废热回收模式。其能够避免利用外界能源产热实现电池包加热而引起的车辆续驶里程较大幅度的缩减的技术问题。

Description

新能源车辆废热回收系统及方法、新能源车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种新能源车辆废热回收系统及方法、新能源车辆。

背景技术

目前车辆使用的电池包温度敏感性比较高。在电芯温度较低的情况下，充放电功率低，影响低温充电时间及低温驾驶体验。

为解决电池包温度较低对充电时间及驾驶体验的影响，通常在电池包温度较低的情况下需要采取措施对电池包进行加热，使电芯温度尽快达到最优放电区间。

相关技术中，电池包加热方式分为以下三种：采用电加热膜加热；采用内置风暖PTC加热；采用液冷，通过PTC加热器加热冷却液，然后经电池包冷板实现电池包加热。这些电池包加热方式均利用外界能源产热实现电池包加热的目的，无论何种加热方式均存在能量消耗，从而导致车辆续驶里程较大幅度的缩减。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种新能源车辆废热回收系统，以解决相关技术中利用外界能源产热实现电池包加热而引起的车辆续驶里程较大幅度的缩减的技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种新能源车辆废热回收系统，所述新能源车辆废热回收系统包括：电机支路，包括驱动电机；电池包支路，包括电池包，所述电池包支路的冷却液入口与所述电机支路的冷却液入口连接，所述电池包支路的冷却液出口与所述电机支路的冷却液出口连接；第一管路，所述第一管路的冷却液入口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述第一管路的冷却液出口与所述电池包支路的冷却液入口连接；其中，通过控制冷却液在所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路中的流动能够实现蓄热模式或者废热回收模式。

进一步的，所述新能源车辆废热回收系统还包括：第一温度检测装置，用于测量所述电机支路的冷却液出口处的冷却液温度；以及第二温度检测装置，用于测量所述电池包的电芯的温度。

进一步的，所述新能源车辆废热回收系统还包括：散热器支路，包括散热器，所述散热器支路的冷却液出口与所述电机支路的冷却液入口连接，所述散热器支路的冷却液入口与所述电机支路的冷却液出口连接，其中，通过控制所述冷却液在所述散热器支路和所述电机支路中的流动而实现电机冷却模式。

进一步的，所述新能源车辆废热回收系统还包括：三通阀，所述三通阀的入口与所述电机支路的冷却液出口连接，所述三通阀的第一出口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述三通阀的第二出口与所述散热器支路的冷却液入口连接，所述电池包支路还包括与所述电池包的冷却液出口连接的截止阀。

进一步的，所述电机支路还包括高电压器件和第一电子水泵；所述电池包支路还包括第二电子水泵；和/或所述第一管路为换热器支路。

相应的，本发明实施例还提供一种新能源车辆废热回收方法，用于上述的新能源车辆废热回收系统，所述新能源车辆废热回收方法包括：获取所述电池包的电芯的温度和所述电机支路的冷却液出口处的第一冷却液温度；判断所述电芯的温度是否小于第一预设温度；在所述电芯的温度小于所述第一预设温度的情况下，判断所述第一冷却液温度是否小于第二预设温度且所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差是否不小于第三预设温度；在所述第一冷却液温度小于所述第二预设温度且所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差不小于所述第三预设温度的情况下，控制所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路之间接通，以实现所述废热回收模式；以及在所述第一冷却液温度小于所述第二预设温度而所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差小于所述第三预设温度的情况下，控制所述电池包支路断开、控制所述电机支路和所述第一管路接通，以实现所述蓄热模式。

进一步的，所述新能源车辆废热回收方法还包括：在执行所述废热回收模式的情况下，如果所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差小于第四预设温度或者所述电芯的温度大于第五预设温度、且所述第一冷却液温度小于第六预设温度，则从所述废热回收模式切换至所述蓄热模式；以及在执行所述蓄热模式的情况下，如果所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差不小于所述第三预设温度且所述电芯的温度小于所述第一预设温度，则从所述蓄热模式切换至所述废热回收模式。

进一步的，所述新能源车辆废热回收方法还包括：在所述第一冷却液温度不小于所述第二预设温度，控制所述电机支路和所述散热器支路接通、控制所述电机支路与所述电池包支路和所述第一管路断开，以实现所述电机冷却模式。

进一步的，所述新能源车辆废热回收方法还包括：在执行所述电机冷却模式的情况下，如果所述第一冷却液温度小于第七预设温度，则从所述电机冷却模式切换至所述蓄热模式；在执行所述蓄热模式的情况下，如果所述第一冷却液温度不小于所述第二预设温度，则从所述蓄热模式切换至所述电机冷却模式；以及在执行所述废热回收模式的情况下，如果所述第一冷却液温度不小于第八预设温度，则从所述废热回收模式切换至所述电机冷却模式。

相应的，本发明还提供一种车辆，设置有上述的新能源车辆废热回收系统。

相对于现有技术，本发明所述的新能源车辆废热回收系统及方法、新能源车辆具有以下优势：

(1)执行废热回收模式的情况下，控制电机支路、电池包支路和第一管路之间接通。如此电机支路流出的高温度的冷却液和电池包支路流出的低温度的冷却液在第一管路内汇合之后分别流入执电机支路和电池包支路，流入电池包支路的冷却液由于温度升高能够为电池包加热，从而实现利用电机运行过程中产生的热量来为电池包加热的目的，避免了利用外界能源产热实现电池包加热而引起的车辆续驶里程较大幅度的缩减的技术问题。

(2)执行蓄热模式的情况下，控制所述电池包支路断开、控制所述电机支路和所述第一管路接通，则电池包支路和第一管路形成回路，随着电机的运行该回路内冷却液温度逐渐升高，达到蓄热的目的，并且温度升高后的冷却液可以进一步为电池包加热。从而即使电机支路的冷却液出口处的第一冷却液温度的情况下，通过蓄热模式的运行依然可以避免使用外部资源对电池包进行加热。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

在附图中：

图1为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收系统的结构框图；

图2为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收系统的结构示意图；

图3为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收系统的结构示意图；

图4为实现废热回收模式时冷却液流动示意图；

图5为实现蓄热模式时冷却液流动示意图；

图6为实现电机冷却模式时冷却液流动示意图；

图7为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收方法的流程示意图；以及

图8为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收方法的流程示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

本发明实施方式中，图1至图6中示出的箭头均表示冷却液在管路中的流动方向，箭头所在的线路为管路，管路中设置有冷却液。另外，本发明实施方式中，针对第一预设温度至第八预设温度分别描述的值仅用于举例，而不用于限制本发明实施方式，第一预设温度至第八预设温度的值可以根据实际需要设置为任意合适的值。

图1为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收系统的结构框图。如图1所示，系能源废热回收系统可以包括：电机支路110，包括驱动电机；电池包支路120，包括电池包，所述电池包支路的冷却液入口与所述电机支路的冷却液入口连接，所述电池包支路的冷却液出口与所述电机支路的冷却液出口连接；第一管路130，所述第一管路的冷却液入口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述第一管路的冷却液出口与所述电池包支路的冷却液入口连接；其中，通过控制冷却液在所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路中的流动能够实现蓄热模式或者废热回收模式。

电机支路的作用是产生热量，因此，可选的，电机支路部分还可以包括高压器件，该高电压器件例如可以包括充电机、DC-DC模块、配电盒等。另外为了驱动冷却液流动，可以在电机支路内设置第一电子水泵，在电池包支路内设置第二电子水泵。第一管路可以是一个单独的管路，或者也可以利用车辆中原来与电池包支路连接的管路，例如在一些车辆中，原来与电池包支路连接的管路是换热器支路(其中，所述换热器例如可以是板片式换热器)，则可以使用换热器支路充当所述第一管路。另外，由于在蓄热模式中需要中断电池包支路中冷却液的流动，因此，在电池包支路中还可以设置有截止阀。

图2为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收系统的结构示意图。如图2所示，在三条支路的连接处可以使用三通管进行连接。电机支路中可以设置有驱动电机、高电压器件和第一电子水泵，这三者的顺序可以是任意的，不限于图2中所示的顺序。电池包支路可以设置有第二电子水泵、电池包和截止阀，这三者的顺序可以是任意的，不限于图2中所示的顺序。第一管路可以采用换热器支路。在实现蓄热模式和废热回收模式时，换热器支路仅充当单纯的管路的作用。

在进一步的实施方式中，在驱动电机温度较高的情况下，需要对电机进行散热。如图3所示，本发明实施方式所述的新能源车辆废热回收系统还可以包括散热器支路，该散热器支路包括散热器。散热器支路的冷却液出口与电机支路的冷却液入口连接，散热器支路的冷却液入口与电机支路的冷却液出口连接，通过控制所述冷却液在所述散热器支路和所述电机支路中的流动而实现电机冷却模式。在散热器支路中还可以设置有溢水灌，溢水灌的作用是在管路中的冷却液发生热胀缓存冷却液，或冷却液发生冷缩时提供冷却液以使冷却液基本充满管路。

进一步参考图3，新能源车辆废热回收系统还可以包括三通阀，三通阀的入口与所述电机支路的冷却液出口连接，所述三通阀的第一出口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述三通阀的第二出口与所述散热器支路的冷却液入口连接。通过控制三通阀的阀芯位置使三通阀入口与不同的出口接通，从而控制电机支路与散热器支路、电池包支路、换热器支路的接通与断开。在其余地方，三条支路的汇合处使用三通管进行连接。第一温度检测装置可以设置在驱动电机处，并且可以是温度传感器。

可选的，新能源车辆废热回收系统还可以包括：第一温度检测装置，用于测量所述电机支路的冷却液出口处的冷却液温度；以及第二温度检测装置，用于测量所述电池包的电芯的温度。所述第一温度检测装置例如可以是温度传感器，其可以设置在驱动电机处，例如，设置在驱动电机和三通阀之间，以测量电机支路的冷却液出口处的冷却液温度。第二温度检测装置例如可以是温度传感器，其可以设置在电池包的电芯处，以测量电池包的电芯的温度。可以根据电机支路的冷却液出口处的冷却液温度和电池包的电芯的温度来确定执行废热回收模式、蓄热模式、电机冷却模式中的哪种模式。在可选情况下，可以设置多个第二温度检测装置，以检测电芯的最低温度，根据该最低温度和电机支路的冷却液出口处的冷却液温度确定执行废热回收模式、蓄热模式、电机冷却模式中的哪种模式。

下面将结合图3所示的结构详述废热回收模式、蓄热模式、电机冷却模式，图2所示的结构可以实现废热回收模式和蓄热模式，具体执行过程与图3类似，可以参考针对图3的描述而执行。

图4为实现废热回收模式时冷却液流动示意图。如图4所示，在执行废热回收模式时：换热器不执行制冷功能，换热器支路仅充当管路的作用；电池包支路中的截止阀被控制为处于开启状态、第二电子水泵工作；三通阀的入口与第一出口接通，电机支路与散热器支路断开连接而与电池包支路、换热器支路保持接通。电机支路中的第一电子水泵一直处于工作状态。废热回收模式的具体执行原理为：驱动电机和高压器件运行过程中，流经电机支路的冷却液将具有相对较高的温度；流经电池包支路的冷却液将具有相对较低的温度(尤其在环境温度较低的情况下)；较高温度的冷却液和较低温度的冷却液汇合并流入第一管路，汇合后的冷却液从第一管路再次分别流入至电机支路和电池包支路。由于汇合后的冷却液的温度将比电池包支路流出的冷却液温度高，再次流入电池包支路后，将对电池包起到加热的作用。

图5为实现蓄热模式时冷却液流动示意图。如图5所示，在执行蓄热模式时：换热器不执行制冷功能，换热器支路仅充当管路的作用；电池包支路中的截止阀被控制为处于关闭状态，则电池包支路断开、第二电子水泵不工作；三通阀的入口与第一出口接通，电机支路与散热器支路断开连接而与电池包支路、换热器支路保持接通。电机支路中的第一电子水泵一直处于工作状态。蓄热模式的具体执行原理是：电机支路和换热器支路形成蓄热回路，电子水泵驱动冷却液在蓄热回路中循环流动；在驱动电机和高压器件运行过程中，蓄热回路中冷却液的温度逐渐升高，从而满足对电池包加热的需求。

图6为实现电机冷却模式时冷却液流动示意图。如图6所示，在执行电机冷却模式时：三通阀的入口与第二出口接通，使得电机支路与散热器支路保持接通而与电池包支路、换热器支路断开连接。电机冷却模式的具体执行原理是：换热器支路流出的高温度的冷却液流入散热器支路，在散热器支路中冷却风扇将冷却液内的热量散失到环境当中使得冷却液温度降低，温度降低后的冷却液再次流入电机支路中，为电机支路中的驱动电机和高电压器件降温，防止这些部件超温导致的限功率，从而影响正常驾驶需求。

本发明实施方式所述的新能源车辆废热回收系统能够实现至少蓄热模式和废热回收模式，实现了利用电机运行过程中产生的热量来为电池包加热的目的，避免了利用外界能源产热实现电池包加热而引起的车辆续驶里程较大幅度的缩减的技术问题。

图7为本发明一实施方式所述的新能源车辆废热回收方法的流程示意图。如图7所示，本发明实施方式还提供一种新能源车辆废热回收方法，该方法可以由新能源车辆的整车控制器基于本发明实施方式提供的新能源车辆废热回收系统的而执行。具体的所述方法可以包括步骤S710至步骤S750。

在步骤S710，获取电池包的电芯的温度和电机支路的冷却液出口处的第一冷却液温度。

例如，可以分别使用温度传感器获取电芯的温度和第一冷却液温度。所述电芯的温度可以是电芯任意位置处的温度、电芯的平均温度，或者优选的可以是电芯的最低温度。所述温度传感器可以是新能源车辆废热回收系统设置的传感器。电池包的电芯的温度和第一冷却液温度可以被随时获取。

在步骤S720，判断所述电芯的温度是否小于第一预设温度。

所述第一预设温度例如可以是10℃，但是本发明实施方式并不限于此，第一预设温度可以根据实际需要设置为任意合适的值。若电芯的温度小于第一预设温度，则说明电池包温度较低有废热回收需求，需要进行加热。若电芯的温度不大于第一预设温度，则说明书电池包不需要进行加热，可以返回继续执行步骤S720。

在步骤S730，在所述电芯的温度小于所述第一预设温度的情况下，判断所述第一冷却液温度是否小于第二预设温度且所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差△T是否不小于第三预设温度。

步骤S730的判断目的是判断电机支路能否对电池包进行加热。若第一冷却液温度不小于第二预设温度，则说明电机支路的零部件温度过高，如果不及时散热，则影响正常使用，因此在第一冷却液温度不小于第二预设温度的情况下，电机支路不能对电池包进行加热，而应执行电机散热模式。若第一冷却液温度小于第二预设温度，而△T不大于第三预设温度，则说明第一冷却液温度与电芯的温度相差不多，这种温度差并不能很好地为电池包加热(即，不能立即执行废热回收模式)，需执行蓄热模式进行蓄热，待蓄热完成后再执行废热回收模式。若第一冷却液温度小于第二预设温度且△T不小于第三预设温度，则可以立即执行废热回收模式以对电池包进行加热。

所述第二预设温度例如可以是36℃，但是本发明实施方式并不限于此，第二预设温度可以根据实际需要设置为任意合适的值。所述第三预设温度例如可以是5℃，但是本发明实施方式并不限于此，第三预设温度可以根据实际需要设置为任意合适的值。

在步骤S740，在所述第一冷却液温度小于所述第二预设温度且所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差不小于所述第三预设温度的情况下，控制所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路之间接通，以实现所述废热回收模式。

具体的，整车控制器可以执行以下步骤以实现废热回收模式：控制换热器不执行制冷功能以使换热器支路仅充当管路的作用；控制电池包支路中的截止阀处于开启状态、控制第二电子水泵工作；控制电机支路与散热器支路断开连接而与电池包支路、换热器支路保持接通(针对图2所示的结构可以不执行该步骤)，例如控制三通阀的入口与第一出口接通。

在步骤S750，在所述第一冷却液温度小于所述第二预设温度而所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差小于所述第三预设温度的情况下，控制所述电池包支路断开、控制所述电机支路和所述第一管路接通，以实现所述蓄热模式。

具体的，整车控制器可以执行以下步骤以实现蓄热模式：控制换热器不执行制冷功能以使换热器支路仅充当管路的作用；控制电池包支路中的截止阀处于关闭状态，使得电池包支路断开、第二电子水泵不工作；控制电机支路与散热器支路断开连接而与电池包支路、换热器支路保持接通(针对图2所示的结构可以不执行该步骤)，例如控制三通阀的入口与第一出口接通。

通过实现废热回收模式和蓄热模式，从而可以有效利用电机运行过程中产生的热量来为电池包加热的目的，避免了利用外界能源产热实现电池包加热而引起的车辆续驶里程较大幅度的缩减的技术问题。

针对图3所示的新能源车辆废热回收系统的结构，新能源车辆废热回收方法还可以包括：在所述第一冷却液温度不小于所述第二预设温度，控制所述电机支路和所述散热器支路接通、控制所述电机支路与所述电池包支路和所述第一管路断开，以实现所述电机冷却模式。具体的，整车控制器可以控制三通阀的入口与第二出口接通，以使得电机支路与散热器支路保持接通而与电池包支路、换热器支路断开连接。电机冷却模式可以在电机支路中温度较高时，为电机支路上的零部件降温。

在可选实施方式中，电机冷却模式和蓄热模式可以相互切换、蓄热模式和废热回收模式可以相互切换、废热回收模式可以切换到电机冷却模式。

具体的，在执行废热回收模式的情况下，如果所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差△T小于第四预设温度或者所述电芯的温度大于第五预设温度、且所述第一冷却液温度小于第六预设温度，则从所述废热回收模式切换至所述蓄热模式。所述第四预设温度可以小于第三预设温度，例如可以是2℃。第六预设温度可以大于第二预设温度，例如可以是38℃。△T小于第四预设温度，说明第一冷却液温度和电芯的温度很接近，这种情况已经不能很好的为电池包加热，若同时第一冷却液温度小于第六预设温度，则可以执行蓄热模式，以升高第一冷却液温度、同时停止对电池包加热。第五预设温度可以大于或等于第一预设温度，例如可以是15℃。若电芯的温度大于第五预设温度，说明电池包温度已经被提升，可以不再进行加热，若同时第一冷却液温度小于第六预设温度，则可以执行蓄热模式，以升高第一冷却液温度、同时停止对电池包加热。

在执行所述废热回收模式的情况下，如果所述第一冷却液温度不小于第八预设温度，则从所述废热回收模式切换至所述电机冷却模式。所述第八预设温度可以大于或等于第二预设温度，例如可以等于所述第六预设温度，如可以是38℃。第一冷却液温度不小于第八预设温度，则说明电机支路上的零部件温度过高，需要进行散热，因此需要切换至电机冷却模式。

在执行所述蓄热模式的情况下，如果所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差不小于所述第三预设温度且所述电芯的温度小于所述第一预设温度，则说明电池包由加热需求且电机支路能够对电池包进行加热，则可以从所述蓄热模式切换至所述废热回收模式。

在执行所述电机冷却模式的情况下，如果所述第一冷却液温度小于第七预设温度，则从所述电机冷却模式切换至所述蓄热模式。所述第七预设温度可以等于或小于第二预设温度，例如可以是30℃。第一冷却液温度小于第七预设温度，说明电机支路上零部件的温度已降低，无需再执行散热模式，则可以执行蓄热模式，为电池包加热做准备。

在执行所述蓄热模式的情况下，如果所述第一冷却液温度不小于所述第二预设温度，则从所述蓄热模式切换至所述电机冷却模式。第一冷却液温度不小于第二预设温度，则说明电机支路上的零部件温度过高，需要进行散热，因此需要切换至电机冷却模式。

电机冷却模式和蓄热模式的切换，可以使得新能源废热回收系统在保证电机支路上的零部件温度不过高的情况下，为电池包加热做好准备，使得电池包需要加热时，能够在有效时间内被加热。废热回收模式与蓄热模式的相互切换、废热回收模式到电机冷却模式的切换，可以使得在保证电机支路上的零部件温度不过高的情况下，电池包被快速加热，从而保证电池的正常运行。

下面以第一预设温度为10℃、第二预设温度为36℃、第三预设温度为5℃、第四预设温度为2℃、第五预设温度为15℃、第六预设温度为38℃、第七预设温度为30℃、第八预设温度为38℃为例，对本发明实施方式提供的新能源车辆废热回收方法进行进一步的说明。

如图8所示，首先获取电池包的电芯的温度Tcell和电机支路的冷却液出口处的第一冷却液温度Tmotor。判断Tcell是否小于10℃，若Tcell<10℃,则判断Tmotor是否小于36℃。

若Tmotor<36℃，则判断Tmotor与Tcell之差△T是否不小于5℃。若△T≥5℃，则执行废热回收模式。若△T<5℃，则执行蓄热模式。若Tmotor≥36℃，则执行电机冷却模式。

在执行电机冷却模式的情况下，若Tmotor<30℃，则执行蓄热模式，否则继续执行电机冷却模式。

在执行蓄热模式的情况下，若Tmotor≥36℃，则执行电机冷却模式。若Tcell<10℃且△T≥5℃，则执行废热回收模式。

在执行废热回收模式的情况下，若△T<2℃或Tcell≥15℃、并且Tmotor<38℃，则执行蓄热模式。若Tmotor≥38℃，则执行电机冷却模式。

利用电机支路上的零部件工作过程当中的废热来加热电池包，提升低温工况下电池包温度窗口，提高电池包功率输出，经验证，NEDC(New European Driving Cycle，新欧洲驾驶周期)工况下6-8个循环电芯最低温度温升约为15℃左右，对应放电功率提升量约为20％，提升量较为明显。另外，本发明提出的构思还可扩展用于热泵系统废热回收、及化霜过程中电机回路及电池包回路中的废热回收等。

相应的，本发明实施例还提供一种新能源车辆，包括根据本发明任意实施方式所述的新能源车辆废热回收系统。

另外，需要说明的是，本发明实施方式对所有零部件的尺寸、结构、型号、功率等参数不作具体要求。本发明实施方式对整车连接管路管径、型号、材质不作具体要求。本发明实施方式对驱动电机和高电压器件的管路连接顺序不作具体要求。本发明实施方式对第二电子水泵、电池包和换热器的前后顺序不作具体要求。本发明实施方式可根据实车散热需求，进行零部件增添或删减。本发明实施方式各伺服部件的控制职能归属不做具体要求。本发明实施方式控制逻辑三种不同工作状态命名不做具体要求。本发明实施方式控制废热回收模式及蓄热模式实现的三通阀不做具体要求，可以用截止阀或其他方案实现。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新能源车辆废热回收系统，其特征在于，所述新能源车辆废热回收系统包括：

电机支路，包括驱动电机；

电池包支路，包括电池包，所述电池包支路的冷却液入口与所述电机支路的冷却液入口连接，所述电池包支路的冷却液出口与所述电机支路的冷却液出口连接；

第一管路，所述第一管路的冷却液入口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述第一管路的冷却液出口与所述电池包支路的冷却液入口连接；

其中，通过控制冷却液在所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路中的流动能够实现蓄热模式或者废热回收模式。

2.根据权利要求1所述的新能源车辆废热回收系统，其特征在于，所述新能源车辆废热回收系统还包括：

第一温度检测装置，用于测量所述电机支路的冷却液出口处的冷却液温度；以及

第二温度检测装置，用于测量所述电池包的电芯的温度。

3.根据权利要求1所述的新能源车辆废热回收系统，其特征在于，所述新能源车辆废热回收系统还包括：散热器支路，包括散热器，所述散热器支路的冷却液出口与所述电机支路的冷却液入口连接，所述散热器支路的冷却液入口与所述电机支路的冷却液出口连接，

其中，通过控制所述冷却液在所述散热器支路和所述电机支路中的流动而实现电机冷却模式。

4.根据权利要求3所述的新能源车辆废热回收系统，其特征在于，

所述新能源车辆废热回收系统还包括：三通阀，所述三通阀的入口与所述电机支路的冷却液出口连接，所述三通阀的第一出口与所述电池包支路的冷却液出口连接，所述三通阀的第二出口与所述散热器支路的冷却液入口连接，

所述电池包支路还包括与所述电池包的冷却液出口连接的截止阀。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的新能源车辆废热回收系统，其特征在于，

所述电机支路还包括高电压器件和第一电子水泵；

所述电池包支路还包括第二电子水泵；和/或

所述第一管路为换热器支路。

6.一种新能源车辆废热回收方法，其特征在于，用于根据权利要求1至5中任一项所述的新能源车辆废热回收系统，所述新能源车辆废热回收方法包括：

获取所述电池包的电芯的温度和所述电机支路的冷却液出口处的第一冷却液温度；

判断所述电芯的温度是否小于第一预设温度；

在所述电芯的温度小于所述第一预设温度的情况下，判断所述第一冷却液温度是否小于第二预设温度且所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差是否不小于第三预设温度；

在所述第一冷却液温度小于所述第二预设温度且所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差不小于所述第三预设温度的情况下，控制所述电机支路、所述电池包支路和所述第一管路之间接通，以实现所述废热回收模式；以及

在所述第一冷却液温度小于所述第二预设温度而所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差小于所述第三预设温度的情况下，控制所述电池包支路断开、控制所述电机支路和所述第一管路接通，以实现所述蓄热模式。

7.根据权利要求6所述的新能源车辆废热回收方法，其特征在于，所述新能源车辆废热回收方法还包括：

在执行所述废热回收模式的情况下，如果所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差小于第四预设温度或者所述电芯的温度大于第五预设温度、且所述第一冷却液温度小于第六预设温度，则从所述废热回收模式切换至所述蓄热模式；以及

在执行所述蓄热模式的情况下，如果所述第一冷却液温度与所述电芯的温度之差不小于所述第三预设温度且所述电芯的温度小于所述第一预设温度，则从所述蓄热模式切换至所述废热回收模式。

8.根据权利要求6所述的新能源车辆废热回收方法，其特征在于，所述新能源车辆废热回收方法还包括：

在所述第一冷却液温度不小于所述第二预设温度，控制所述电机支路和所述散热器支路接通、控制所述电机支路与所述电池包支路和所述第一管路断开，以实现所述电机冷却模式。

9.根据权利要求8所述的新能源车辆废热回收方法，其特征在于，所述新能源车辆废热回收方法还包括：

在执行所述电机冷却模式的情况下，如果所述第一冷却液温度小于第七预设温度，则从所述电机冷却模式切换至所述蓄热模式；

在执行所述蓄热模式的情况下，如果所述第一冷却液温度不小于所述第二预设温度，则从所述蓄热模式切换至所述电机冷却模式；以及

在执行所述废热回收模式的情况下，如果所述第一冷却液温度不小于第八预设温度，则从所述废热回收模式切换至所述电机冷却模式。

10.一种新能源车辆，其特征在于，设置有根据权利要求1至5中任一项所述的新能源车辆废热回收系统。

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