CN113129615A - 一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法，其中，该系统包括：地面交通信号灯阵列，用于指示机场交叉路口的一入口车道的行驶状态；机载定位装置，用于监测飞机在飞机滑行道上的实时位置以及与机场交叉路口之间的实时距离；信号控制器，用于在该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号或警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态或警示通行状态；在该实时距离小于或等于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态。实施本申请实施例，能够智能管控机场地勤车的通行，有助于降低飞机与地勤车发生冲突的概率。

Description

一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法

技术领域

本申请涉及交通电子技术领域，尤其涉及一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法。

背景技术

随着航空运输的快速发展，机场地勤服务车辆在为机场提供服务中得到广泛应用。机场地勤服务车辆种类较多，如：行李运输车、加油车、飞机牵引车、客梯车、摆渡车等等，它们的工作质量高低将直接决定着机场的服务质量和机场安全问题，成为机场必不可缺的组成部分。在机场的停机坪上，飞机的滑行道和地勤车的行车道会有交叉，而随着机场航班量增加，地勤服务车辆工作密度也随之增加，这时地勤车在交叉口通行时就需要格外注意安全。尤其在夜间环境下，由于视觉受限，飞机和地勤车发生冲突的概率也大大提升，将引起重大的安全事故，使航班延误。

发明内容

本申请实施例提供了一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法，能够智能管控机场地勤车的通行，有助于降低飞机与地勤车发生冲突的概率。

本申请实施例第一方面提供一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统，包括：

地面交通信号灯阵列，包括设置于机场交叉路口的一入口车道的预警区域地面上的N个交通信号灯，用于指示所述入口车道的行驶状态，所述行驶状态包括允许通行状态、禁止通行状态或警示通行状态中的其中一种；其中，所述N为大于1的正整数，所述机场交叉路口为飞机滑行道与地勤服务车辆的行车道相交所形成的交叉路口，所述入口车道为所述地勤服务车辆的行车道上驶向所述机场交叉路口的其中一条或任意一条车道，所述预警区域为所述入口车道上的第一停车线至所述入口车道与所述机场交叉路口的边界线之间的车道段所形成的区域；

机载定位装置，设置于飞机上，用于监测所处搭载飞机在所述飞机滑行道上的实时位置，并根据所述搭载飞机的实时位置确定所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离；

信号控制器，分别与所述地面交通信号灯阵列、所述机载定位装置连接，用于在所述实时距离大于预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；

所述信号控制器，还用于在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，所述系统还包括：

后台服务中心，分别与所述机载定位装置、所述信号控制器连接，用于接收所述机载定位装置监测到的所处搭载飞机的实时位置，以及所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离；

所述信号控制器具体用于接收所述后台服务中心发送的所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离，并判断所述实时距离是否大于预设距离，当所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者当所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，所述后台服务中心具体用于接收所述机载定位装置监测到的所处搭载飞机的实时位置，以及所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离，并根据所述实时距离向所述信号控制器发送相应的控制指令；

所述信号控制器具体用于在所述实时距离大于预设距离时，接收所述后台服务中心发送的第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，接收所述后台服务中心发送的第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；

所述信号控制器还具体用于在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，接收所述后台服务中心发送的第二控制指令，根据所述第二控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，所述后台服务中心，还用于获取机场的航班时刻表，并根据所述航班时刻表，确定当前是否处于航班高峰期；

所述信号控制器具体用于接收所述后台服务中心发送的所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离以及航班状态，并判断所述实时距离是否大于预设距离，当所述实时距离大于所述预设距离，且所述航班状态为航班高峰期时，控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；当所述实时距离大于所述预设距离，且所述航班状态为航班非高峰期时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行光信号。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述入口车道的第一停车线至第二停车线之间的车道段所形成的区域地面上的M个交通信号灯，其中，所述M为大于1的正整数，所述第二停车线与所述机场交叉路口之间的距离大于所述第一停车线与所述机场交叉路口之间的距离；和/或，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述第一停车线处的车道两边地面上的至少两个交通信号灯。

本申请实施例第二方面提供一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制方法，包括：

获取飞机在飞机滑行道上的实时位置；

根据所述飞机的实时位置，确定所述飞机与机场交叉路口之间的实时距离；其中，所述机场交叉路口为所述飞机滑行道与地勤服务车辆的行车道相交所形成的交叉路口；

判断所述实时距离是否大于预设距离；

在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；其中，所述地面交通信号灯阵列包括设置于所述入口车道的预警区域地面上的N个交通信号灯，所述N为大于1的正整数，所述入口车道为所述地勤服务车辆的行车道上驶向所述机场交叉路口的其中一条或任意一条车道，所述预警区域为所述入口车道上的第一停车线至所述入口车道与所述机场交叉路口的边界线之间的车道段所形成的区域；

在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，所述方法还包括：

获取机场的航班时刻表；

根据所述航班时刻表，确定当前是否处于航班高峰期；

所述在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态，包括：

若确定当前处于航班高峰期，在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；

若确定当前处于航班非高峰期，在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，所述在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态，包括：

在所述实时距离大于所述预设距离时，接收第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，接收第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；

所述在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态，包括：

在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，接收第二控制指令，根据所述第二控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，所述在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态之后，所述方法还包括：

接收第三控制指令；

根据所述第三控制指令，控制所述地面交通信号灯阵列由发出允许通行光信号调整为发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态由允许通行状态调整为禁止通行状态；或者根据所述第三控制指令，控制所述地面交通信号灯阵列由发出警示通行光信号调整为发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态由警示通行状态调整为禁止通行状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述入口车道的第一停车线至第二停车线之间的车道段所形成的区域地面上的M个交通信号灯，其中，所述M为大于1的正整数，所述第二停车线与所述机场交叉路口之间的距离大于所述第一停车线与所述机场交叉路口之间的距离；和/或，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述第一停车线处的车道两边地面上的至少两个交通信号灯。

本申请实施例中，在机场交叉路口的一入口车道的预警区域地面上设置由若干个交通信号灯组成的地面交通信号灯阵列，用来指示该入口车道的行驶状态；设置于飞机上的机载定位装置用于获取飞机的实时位置以及飞机与机场交叉路口的实时距离，当该实时距离大于预设距离时，信号控制器可以控制地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以驶入预警区域并驶过机场交叉路口；或者在该实时距离大于预设距离时，信号控制器可以控制地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以根据当前实际情况进行通行；当该实时距离小于或等于预设距离时，信号控制器可以控制地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆将不可驶入预警区域和机场交叉路口。可见，实施本申请实施例，能够通过地面交通信号灯的指示来智能管控机场地勤车在机场交叉路口的通行，从而有助于降低飞机与地勤车发生冲突的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种飞机滑行道与地勤服务车辆行车道之间的位置关系分布示意图；

图3是本申请实施例提供的一种机场交叉路口的结构分布示意图；

图4是本申请实施例提供的另一种机场地勤服务车辆通行控制系统的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种地面交通信号灯阵列的分布示意图；

图6是本申请实施例提供的一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。

本申请实施例提供了一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法，能够通过地面交通信号灯的指示来智能管控机场地勤车在机场交叉路口的通行，从而有助于降低飞机与地勤车发生冲突的概率。以下将结合附图进行详细描述。

请参阅图1，本申请实施例提供了一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统。如图1所示，该系统至少可以包括：地面交通信号灯阵列10，包括设置于机场交叉路口的一入口车道的预警区域地面上的N个交通信号灯(如交通信号灯1、交通信号灯2、……、交通信号灯N)，用于指示该入口车道的行驶状态，该行驶状态可以包括允许通行状态、禁止通行状态或警示通行状态中的其中一种；其中，N为大于1的正整数，机场交叉路口为飞机滑行道与地勤服务车辆的行车道相交所形成的交叉路口，该入口车道为地勤服务车辆的行车道上驶向机场交叉路口的其中一条或任意一条车道，预警区域为该入口车道上的第一停车线至该入口车道与机场交叉路口的边界线之间的车道段所形成的区域；

机载定位装置20，设置于飞机上，用于监测所处搭载飞机在飞机滑行道上的实时位置，并根据搭载飞机的实时位置确定搭载飞机与机场交叉路口之间的实时距离；

信号控制器30，分别与地面交通信号灯阵列10、机载定位装置20连接，用于在该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态；

信号控制器30，还用于在该实时距离小于或等于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

本申请实施例中，机场的飞机跑道可以用来供飞机起飞或着陆。如图2所示，在飞机跑道的一侧或两侧可以分布若干条飞机滑行道，这些飞机滑行道是机场内供飞机滑行的规定通道。飞机滑行道的主要功能是提供从跑道到候机楼区的通道，使已着陆的飞机迅速离开跑道，不与起飞滑跑的飞机相干扰，并尽量避免延误随即到来的飞机着陆。此外，当飞机要起飞时，飞机滑行道还可以是提供飞机由候机楼区进入飞机跑道的通道。飞机滑行道可将功能不同的分区(如飞行区、候机楼区、飞机停放区、维修区及供应区等)联结起来，使机场最大限度地发挥其容量潜力并提高运行效率。地勤服务车辆为机场服务，从飞机进入停机坪开始，到离开停机坪进入滑行道为止，停泊期间的所有后勤服务(如给油、给水、旅客下机登机、行李搬运、飞机餐点装载、机身清洁、废弃物处理等等)皆为机场地勤车辆的服务范围。由于提供的服务不同，使得机场地勤服务车辆的种类也相应增多，如：加油车、行李运输车、飞机牵引车、客梯车、摆渡车等等，使之成为机场必不可缺的组成部分。地勤服务车辆在机场有其专用的通行车道，但飞机滑行道和地勤服务车辆的行车道之间会有交叉，两者交叉所形成的交叉路口可以称为机场交叉路口，如图2所示。由于一条地勤服务车辆的行车道可能会和多条飞机滑行道有交叉，从而会形成多个机场交叉路口。

本申请实施例以其中一个机场交叉路口的分布情况来举例说明。如图3所示，地勤服务车辆的行车道可以被划分为入口车道和出口车道，且入口车道和出口车道通过车道隔离线隔离开。入口车道和出口车道的定义是相对路口而言的，可以将驶向机场交叉路口的车道看作为入口车道，将驶离机场交叉路口的车道看作为出口车道。可以理解的是，一个机场交叉路口的入口车道可以为下一个机场交叉路口的出口车道，而一个机场交叉路口的出口车道可以为下一个机场交叉路口的入口车道。地勤服务车辆的行车道可以包括一条或多条入口车道，也可以包括一条或多条出口车道。由于飞机尺寸较大，且飞机滑行时发动机转动会产生一定的吸力，为保障飞机和地勤服务车辆的安全，在机场交叉路口的入口车道上设置一预警区域，该预警区域从第一停车线到入口车道与机场交叉路口的边界线。预警区域的长度可以根据机身的尺寸、飞机滑行时发动机的转速等实际需求进行适应性调整，预警区域的长度可以为30米、50米、60米、80米或其他值等。在该预警区域内可以设置由多个交通信号灯组成的地面交通信号灯阵列10。可以理解的是，可以在机场交叉路口的其中一条或任意一条入口车道上设置地面交通信号灯阵列10，也可以在其中几条或任意几条或所有入口车道上设置地面交通信号灯阵列10，这里不作限定。

其中，设置于预警区域内的交通信号灯可以是单面指示信号灯，也可以是多面指示信号灯，如双面指示信号灯、三面指示信号灯等。当交通信号灯为单面指示信号灯时，在交通信号灯的一个侧面或顶面上设置发光指示器件，且将交通信号灯设置于地面时，该发光指示器件朝向车辆驶来的方向，以使驾驶员能够直观清晰的接收到发光指示器件发出的指示光信号。发光指示器件可以受控发出不同的指示光信号，如发出用于指示入口车道可以通行的允行通行光信号、用于指示入口车道不可以通行的禁止通行光信号以及用于指示入口车道警示通行的警示通行光信号等等。发光指示器件可以是由若干个LED灯珠或者LED灯带或者石墨烯灯组合而成的，其表现形式可以是排成一排或几排，也可以将灯珠排列成“停”或“行”等字样，这里不作限定。当交通信号灯为多面指示信号灯，在交通信号灯的多个侧面上均设置发光指示器件，且一个发光指示器件可以朝向一侧车辆通行方向。每一发光指示器件可以单独受控，可以同时发出相同或不同的指示光信号。多面指示信号灯可以应用于行驶方向可变的车道，如潮汐车道，也可以应用于交汇路口或交叉路口。

本申请实施例中，飞机上可以携带有机载定位装置20，可以实时定位飞机的位置，并根据实时位置来确定飞机与机场交叉路口之间的实时距离。进一步地，机载定位装置20可以每隔固定时长(如5秒、10秒、15秒等)向信号控制器30反馈其所搭乘的飞机与机场交叉路口之间的实时距离。信号控制器30将该实时距离与事先存储的预设距离进行比较，当该实时距离大于预设距离时，可以认为当前飞机距离机场交叉路口还较远，此时信号控制器30可以控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态，这时位于该入口车道上行驶的地勤服务车辆可以驶入预警区域和机场交叉路口；或者控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态，这时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以根据当前实际情况进行通行，这样即使在飞机还在较远位置时也可以提醒驾驶者不能放松，仍要注意机场交叉路口两侧的路况，在出现紧急突发情况时可以及时做出应对反应。此外，当该实时距离小于或等于预设距离时，可以认为当前飞机距离机场交叉路口较近，此时信号控制器30可以控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，用来指示该入口车道当前的行驶状态为禁止通行状态，这时位于该入口车道上行驶的地勤服务车辆将在第一停车线处停止行驶，不可通过预警区域和机场交叉路口，需要等待下一次通行指示时方可向前通行。其中，预设距离为飞机容易与地勤服务车辆产生冲突的的临界距离，当飞机进入预设距离范围内时，则容易与地勤服务车辆发生冲突，当飞机驶出预设距离范围内时，则不会与地勤服务车辆发生冲突。如图3所示，预设距离可以看作是第一参考线到机场交叉路口的中心之间的距离，也可以看作是第二参考线到机场交叉路口的中心之间的距离，其中，第一参考线与第二参考线分别在机场交叉路口的两侧且对称分布，第一参考线至第二参考线之间划定的滑行道段可以看作为一冲突区域。可以理解的是，预设距离还可以看作是第一参考线到飞机滑行道与机场交叉路口的边界线之间的距离，也可以看作是第二参考线到飞机滑行道与机场交叉路口的边界线之间的距离，这里不作限定。飞机可以从飞机跑道上下来进入飞机滑行道，从第一参考线向第二参考线的方向滑行；也可以是飞机从第二参考线向第一参考线的方向滑行，由飞机滑行道驶向飞机跑道。

举例来说，当某一飞机从飞机跑道上下来驶入飞机滑行道，其上的机载定位装置20将该飞机与机场交叉路口之间的实时距离反馈给信号控制器30，当获取到该实时距离大于预设距离时，可以认为飞机还未驶过第一参考线，此时信号控制器30可以控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号或警示通行光信号，以提示入口车道上的地勤服务车辆可以向前行驶；当获取到该实时距离小于或等于预设距离时，可以认为飞机已驶过第一参考线并朝机场交叉路口驶去，此时信号控制器30可以控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，以提示入口车道上的地勤服务车辆禁止向前行驶；当再次获取到该实时距离又大于预设距离时，可以认为飞机已驶过第二参考线，此时信号控制器30可以控制地面交通信号灯阵列10由发出禁止通行光信号调整为发出允许通行光信号或警示通行光信号，以恢复入口车道上的地勤服务车辆的通行。

可选的，如图4所示，该系统还可以包括：后台服务中心40，分别与机载定位装置20、信号控制器30连接，用于接收机载定位装置20监测到的所处搭载飞机的实时位置，以及该搭载飞机与机场交叉路口之间的实时距离；

信号控制器30具体可以用于接收后台服务中心40发送的该搭载飞机与机场交叉路口之间的实时距离，并判断该实时距离是否大于预设距离，当该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者当该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态。

本申请实施例中，信号控制器30可以直接获取到机载定位装置20反馈的信息来控制控制地面交通信号灯阵列10发出相应的指示光信号，也可以是各机载定位装置20将各自获取到的定位信息和距离信息先反馈给后台服务中心40，再由后台服务中心40将上述信息再下发给信号控制器30，以使信号控制器30根据接收到的信息来控制地面交通信号灯阵列10发出相应的指示光信号。

可选的，后台服务中心40具体可以用于接收机载定位装置20监测到的所处搭载飞机的实时位置，以及该搭载飞机与机场交叉路口之间的实时距离，并根据该实时距离向信号控制器30发送相应的控制指令；

信号控制器30具体可以用于在该实时距离大于预设距离时，接收后台服务中心40发送的第一控制指令，根据第一控制指令控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在该实时距离大于预设距离时，接收后台服务中心40发送的第一控制指令，根据第一控制指令控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态；

信号控制器30还具体可以用于在该实时距离小于或等于预设距离时，接收后台服务中心40发送的第二控制指令，根据第二控制指令控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

具体的，后台服务中心40可以直接将机载定位装置20反馈的搭乘飞机与机场交叉路口之间的实时距离下发给信号控制器30，由信号控制器30将该实时距离与预设距离进行比较，并根据比较结果来控制地面交通信号灯阵列10发出对应的指示光信号。后台服务中心40也可以在获取到机载定位装置20所搭乘的飞机与机场交叉路口之间的实时距离后，将该实时距离与事先存储在自身存储器内的预设距离进行比较，并根据比较结果向信号控制器30下发相应的控制指令，以使信号控制器30根据接收到的控制指令来控制地面交通信号灯阵列10发出相应的指示光信号。其中，后台服务中心40可以根据比较结果自动下发相应的控制指令给信号控制器30；也可以是后台服务中心40向后台操作人员输出比较结果，由后台操作人员手动操作后台服务中心40，以使后台服务中心40根据后台操作人员的输入操作来被动向信号控制器30下发控制指令，这里不作限定。

可选的，后台服务中心40，还可以用于获取机场的航班时刻表，并根据该航班时刻表，确定当前是否处于航班高峰期；

信号控制器30具体可以用于接收后台服务中心40发送的搭载飞机与机场交叉路口之间的实时距离以及航班状态，并判断该实时距离是否大于预设距离，当该实时距离大于预设距离，且该航班状态为航班高峰期时，控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；当该实时距离大于预设距离，且该航班状态为航班非高峰期时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行光信号。

由于一天当中航班也分忙时和闲时，一般白天航班多，晚上航班少，而且航班多则地勤服务车辆也相应增多。可以根据忙闲时来区别控制地面交通信号灯阵列10，具体的，在忙时且飞机距离机场交叉路口较远时，可以控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以使地勤服务车辆快速驶过机场交叉路口，提高地勤服务车辆的通行效率；在闲时且飞机距离机场交叉路口较远时，可以控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以警示地勤服务车辆的驾驶者根据机场交叉路口的实际情况选择性通行。可以理解的是，上面描述的只是其中一种控制方式，但不局限于此，例如，可以在忙时且飞机距离机场交叉路口较远时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以警示地勤服务车辆的驾驶者根据机场交叉路口的实际情况选择性通行，在闲时且飞机距离机场交叉路口较远时，控制地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以使地勤服务车辆快速驶过机场交叉路口。

可选的，地面交通信号灯阵列10还可以包括设置于该入口车道的第一停车线至第二停车线之间的车道段所形成的区域地面上的M个交通信号灯，其中，M为大于1的正整数，第二停车线与机场交叉路口之间的距离大于第一停车线与机场交叉路口之间的距离；和/或，地面交通信号灯阵列10还可以包括设置于第一停车线处的车道两边地面上的至少两个交通信号灯。

随着机场航班量增加，地勤服务车辆的工作密度也会随之增加。如图5所示，为了使在飞机进入预设距离范围内时地勤服务车辆能够更加有序的排队等候，可以在第一停车线的后方再划定第二停车线，并在两条停车线之间区域和两条停车线上均设置若干个交通信号灯。和/或，为了使位于后方的地勤服务车辆也能够第一时间看到交通信号灯的指示光信号，可以在第一停车线的两侧再分别设置至少一个交通信号灯。

本申请实施例中，地面交通信号灯阵列10的分布可以如图5所示，其中，设置于预警区域和第一停车线至第二停车线之间区域的交通信号灯中，任意两个相邻交通信号灯之间的间隔可以相等或部分相等或互不相等。例如，任意两个相邻的交通信号灯之间的间距可以为3米、5米、7.5米、10米或其他值。又如，沿入口车道的行驶方向，两个相邻的交通信号灯之间的间距逐渐减小；或者，沿入口车道的行驶方向，两个相邻的交通信号灯之间的间距逐渐增大。当然，两个相邻交通信号灯之间的间距也可能是随意变化的或是其他变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。此外，交通信号灯安装于地面上时，交通信号灯的壳体可以被部分掩埋于地面之下，以使发光指示器件突出地面方便驾驶者观看；或者交通信号灯的壳体可以被贴装于道路表面，这里不作限定。交通信号灯的发光指示器件除了可以为上面描述的灯珠外，还可以为其他的表现结构，如交通信号灯的发光指示器件为显示屏，可以在显示屏上输出文字、图案和/或动画等指示信息，这里不作限定。

在实际应用中，采用发光的交通信号灯能够使驾驶者在夜间，尤其是恶劣天气(如下雨、大雾等)仍能清晰地看到指示光信号。此外，由于恶劣天气时驾驶者视觉受限，车道路线不清时，各交通信号灯发出的指示光信号还能够起到引导作用，降低驾驶者开出车道的风险。

本申请实施例中，交通信号灯的壳体可以为长方形、正方形、圆形、多边形等等。信号控制器30也可以称为信号机、程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、路口信号机、路口交通信号机或者路口交通控制信号机等等。具体的，信号控制器30通过控制信号输出接口向交通信号灯的控制信号输入接口传递控制信号，并通过交通信号灯的主控电路板来驱动控制发光指示器件工作。一台信号控制器30可以控制一条入口车道上的地面交通信号灯阵列，也可以同时控制多条入口车道上的地面交通信号灯阵列；一条入口车道上的地面交通信号灯阵列可以被一台或多台信号控制器30进行控制，这里不作限定。信号控制器30可以通过有线和/或无线的方式与各交通信号灯进行通信连接；机载定位装置20可以通过无线的方式与信号控制器30进行通信连接；远程控制中心40可以通过无线的方式与机载定位装置20连接，且可以通过有线和/或无线的方式与信号控制器30连接。

本申请实施例中，交通信号灯发出允许通行光信号时，光信号的颜色可以为绿色或用于指示允许车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合；交通信号灯发出禁止通行光信号时，光信号的颜色可以为红色或用于指示禁止车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合；交通信号灯发出警示通行光信号时，光信号的颜色可以为黄色或用于指示警示车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合。当检测到飞机时，地面交通信号灯阵列10中的所有交通信号灯可以同步发出禁止通行光信号，如同步发出红灯，其表现形式可以为常亮或闪烁。当未检测到飞机时，地面交通信号灯阵列10中的交通信号灯可以从最靠近机场交叉路口的第一个交通信号灯开始依次往后发出允许通行光信号或警示通行光信号，其表现形式可以为跑流水灯的形式。上述交通信号灯发出光信号的表现形式只是本申请实施例中的一种可选的实施方式，它还可以根据实际需求进行适应性调整，例如可以以跑流水灯的形式发出禁止通行光信号，以常亮或闪烁的形式发出允行通行光信号和警示通行光信号，这里不作限定。

可见，本申请实施例在机场交叉路口的一入口车道的预警区域地面上设置由若干个交通信号灯组成的地面交通信号灯阵列，用来指示该入口车道的行驶状态；设置于飞机上的机载定位装置用于获取飞机的实时位置以及飞机与机场交叉路口的实时距离，当该实时距离大于预设距离时，信号控制器可以控制地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以驶入预警区域并驶过机场交叉路口；或者在该实时距离大于预设距离时，信号控制器可以控制地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以根据当前实际情况进行通行；当该实时距离小于或等于预设距离时，信号控制器可以控制地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆将不可驶入预警区域和机场交叉路口。可见，实施本申请实施例，能够通过地面交通信号灯的指示来智能管控机场地勤车在机场交叉路口的通行，从而有助于降低飞机与地勤车发生冲突的概率。

请参阅图6，本申请实施例还提供了一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制方法，其中，该方法可以应用于前述实施例提供的基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统。如图6所示，该方法可以包括但不限于以下步骤：

61、获取飞机在飞机滑行道上的实时位置。

62、根据该飞机的实时位置，确定该飞机与机场交叉路口之间的实时距离。

其中，该系统可以利用飞机上搭载的机载定位装置20来确定出飞机的实时位置，并根据该实时位置来确定出飞机与机场交叉路口之间的实时距离。

63、判断该实时距离是否大于预设距离，若是，则执行步骤64；若否，则执行步骤65。

64、控制机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态；其中，地面交通信号灯阵列10可以包括设置于该入口车道的预警区域地面上的N个交通信号灯，N为大于1的正整数，该入口车道为地勤服务车辆的行车道上驶向机场交叉路口的其中一条或任意一条车道，预警区域为该入口车道上的第一停车线至入口车道与机场交叉路口的边界线之间的车道段所形成的区域。

可选的，地面交通信号灯阵列10还可以包括设置于该入口车道的第一停车线至第二停车线之间的车道段所形成的区域地面上的M个交通信号灯，其中，M为大于1的正整数，第二停车线与机场交叉路口之间的距离大于第一停车线与机场交叉路口之间的距离；和/或，地面交通信号灯阵列10还可以包括设置于第一停车线处的车道两边地面上的至少两个交通信号灯。

65、控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

可选的，图6所描述的方法还可以包括以下步骤：

66、获取机场的航班时刻表；

67、根据该航班时刻表，确定当前是否处于航班高峰期；

其中，步骤64控制机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态的具体实施方式可以包括以下步骤：

若确定当前处于航班高峰期，控制机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；

若确定当前处于航班非高峰期，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态。

可选的，步骤64控制机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在该实时距离大于预设距离时，控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态的具体实施方式可以包括以下步骤：

接收第一控制指令，根据第一控制指令控制机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列10发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者，接收第一控制指令，根据第一控制指令控制地面交通信号灯阵列10发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态；

相应地，步骤65控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态的具体实施方式可以包括以下步骤：

接收第二控制指令，根据第二控制指令控制地面交通信号灯阵列10发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

本申请实施例中，该系统可以直接获取到机载定位装置20反馈的信息来控制控制地面交通信号灯阵列10发出相应的指示光信号；也可以是机载定位装置20将获取到的定位信息和距离信息先反馈给后台服务中心40，再由后台服务中心40将上述信息再下发给该系统，以使系统根据接收到的信息来控制地面交通信号灯阵列10发出相应的指示光信号。

可选的，在执行完步骤64之后，图6所描述的方法还可以包括以下步骤：

68、接收第三控制指令；

69、根据第三控制指令，控制地面交通信号灯阵列10由发出允许通行光信号调整为发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态由允许通行状态调整为禁止通行状态；或者根据第三控制指令，控制地面交通信号灯阵列10由发出警示通行光信号调整为发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态由警示通行状态调整为禁止通行状态。

具体的，当飞机距离机场交叉路口还较远时，在入口车道上发出意外状况(如地勤服务车辆之间发生碰撞)的情况下，可以接收后台服务中心40下发的控制指令，以使系统根据该控制指令使地面交通信号灯阵列10由原先的允许通行状态或警示通行状态切换为禁止通行状态。可以理解的是，当飞机进入预设距离范围内时，由于某些原因需使飞机停止滑行，为了在飞机停滑期间不影响地勤服务车辆的通行，可以接收后台服务中心40下发的控制指令，以使系统根据该控制指令使地面交通信号灯阵列10由原先的禁止通行状态切换为允许通行状态或警示通行状态。

综上可见，本申请实施例在机场交叉路口的一入口车道的预警区域地面上设置由若干个交通信号灯组成的地面交通信号灯阵列，用来指示该入口车道的行驶状态；基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统利用设置于飞机上的机载定位装置获取飞机的实时位置以及飞机与机场交叉路口的实时距离，当该实时距离大于预设距离时，可以控制地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为允许通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以驶入预警区域并驶过机场交叉路口；或者在该实时距离大于预设距离时，可以控制地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为警示通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆可以根据当前实际情况进行通行；当该实时距离小于或等于预设距离时，可以控制地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示该入口车道的行驶状态为禁止通行状态，此时位于该入口车道上的地勤服务车辆将不可驶入预警区域和机场交叉路口。可见，实施本申请实施例，能够通过地面交通信号灯的指示来智能管控机场地勤车在机场交叉路口的通行，从而有助于降低飞机与地勤车发生冲突的概率。

需要说明的是，对于前述的各个方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某一些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本申请实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

本申请实施例系统中的组成部件可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上对本申请实施例公开的一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统及方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制系统，其特征在于，包括：

地面交通信号灯阵列，包括设置于机场交叉路口的一入口车道的预警区域地面上的N个交通信号灯，用于指示所述入口车道的行驶状态，所述行驶状态包括允许通行状态、禁止通行状态或警示通行状态中的其中一种；其中，所述N为大于1的正整数，所述机场交叉路口为飞机滑行道与地勤服务车辆的行车道相交所形成的交叉路口，所述入口车道为所述地勤服务车辆的行车道上驶向所述机场交叉路口的其中一条或任意一条车道，所述预警区域为所述入口车道上的第一停车线至所述入口车道与所述机场交叉路口的边界线之间的车道段所形成的区域；

机载定位装置，设置于飞机上，用于监测所处搭载飞机在所述飞机滑行道上的实时位置，并根据所述搭载飞机的实时位置确定所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离；

信号控制器，分别与所述地面交通信号灯阵列、所述机载定位装置连接，用于在所述实时距离大于预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；

所述信号控制器，还用于在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

后台服务中心，分别与所述机载定位装置、所述信号控制器连接，用于接收所述机载定位装置监测到的所处搭载飞机的实时位置，以及所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离；

所述信号控制器具体用于接收所述后台服务中心发送的所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离，并判断所述实时距离是否大于预设距离，当所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者当所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，

所述后台服务中心具体用于接收所述机载定位装置监测到的所处搭载飞机的实时位置，以及所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离，并根据所述实时距离向所述信号控制器发送相应的控制指令；

所述信号控制器具体用于在所述实时距离大于预设距离时，接收所述后台服务中心发送的第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，接收所述后台服务中心发送的第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；

所述信号控制器还具体用于在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，接收所述后台服务中心发送的第二控制指令，根据所述第二控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，

所述后台服务中心，还用于获取机场的航班时刻表，并根据所述航班时刻表，确定当前是否处于航班高峰期；

所述信号控制器具体用于接收所述后台服务中心发送的所述搭载飞机与所述机场交叉路口之间的实时距离以及航班状态，并判断所述实时距离是否大于预设距离，当所述实时距离大于所述预设距离，且所述航班状态为航班高峰期时，控制所述地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；当所述实时距离大于所述预设距离，且所述航班状态为航班非高峰期时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行光信号。

5.根据权利要求1-4任一所述的系统，其特征在于，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述入口车道的第一停车线至第二停车线之间的车道段所形成的区域地面上的M个交通信号灯，其中，所述M为大于1的正整数，所述第二停车线与所述机场交叉路口之间的距离大于所述第一停车线与所述机场交叉路口之间的距离；和/或，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述第一停车线处的车道两边地面上的至少两个交通信号灯。

6.一种基于飞机定位的地勤服务车辆通行控制方法，其特征在于，包括：

获取飞机在飞机滑行道上的实时位置；

根据所述飞机的实时位置，确定所述飞机与机场交叉路口之间的实时距离；其中，所述机场交叉路口为所述飞机滑行道与地勤服务车辆的行车道相交所形成的交叉路口；

判断所述实时距离是否大于预设距离；

在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；其中，所述地面交通信号灯阵列包括设置于所述入口车道的预警区域地面上的N个交通信号灯，所述N为大于1的正整数，所述入口车道为所述地勤服务车辆的行车道上驶向所述机场交叉路口的其中一条或任意一条车道，所述预警区域为所述入口车道上的第一停车线至所述入口车道与所述机场交叉路口的边界线之间的车道段所形成的区域；

在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取机场的航班时刻表；

根据所述航班时刻表，确定当前是否处于航班高峰期；

所述在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态，包括：

若确定当前处于航班高峰期，在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；

若确定当前处于航班非高峰期，在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态，包括：

在所述实时距离大于所述预设距离时，接收第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，接收第一控制指令，根据所述第一控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态；

所述在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态，包括：

在所述实时距离小于或等于所述预设距离时，接收第二控制指令，根据所述第二控制指令控制所述地面交通信号灯阵列发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为禁止通行状态。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述机场交叉路口的一入口车道上的地面交通信号灯阵列发出允许通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为允许通行状态；或者在所述实时距离大于所述预设距离时，控制所述地面交通信号灯阵列发出警示通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态为警示通行状态之后，所述方法还包括：

接收第三控制指令；

根据所述第三控制指令，控制所述地面交通信号灯阵列由发出允许通行光信号调整为发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态由允许通行状态调整为禁止通行状态；或者根据所述第三控制指令，控制所述地面交通信号灯阵列由发出警示通行光信号调整为发出禁止通行光信号，以指示所述入口车道的行驶状态由警示通行状态调整为禁止通行状态。

10.根据权利要求6-9中任一所述的方法，其特征在于，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述入口车道的第一停车线至第二停车线之间的车道段所形成的区域地面上的M个交通信号灯，其中，所述M为大于1的正整数，所述第二停车线与所述机场交叉路口之间的距离大于所述第一停车线与所述机场交叉路口之间的距离；和/或，所述地面交通信号灯阵列还包括设置于所述第一停车线处的车道两边地面上的至少两个交通信号灯。

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