CN113119761A - 一种动力电池充电速率调整方法及装置 - Google Patents

一种动力电池充电速率调整方法及装置 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种动力电池充电速率调整方法及装置，涉及充电技术领域，所述方法包括：在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；根据所述车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；根据所述车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。本发明的方案延长了动力电池的寿命，降低了车辆的使用成本。

Description

一种动力电池充电速率调整方法及装置
技术领域
本发明涉及充电技术领域，尤其是涉及一种动力电池充电速率调整方法及装置。
背景技术
随着纯电动汽车技术的快速发展，续驶里程因素已经不再成为制约消费者消极对待纯电动汽车的理由，目前国内外主流的纯电动汽车均具备超过400km的续驶里程，但是由于电池技术尚未获得真正意义上的突破，因此这一切全部都是建立在增大车载动力电池容量基础之上的。以标称续航里程超过400km的小型纯电动汽车为例，其动力电池容量一般在60kW·h左右，并且随着用户对车辆要求越来越高这一数值很可能还会随着纯电动汽车技术的发展继续增大。纯电动汽车动力电池容量的增大促进了充电技术的快速发展，以当前主流的快充技术为例，在1小时充电时间为电池补充的电量能够满足车辆行驶300km以上，虽然充电技术的快速发展为纯电动汽车使用提供了极大的便利但以现阶段技术水平来看，在一定程度上这种便利是建立在牺牲动力电池预期寿命基础上的。如何在满足用户使用需求的基础上尽可能延长动力电池的寿命成为目前需要解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种动力电池充电速率调整方法及装置，从而解决现有技术中延长动力电池使用寿命的问题。
为了达到上述目的，本发明实施例提供一种动力电池充电速率调整方法，包括：
在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；
根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；
根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；
根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；
向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。
可选的，所述车辆充电地点信息包括：在第一预设时长内用户在当前充电位置的充电频次、车辆的平均驾驶能耗、在第二预设时长内用户的第一日均行车里程和当前的第二日均行车里程。
可选的，根据所述车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数的步骤包括：
对所述充电频次进行修正，使得修正后的充电频次位于第一预设频次和第二预设频次之间；其中，所述第一预设频次大于所述第二预设频次；
获取修正后的充电频次和所述充电频次的第一比值、所述平均驾驶能耗与预先存储的NEDC试验工况能耗的第二比值、第一日平均行车里程和第二日平均行车里程的第三比值；
根据所述第一比值、所述第二比值、所述第三比值和预先存储的第一比值的第一权重、第二比值的第二权重和第三比值的第三权重，确定所述车辆行车规律修正系数。
可选的，所述车辆充电地点信息包括：当前充电位置的平均充电电量、当前充电位置的平均有效充电时间和当前充电位置的平均实际充电时间。
可选的，根据所述车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数的步骤包括：
对所述当前充电位置的平均充电电量进行修正，使得修正后的平均充电电量位于第一预设电量和第二预设电量之间；其中，所述第一预设电量大于所述第二预设电量；
获取所述当前充电位置的平均充电电量与所述修正后的平均充电电量的第四比值、所述平均有效充电时间与所述平均实际充电时间的第五比值；
根据所述第四比值和所述第五比值，以及预先存储的第四比值的第四权重和第五比值的第五权重，确定所述车辆充电地点修正系数。
可选的，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数的步骤包括：
确定动力电池的当前荷电状态修正系数；
根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数。
可选的，所述确定动力电池的当前荷电状态修正系数的步骤包括：
获取动力电池的当前荷电状态；
对所述当前荷电状态进行修正，使得修正后的荷电状态位于第一预设荷电状态和第二预设荷电状态之间；其中，所述第一预设荷电状态大于所述第二预设荷电状态；
根据所述修正后的荷电状态、所述第一预设荷电状态和所述第二预设荷电状态，确定所述当前荷电状态修正系数。
可选的，根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数的步骤包括：
获取预先存储的第六权重和第七权重；
计算所述第六权重与所述行车规律修正系数的第一乘积、所述第七权重与所述车辆充电地点修正系数的第二乘积；
根据所述当前荷电状态修正系数、所述第一乘积和所述第二乘积，确定所述动力电池充电速率修正系数；其中，所述动力电池充电速率修正系数为所述当前荷电状态修正系数与所述第一乘积和所述第二乘积之和的乘积。
可选的，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数的步骤之后，所述方法还包括：
若接收到用户发送的加速充电需求后，则当前确定的动力电池充电速率修正系数为预设动力电池充电速率修正系数。
本发明实施例还提供一种动力电池充电速率调整装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；
第二确定模块，用于根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；
第三确定模块，用于根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；
第四确定模块，用于根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；
发送模块，用于向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。
可选的，所述第一车辆充电地点信息包括：在第一预设时长内用户在当前充电位置的充电频次、车辆的平均驾驶能耗、在第二预设时长内用户的第一日均行车里程和当前的第二日均行车里程。
可选的，所述第二确定模块包括：
第一修正子模块，用于对所述充电频次进行修正，使得修正后的充电频次位于第一预设频次和第二预设频次之间；其中，所述第一预设频次大于所述第二预设频次；
第一获取子模块，用于获取修正后的充电频次和所述充电频次的第一比值、所述平均驾驶能耗与预先存储的NEDC试验工况能耗的第二比值、第一日平均行车里程和第二日平均行车里程的第三比值；
第一确定子模块，用于根据所述第一比值、所述第二比值、所述第三比值和预先存储的第一比值的第一权重、第二比值的第二权重和第三比值的第三权重，确定所述车辆行车规律修正系数。
可选的，所述第二车辆充电地点信息包括：当前充电位置的平均充电电量、当前充电位置的平均有效充电时间和当前充电位置的平均实际充电时间。
可选的，所述第三确定模块包括：
第二修正子模块，用于对所述当前充电位置的平均充电电量进行修正，使得修正后的平均充电电量位于第一预设电量和第二预设电量之间；其中，所述第一预设电量大于所述第二预设电量；
第二获取子模块，用于获取所述当前充电位置的平均充电电量与所述修正后的平均充电电量的第四比值、所述平均有效充电时间与所述平均实际充电时间的第五比值；
第二确定子模块，用于根据所述第四比值和所述第五比值，以及预先存储的第四比值的第四权重和第五比值的第五权重，确定所述车辆充电地点修正系数。
可选的，所述第四确定模块包括：
第三确定子模块，用于确定动力电池的当前荷电状态修正系数；
第四确定子模块，用于根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数。
可选的，所述第四确定子模块包括：
第一获取单元，用于获取动力电池的当前荷电状态；
修正单元，用于对所述当前荷电状态进行修正，使得修正后的荷电状态位于第一预设荷电状态和第二预设荷电状态之间；其中，所述第一预设荷电状态大于所述第二预设荷电状态；
第一确定单元，用于根据所述修正后的荷电状态、所述第一预设荷电状态和所述第二预设荷电状态，确定所述当前荷电状态修正系数。
可选的，所述第四确定子模块包括：
第二获取单元，用于获取预先存储的第六权重和第七权重；
计算单元，用于计算所述第六权重与所述行车规律修正系数的第一乘积、所述第七权重与所述车辆充电地点修正系数的第二乘积；
第二确定单元，用于根据所述当前荷电状态修正系数、所述第一乘积和所述第二乘积，确定所述动力电池充电速率修正系数；其中，所述动力电池充电速率修正系数为所述当前荷电状态修正系数与所述第一乘积和所述第二乘积之和的乘积。
可选的，所述动力电池充电速率调整装置还包括：
第五确定模块，用于若接收到用户发送的加速充电需求后，则当前确定的动力电池充电速率修正系数为预设动力电池充电速率修正系数。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本发明实施例的动力电池充电速率调整方法根据车辆用户的用车规律，确定并存储行车规律数据和充电规律信息，并根据所述行车规律数据和所述充电规律信息以及当前充电位置信息，确定车辆充电地点信息，从而根据所述车辆充电地点信息你确定车辆行车规律修正系数和车辆充电地点修正系数，最终根据所述车辆行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数确定动力电池充电速率修正系数，并根据所述动力电池充电速率修正系数优化充电过程，确保了动力电池的电量能搞满足用户的用车需求，同时最大程度的延长动力电池的使用寿命，降低车辆用车成本。
附图说明
图1为本发明实施例的动力电池充电速率调整方法的基本步骤示意图；
图2为本发明实施例的动力电池充电速率调整装置的基本组成示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明针对现有技术中的为了满足用户对车辆的使用需求，导致动力电池使用寿命缩短的问题，提供了一种动力电池充电速率调整方法，实现了在满足用户对车辆的使用需求的基础上，延长动力电池的使用寿命，降低车辆的使用成本。
请参阅图1，为本发明实施例的动力电池充电速率调整方法的基本步骤示意图；所述方法包括：
步骤S101，在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；
本步骤中，所述充电位置信息可以根据车辆上的定位系统实时获取；所述行车规律数据包括：行车路线统计数据、驾驶能耗统计数据和每日行车里程统计数据等；所述充电规律信息包括：充电地点统计信息、不同充电地点的平均充电时间统计信息、不同充电地点的平均充电电量统计信息和不同地点的实际平均充电时间统计信息等。
步骤S102，根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；
步骤S103，根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；
上述两步骤中，所述车辆行车规律修正系数表征了用户的用车习惯及驾驶特点，所述车辆充电地点修正系数表征了用户为动力电池充电的充电习惯及充电特点，基于此，确定用户的心理活动特点。
步骤S104，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；
本步骤通过确定车辆行车规律，实现了对驾驶员的心理活动特点进行了分析，从而获得驾驶员对充电速度的潜在需求；通过确定的车辆充电地点修正系数，基于驾驶员心理角度，实现预估驾驶员对充电速度的需求，从而为确定动力电池充电速率提供指导建议。
步骤S105，向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。
本发明实施例，针对规律用车的用户，通过根据车辆行车规律修正系数和车辆充电地点修正系数确定动力电池充电速率修正系数，实现了对充电过程的自适应调节，从而优化了充电过程，不仅满足了用于用车的时候车辆电池的电量满足行驶需求，而且延长了动力电池的使用寿命。
需要说明的是，在步骤S101之前，所述方法还包括：
通过对用户的行车规律进行大数据分析，获得并存储所述行车规律数据；
通过对用户充电规律进行大数据分析，获得并存储所述充电规律信息。
具体的，对用户的行车规律进行大数据分析的步骤包括：
一方面，对行车路线进行统计：定义车辆单次上下电周期内，行驶的起点(车辆高压上电地点)与终点(车辆低压下电地点)间的路径为本次行车路线，存储车辆每次的行车路线与行驶距离；其中，若单次行车路线的起点与终点和之前存储的一条已有路线的起点与终点的偏差均不超过预设距离，且行车距离偏差不超过预设值，则认为用户这两次的行驶路线相同，此时，对行驶相同行车路线的次数进行存储。
行车路线大数据统计的目的在于分辨出用户的驾驶线路习惯，若用户长期驾车往返于居住地与工作地之间，则该条线路会在存储数据中大量出现，用户的这一特性将用于指导动力电池充电速率修正系数的计算。
另一方面，对驾驶能耗进行统计：定义在车辆单次上下电周期内行车所消耗的能量与行车距离间的比值为车辆本次驾驶的单位能耗，根据各次车辆的单位能耗计算出车辆的平均驾驶能耗。
具体为，根据公式
Figure BDA0002350123030000081
计算车辆的平均驾驶能耗；其中，Pa为车辆平均驾驶能耗，Ps(i)为第i次上下电周期内的单位能耗，n为有效上下电周期的次数，有效上下电周期为在该周期内车辆行驶距离不为0。
其中，车辆单次上下电周期内的单位能耗的表达式可以为：Ps＝P/L,为本次有效上下电周期内行车所消耗的能量，L为本次有效上下电周期内车辆行驶的距离。
驾驶能耗大数据能够分辨出用户的驾驶偏好，如激烈驾驶、温和驾驶等，用户的这一驾车特性将用于指导动力电池充电速率修正系数的计算。
再一方面，日均行车里程统计：以30日为计算周期，统计前30日内车辆的行驶天数与总的行驶距离，在计算车辆仅30日内的日均行车里程时，定义该里程为Lm，同时根据该车辆的所有历史数据计算出车辆总的日均行车里程，定义该里程为。
其中，根据公式：
Figure BDA0002350123030000082
计算30日内的日均行车里程；其中，Lm为30日内日均型车里程，Ls(i)为第i日车辆的行驶里程，D为30日内车辆的有效行驶天数。
需要说明的是，一方面，30日为一个统计周期，用户也可根据自身需求确定统计周期的长度；另一方面，车辆总的日均行车里程与上述30日内的日均行车里程的计算方法类似，在此不再赘述。
30日内的日均行车里程和车辆总的日均行车里程能够有效反映出用户的驾驶习惯，如习惯长距离驾驶或习惯短距离驾驶等，该特性将同样用于指导动力电池充电速率修正系数的计算。
具体的，对用户的充电规律进行大数据分析的步骤具体包括：
一方面，充电地点信息统计：首先记录车辆的充电地点，定义车辆充电时的位置坐标为车辆充电地点，若两次充电的地点位置偏差不超过500m则认为这两次车辆的充电地点相同。将车辆的充电地点以及在该地点的充电次数存储在车辆云数据系统中。
另一方面，平均有效充电时间统计：将车辆每次的充电时间进行记录，该充电时间指的是开始充电到充电完成的时间，其中若车辆在1h内将电池充满，此时充电完成，而2h后充电枪才被拔掉，则有效充电时间为1h。
假设车辆在某特定地点共计充电KT(KT＞0)次，则该地点的平均有效充电时间为：
Figure BDA0002350123030000091
其中，TE为平均有效充电时间，KT为充电次数，TS(i)为第i次充电的时间。
再一方面，平均充电量统计，在每次充电案过程中，记录车辆的充电量，根据每次的充电量和充电地点，计算在不同充电地点车辆的平均充电电量。具体为，根据公式：
Figure BDA0002350123030000092
计算特定地点车辆的平均充电电量；其中，CE为在该特定地点的平均充电电量，KT为在该特定充电地点的充电次数，CS(i)为第i次充电的电量。
最后一方面，实际平均充电时间统计：定义车辆开始充电到最终拔除充电枪的时间为本次实际充电时间，该充电时间与之前的“平均有效充电时间”是不同的，“平均有效充电时间”指的是有效充电时间，即在该时间段内车辆始终处于充电状态，实际单次充电时间指的是插枪充电到拔枪的时间，而车辆很可能在拔枪前已经完成了充电，因此“实际充电时间”≥“有效充电时间”。将车辆每次充电过程的实际充电时间进行记录，并上传至车辆云数据系统中，云数据系统则计算出在不同充电地点车辆的实际平均充电时间。
假设车辆在某特定地点共计充电KT次，则该地点的实际平均充电时间为：
Figure BDA0002350123030000101
其中，TR为实际平均充电时间，KT为充电次数，Tr(i)为第i次实际充电时间。
可选的，所述车辆充电地点信息包括：在第一预设时长内用户在当前充电位置的充电频次、车辆的平均驾驶能耗、在第二预设时长内用户的第一日均行车里程和当前的第二日均行车里程。
需要说明的是，所述第一预设时长优选30日，所述第二预设时长优选30日。
可选的，步骤S102，根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数，包括：
首先，对所述充电频次进行修正，使得修正后的充电频次位于第一预设频次和第二预设频次之间；其中，所述第一预设频次大于所述第二预设频次；
本步骤中，对所述充电频次进行修正具体为：
Figure BDA0002350123030000102
其中，PL-V为修正后的充电频次，PV为充电频次，第一预设频次优选6，第二预设频次优选3。
其次，获取修正后的充电频次和所述充电频次的第一比值、所述平均驾驶能耗与预先存储的NEDC试验工况能耗的第二比值、第一日平均行车里程和第二日平均行车里程的第三比值；
本步骤中，一方面，所述第二比值为对驾驶员驾驶特点的量化评估，所述第二比值越大则表明驾驶员驾驶程度激烈，在激烈驾驶工况下车辆的实际能耗会高于NEDC试验工况能耗，从正常心理的情况下，车辆行车规律修正系数也会随之增大，从而最终影响动力电池充电速率修正系数；另一方面，所述第一比值和所述第三比值均是基于驾驶员心理思考角度确定的，第一比值越小，则表明驾驶员在该地点充电的频次越高，也说明驾驶员你对该充电地点的熟悉程度较高，这种情况下由于紧张感的下降其对充电速度的要求会随之降低，而第三比值越大则表明车辆近期的日平均行驶里程越长，近期的日平均行驶里程越长则驾驶员对车辆剩余续驶里程的焦虑感也会增强，因此这种情况下驾驶员对车辆充电速度的要求也就越高，即此时驾驶员对充电速度的潜在需求是增高的。
然后，根据所述第一比值、所述第二比值、所述第三比值和预先存储的第一比值的第一权重、第二比值的第二权重和第三比值的第三权重，确定所述车辆行车规律修正系数。
具体为，根据公式
Figure BDA0002350123030000111
确定所述车辆行车规律修正系数。
其中，Kvg为车辆行车规律修正系数，PL-V为修正后的充电频次，PV为充电频次，Pa为平均驾驶能耗，PNEDC为NEDC试验工况能耗，Lm为第一日平均行车里程，La为第二日平均行车里程。
需要说明的是，所述第一权重、所述第二权重和所述第三权重均可根据实际需求确定。
进一步的，所述车辆充电地点信息包括：当前充电位置的平均充电电量、当前充电位置的平均有效充电时间和当前充电位置的平均实际充电时间。
步骤S103，根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数，包括：
第一，对所述当前充电位置的平均充电电量进行修正，使得修正后的平均充电电量位于第一预设电量和第二预设电量之间；其中，所述第一预设电量大于所述第二预设电量；
本步骤中，对所述当前充电位置的平均充电电量进行修正具体为：
Figure BDA0002350123030000112
其中，CE-m为修正后的平均充电电量，CE为当前充电位置的平均充电电量，为，第一预设电量为50％CB，第二预设电量为30％CB。
根据上述内容可知，出于驾驶员心理角度的思考，车辆平均充电电量越大则表明车辆运行过程所消耗的电量也越多，此时驾驶员对车辆电能补给的要求也就越强烈，因此这种情况下驾驶员对车辆充电速度的要求也就越高，本发明实施例根据这一心理特点，通过车辆的平均充电电量来影响车辆充电地点修正系数。
第二，获取所述当前充电位置的平均充电电量与所述修正后的平均充电电量的第四比值、所述平均有效充电时间与所述平均实际充电时间的第五比值；
本步骤中，所述第四比值越大表明车辆在该充电地点的历史平均充电电量也越大，基于驾驶员心理角度出发，此时其会对充电数据具有更高的要求；所述第五比值越小表明实际有效充电时间在车辆总充电时间中的占比也越小，此时有更大的空间来调整车辆的充电速率，可以通过降低充电速率来使平均有效充电时间与平均实际充电时间尽量趋于一致，从而达到充电过程中保护动力电池的目的。
第三，根据所述第四比值和所述第五比值，以及预先存储的第四比值的第四权重和第五比值的第五权重，确定所述车辆充电地点修正系数。
具体的，本步骤中，根据公式：
Figure BDA0002350123030000121
确定所述车辆充电地点修正系数，其中，KVC为车辆充电地点修正系数，为，CE为当前充电位置的平均充电电量，CE-m为修正后的平均充电电量，TE为平均有效充电时间，TR为平均实际充电时间。
由上式可知，在其它条件不变的情况下，第四比值越大，车辆充电地点修正系数也会随之增大，从而最终影响动力电池充电速率修正系数；同样，第五比值越小，表明实际有效充电时间在车辆总充电时间中的占比也越小，此时有更大的空间来调整车辆的充电速率。
可选的，步骤S104，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数，包括：
首先，确定动力电池的当前荷电状态修正系数；
本步骤中，所述当前荷电状态修正系数表征了动力电池当前的荷电状态，根据所述当前荷电状态修正系数能够确定用户所面临的剩余续驶里程压力，从而确定充电速率。
其次，根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数。
本步骤中，所述当前荷电状态修正系数表征动力电池的当前剩余电量、所述行车规律修正系数表征用户的用车习惯，所述车辆充电地点修正系数表征用户的充电习惯，上述三个系数均与充电速率相关，因此，本发明实施例基于所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数。
具体的，所述确定动力电池的当前荷电状态修正系数的步骤包括：
获取动力电池的当前荷电状态；
本步骤中，优选自所述电动汽车的电池管理系统上报的数据中获取所述动力电池的当前荷电状态。
对所述当前荷电状态进行修正，使得修正后的荷电状态位于第一预设荷电状态和第二预设荷电状态之间；其中，所述第一预设荷电状态大于所述第二预设荷电状态；
本步骤具体的修正过程为：
Figure BDA0002350123030000131
其中，SOCL为修正后的荷电状态，SOC为当前荷电状态，第一荷电状态优选80％，第二荷电状态优选50％。
根据所述修正后的荷电状态、所述第一预设荷电状态和所述第二预设荷电状态，确定所述当前荷电状态修正系数。
具体的，根据公式：
Figure BDA0002350123030000132
计算所述当前荷电状态修正系数。
根据上式，在动力电池当前荷电状态较低时，所述当前荷电状态修正系数会越大(最大不超过1.2)，随着所述当前荷电状态的升高，所述当前荷电状态修正系数会线性的降低。
可选的，根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数的步骤包括：
获取预先存储的第六权重和第七权重；
优选地，所述第六权重与所述第七权重的和为1。
计算所述第六权重与所述行车规律修正系数的第一乘积、所述第七权重与所述车辆充电地点修正系数的第二乘积；
根据所述当前荷电状态修正系数、所述第一乘积和所述第二乘积，确定所述动力电池充电速率修正系数；其中，所述动力电池充电速率修正系数为所述当前荷电状态修正系数与所述第一乘积和所述第二乘积之和的乘积。
优选地，根据公式：KU＝KSOC(0.45Kvg+0.55Kvc)，确定所述动力电池充电速率修正系数。
其中，KU为动力电池充电速率修正系数，KSOC为当前荷电状态修正系数，Kvg为为行车规律修正系数，Kvc为车辆充电地点修正系数。
由上式可以看出，当所述当前荷电状态较低时考虑到车辆用户所面临的剩余续驶里程要较大，需要使动力电池充电速率修正系数增大，根据所述动力电池充电速率修正系数，动力电池管理系统会加快充电速率，以快速增加车辆的剩余续驶里程；当车辆动力电池的所述当前荷电状态较高时，考虑到车辆用户对于剩余续驶里程压力降低，此时动力电池充电速率修正系数会减小，配合电池管理系统通过降低动力电池充电速率来对动力电池进行保护。
进一步的，步骤S104，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数，之后，所述方法还包括：
若接收到用户发送的加速充电需求后，则当前确定的动力电池充电速率修正系数为预设动力电池充电速率修正系数。
需要说明的是，应用本发明实施例的动力电池充电速率调整方法的车辆大数据平台可与用户的移动终端通过移动通信信道或无线网络连接，从而接收用户的移动终端发送的相关信息。其中，在充电开始阶段，车辆大数据平台与用于移动终端设备的应用程序进行信息交互，控制应用程序向用户推送消息，询问用户是否具有加速充电的需求，用户通过应用程序确认是否需要对车辆进行加速充电，应用程序将用户确认结果反馈给车辆大数据平台，从而完成车辆用户加速充电需求的判断。
另外，本步骤中的预设动力电池充电速率修正系数为动力电池充电速率修正系数的上限值。
本发明实施例的动力电池充电速率调整方法，在接收到用户发送的加速充电的请求时，将动力电池充电速率修正系数调整为预设动力电池充电速率修正系数，从而通过加速充电，满足用户的用车需求；在未接收到用户发送的加速充电的请求时，则根据确定的用于的用车习惯和充电习惯，基于用户的心理需求角度，调整动力电池充电速率，实现了在满足用户用车需求的基础上，最大限度的延长动力电池的使用寿命，降低车辆的用车成本。
如图2所示，本发明实施例还提供一种动力电池充电速率调整装置，所述装置包括：
第一确定模块201，用于在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；
第二确定模块202，用于根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；
第三确定模块203，用于根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；
第四确定模块204，用于根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；
发送模块205，用于向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第一车辆充电地点信息包括：在第一预设时长内用户在当前充电位置的充电频次、车辆的平均驾驶能耗、在第二预设时长内用户的第一日均行车里程和当前的第二日均行车里程。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第二确定模块202包括：
第一修正子模块，用于对所述充电频次进行修正，使得修正后的充电频次位于第一预设频次和第二预设频次之间；其中，所述第一预设频次大于所述第二预设频次；
第一获取子模块，用于获取修正后的充电频次和所述充电频次的第一比值、所述平均驾驶能耗与预先存储的NEDC试验工况能耗的第二比值、第一日平均行车里程和第二日平均行车里程的第三比值；
第一确定子模块，用于根据所述第一比值、所述第二比值、所述第三比值和预先存储的第一比值的第一权重、第二比值的第二权重和第三比值的第三权重，确定所述车辆行车规律修正系数。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第二车辆充电地点信息包括：当前充电位置的平均充电电量、当前充电位置的平均有效充电时间和当前充电位置的平均实际充电时间。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第三确定模块203包括：
第二修正子模块，用于对所述当前充电位置的平均充电电量进行修正，使得修正后的平均充电电量位于第一预设电量和第二预设电量之间；其中，所述第一预设电量大于所述第二预设电量；
第二获取子模块，用于获取所述当前充电位置的平均充电电量与所述修正后的平均充电电量的第四比值、所述平均有效充电时间与所述平均实际充电时间的第五比值；
第二确定子模块，用于根据所述第四比值和所述第五比值，以及预先存储的第四比值的第四权重和第五比值的第五权重，确定所述车辆充电地点修正系数。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第四确定模块204包括：
第三确定子模块，用于确定动力电池的当前荷电状态修正系数；
第四确定子模块，用于根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第四确定子模块包括：
第一获取单元，用于获取动力电池的当前荷电状态；
修正单元，用于对所述当前荷电状态进行修正，使得修正后的荷电状态位于第一预设荷电状态和第二预设荷电状态之间；其中，所述第一预设荷电状态大于所述第二预设荷电状态；
第一确定单元，用于根据所述修正后的荷电状态、所述第一预设荷电状态和所述第二预设荷电状态，确定所述当前荷电状态修正系数。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置中，所述第四确定子模块包括：
第二获取单元，用于获取预先存储的第六权重和第七权重；
计算单元，用于计算所述第六权重与所述行车规律修正系数的第一乘积、所述第七权重与所述车辆充电地点修正系数的第二乘积；
第二确定单元，用于根据所述当前荷电状态修正系数、所述第一乘积和所述第二乘积，确定所述动力电池充电速率修正系数；其中，所述动力电池充电速率修正系数为所述当前荷电状态修正系数与所述第一乘积和所述第二乘积之和的乘积。
本发明实施例的动力电池充电速率调整装置还包括：
第五确定模块，用于若接收到用户发送的加速充电需求后，则当前确定的动力电池充电速率修正系数为预设动力电池充电速率修正系数。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种动力电池充电速率调整方法，其特征在于，所述方法包括：
在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；
根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；
根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；
根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；
向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。
2.根据权利要求1所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，所述第一车辆充电地点信息包括：在第一预设时长内用户在当前充电位置的充电频次、车辆的平均驾驶能耗、在第二预设时长内用户的第一日均行车里程和当前的第二日均行车里程。
3.根据权利要求2所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数的步骤包括：
对所述充电频次进行修正，使得修正后的充电频次位于第一预设频次和第二预设频次之间；其中，所述第一预设频次大于所述第二预设频次；
获取修正后的充电频次和所述充电频次的第一比值、所述平均驾驶能耗与预先存储的NEDC试验工况能耗的第二比值、第一日平均行车里程和第二日平均行车里程的第三比值；
根据所述第一比值、所述第二比值、所述第三比值和预先存储的第一比值的第一权重、第二比值的第二权重和第三比值的第三权重，确定所述车辆行车规律修正系数。
4.根据权利要求1所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，所述第二车辆充电地点信息包括：当前充电位置的平均充电电量、当前充电位置的平均有效充电时间和当前充电位置的平均实际充电时间。
5.根据权利要求4所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数的步骤包括：
对所述当前充电位置的平均充电电量进行修正，使得修正后的平均充电电量位于第一预设电量和第二预设电量之间；其中，所述第一预设电量大于所述第二预设电量；
获取所述当前充电位置的平均充电电量与所述修正后的平均充电电量的第四比值、所述平均有效充电时间与所述平均实际充电时间的第五比值；
根据所述第四比值和所述第五比值，以及预先存储的第四比值的第四权重和第五比值的第五权重，确定所述车辆充电地点修正系数。
6.根据权利要求1所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数的步骤包括：
确定动力电池的当前荷电状态修正系数；
根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数。
7.根据权利要求6所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，所述确定动力电池的当前荷电状态修正系数的步骤包括：
获取动力电池的当前荷电状态；
对所述当前荷电状态进行修正，使得修正后的荷电状态位于第一预设荷电状态和第二预设荷电状态之间；其中，所述第一预设荷电状态大于所述第二预设荷电状态；
根据所述修正后的荷电状态、所述第一预设荷电状态和所述第二预设荷电状态，确定所述当前荷电状态修正系数。
8.根据权利要求6所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，根据所述当前荷电状态修正系数、所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定所述动力电池充电速率修正系数的步骤包括：
获取预先存储的第六权重和第七权重；
计算所述第六权重与所述行车规律修正系数的第一乘积、所述第七权重与所述车辆充电地点修正系数的第二乘积；
根据所述当前荷电状态修正系数、所述第一乘积和所述第二乘积，确定所述动力电池充电速率修正系数；其中，所述动力电池充电速率修正系数为所述当前荷电状态修正系数与所述第一乘积和所述第二乘积之和的乘积。
9.根据权利要求1所述的动力电池充电速率调整方法，其特征在于，根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数的步骤之后，所述方法还包括：
若接收到用户发送的加速充电需求后，则当前确定的动力电池充电速率修正系数为预设动力电池充电速率修正系数。
10.一种动力电池充电速率调整装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在电动汽车处于充电状态时，根据当前充电位置信息、当前存储的行车规律数据和当前存储的充电规律信息，确定车辆充电地点信息；
第二确定模块，用于根据所述车辆充电地点信息中的第一车辆充电地点信息，确定车辆行车规律修正系数；
第三确定模块，用于根据所述车辆充电地点信息中的第二车辆充电地点信息，确定车辆充电地点修正系数；
第四确定模块，用于根据所述行车规律修正系数和所述车辆充电地点修正系数，确定动力电池充电速率修正系数；
发送模块，用于向电动汽车发送当前确定的动力电池充电速率修正系数，使电动汽车根据当前确定的动力电池充电速率修正系数为动力电池充电。
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