CN113119750A - 一种车辆能耗的控制方法、装置、及电动车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种车辆能耗的控制方法、装置及电动车辆，该方法包括：获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行。这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆能耗的控制方法、装置及电动车辆。
背景技术
车辆(如电动车辆)续航里程不足是目前产业推广的瓶颈之一，目前很多车企通过增大电池容量的方式来增加电动车辆的续航里程。
然而，采用上述方式不仅增加了采购成本，同时也增加了车重，而车辆自重的增加必将会影响到车辆的驾驶性能。因此，需要提供一种在不增加车重的前提下，能够提高车辆续航里程的方法。
发明内容
本申请实施例的目的是提供一种车辆能耗的控制方法、装置及电动车辆，以解决车辆运行时能量利用率低，影响车辆续航里程的技术问题。
为了解决上述技术问题，本申请实施例是这样实现的：
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆能耗的控制方法，包括：
获取车辆当前所处的路况信息；
在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级；
基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
根据目标扭矩控制车辆运行。
可选地，路况信息包括拥堵程度，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，包括：
在检测到车辆当前所处的路况信息的拥堵程度满足预设条件的情况下，基于路况信息的拥堵程度确定与路况信息的拥堵程度对应的节能等级。
可选地，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，包括：
确定车辆当前的运行状态；
基于运行状态，确定与运行状态对应的节能模式；
基于节能模式以及节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩。
可选地，运行状态包括驱动状态，基于节能模式以及节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，包括：
如果与驱动状态对应的节能模式为降低能源消耗的模式，则基于降低能源消耗模式以及节能等级，确定与节能等级对应的扭矩修正因子；
基于扭矩修正因子对当前车辆的第一扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，第一扭矩需求值大于目标扭矩所对应的目标扭矩值。
可选地，基于扭矩修正因子对当前车辆的第一扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，包括：
基于扭矩修正因子对与当前车辆的第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值进行调整，得到第二扭矩梯度值；
基于第二扭矩梯度值、当前车辆上个周期的扭矩输出值以及第一扭矩需求值，得到目标扭矩。
可选地，第一扭矩需求值为驱动扭矩需求值，驱动扭矩需求值根据油门踏板电开度以及当前电机转速查扭矩MAP表获得。
可选地，车辆为电动车辆，运行状态包括制动状态或滑行状态，基于节能模式以及节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，包括：
如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，第二扭矩需求值小于目标扭矩所对应的目标扭矩值。
可选地，如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，包括：
如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，确定与节能等级对应的能量回收等级；
基于能量回收等级对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整得到第四扭矩梯度值；
基于第四扭矩梯度值，得到目标扭矩。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆能耗的控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆当前所处的路况信息；
确定模块，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级；
调整模块，用于基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
控制模块，用于根据目标扭矩控制车辆运行。
第三方面，本申请实施例提供了一种电动车辆，包括上述第二方面的车辆能耗的控制装置。
本申请实施例中的车辆能耗的控制方法、装置及电动车辆，通过获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行的方法，这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法的第一种流程示意图；
图2为本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法的第二种流程示意图；
图3为本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法的第三种流程示意图；
图4为本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法的第四种流程示意图；
图5为本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法的第五种流程示意图；
图6为本申请实施例提供的车辆能耗的控制装置的模块组成示意图；
图7为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例提供了一种车辆能耗的控制方法、装置及电动车辆。通过获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行的方法，这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
图1为本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法的第一种流程示意图，如图1所示，该方法可以应用于车辆，该方法包括以下步骤：
在步骤S102中，获取车辆当前所处的路况信息。
其中，上述路况信息可以包括：严重拥堵、出现拥堵以及道路畅通等信息。
在实施中，当上述车辆处于行驶的过程中，可以通过安装在车辆上的图像采集设备(如摄像头等)获取到当车辆当前行驶路段的图像信息，然后，可以通过预设图像分析模型等将上述获取的图像信息进行分析处理，得到上述车辆当前所处的路况信息。
在步骤S104中，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级。
其中，上述路况信息还可以包括车辆行驶前方处在或即将处在红绿灯状态，上述预设条件可以包括路况信息的拥堵程度达到预设拥堵等级，或车辆行驶前方处在或即将处在红灯状态等。上述节能等级可以是预先根据检测到的路况信息的拥堵程度或车辆行驶前方处于或即将处于红灯的路况信息确定的与上述路况信息对应的节能等级。例如，可以按照车辆行驶前方距离红灯的远近程度所对应的路况信息的节能等级划分为1级、2级等。具体的，可以将车辆行驶前方处于红灯的路况信息所对应的节能等级确定为1级。可以将车辆行驶前方即将处于红灯的路况信息所对应的节能等级确定为2级。或者，也可以按照路况信息的拥堵程度确定与该路况信息对应的节能等级，例如，将路况信息的拥堵程度较轻的节能等级确定为1级，将路况信息的拥堵程度较堵的节能等级确定为2级，将路况信息的拥堵程度比较严重的节能等级确定为3级等，本说明书实施例对上述基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级的方法不作具体限定。
在实施中，通过上述步骤S102的处理，上述车辆的车辆控制器在检测到车辆当前行驶前方处于或即将处于红灯，或者，检测到上述车辆所处路况信息的拥堵程度达到预设拥堵等级的情况下，可以基于上述路况信息确定与该路况信息对应的节能等级。
在步骤S106中，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩。
需要说明的是，本说明书实施例可以预先根据节能等级设置与该节能等级对应的扭矩，并将上述预先根据节能等级设置的与该节能等级对应的扭矩进行对应存储。
在实施中，通过上述步骤S104的处理，上述车辆的车辆控制器在基于当前车辆行驶的路况信息确定出与该路况信息对应的节能等级后，可以从预先存储的节能等级对应的扭矩信息中，查找出与该节能等级对应的扭矩信息，然后，基于该节能等级对应的扭矩信息，对该车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩。
在步骤S108中，根据目标扭矩控制车辆运行。
由以上本申请实施例提供的技术方案可见，本申请实施例通过获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行的方法，这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
进一步的，上述路况信息可以包括拥堵程度，如图2所示，上述步骤S104的处理方法可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤S1042的具体处理过程。
在步骤S1042中，在检测到车辆当前所处的路况信息的拥堵程度满足预设条件的情况下，基于路况信息的拥堵程度确定与路况信息的拥堵程度对应的节能等级。
进一步的，如图3所示，上述步骤S106的处理过程可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤S1062-步骤S1066的具体处理过程。
在步骤S1062中，确定车辆当前的运行状态。
其中，上述运行状态可以包括车辆的驱动状态、车辆的制动状态或车辆的滑行状态等。
在步骤S1064中，基于运行状态，确定与运行状态对应的节能模式。
其中，上述节能模式可以包括在车辆处于驱动状态时所采用的降低能源消耗的模式，以上述车辆为电动车辆为例，在车辆当前所处的路况信息的拥堵程度达到预设拥堵等级时，在不影响车辆驾驶效果的前提下，为了满足车辆的经济性需求，可以采取通过调节输出扭矩来降低向电源请求的电能的方式，从而实现降低能源消耗的目的。或者，上述节能模式还可以包括在车辆处于制动状态或滑行状态时所采用的能量回收的模式。例如在车辆当前所处的路况信息的拥堵程度达到预设拥堵等级时，在不影响车辆驾驶效果的前提下，为了满足车辆的经济性需求，可以采取调节输出扭矩的方式来实现增加能量回收的目的，或者，在上述车辆的车辆控制器在检测到车辆当前行驶前方处于或即将处于红灯时，在不影响车辆驾驶效果的前提下，为了满足车辆的经济性需求，可以采取调节输出扭矩的方式来实现增加能量回收的目的。
在步骤S1066中，基于节能模式以及节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩。
其中，上述不同的节能模式所对应的节能等级可以相同，或者也可以不同，本说明书实施例对此不作具体限定。
在一种可选地实现方式中，以上述节能模式为降低能源消耗的模式为例，通过上述步骤S1064的处理，当上述车辆控制器基于车辆当前的运行状态，确定出与该运行状态对应的节能模式为降低能源消耗的节能模式后，可以基于该节能模式和上述确定出的节能等级，确定出在该节能模式下的与该节能等级对应的扭矩信息，然后，基于该确定的扭矩信息对当前车辆的扭矩进行调整得到目标扭矩。
进一步的，上述运行状态包括驱动状态，如图4所示，上述步骤S1066的处理方法可以多种多样，以下再提供一种可选地处理方法，具体可以参见下述步骤S10662-步骤S10664的具体处理过程。
在步骤S10662中，如果与驱动状态对应的节能模式为降低能源消耗的模式，则基于降低能源消耗模式以及节能等级，确定与节能等级对应的扭矩修正因子。
其中，上述扭矩修正因子可以为用于调节当前车辆的扭矩信息的调节因子。本说明书实施例中可以预先对处于降低能源消耗模式下所对应的不同的节能等级设置与该节能等级对应的扭矩修正因子，并将上述预先设置的处于降低能源消耗模式下的不同节能等级所对应的扭矩修正因子进行存储。这样，如果上述车辆的控制器在检测到与驱动状态对应的节能模式为降低能源消耗的模式时，可以基于确定的在该降低能源消耗模式下所对应的节能等级，从上述预先存储的不同节能等级所对应的扭矩修正因子中，查找出与该节能等级对应的扭矩修正因子。
在步骤S10664中，基于扭矩修正因子对当前车辆的第一扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，第一扭矩需求值大于目标扭矩所对应的目标扭矩值。
其中，上述第一扭矩需求值为驱动扭矩需求值，驱动扭矩需求值根据油门踏板电开度以及当前电机转速查扭矩MAP表获得。
进一步的，上述步骤S10664的处理方法可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤A2-步骤A4的具体处理过程。
在步骤A2中，基于扭矩修正因子对与当前车辆的第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值进行调整，得到第二扭矩梯度值。
其中，上述扭矩修正因子可以是一个大于0小于1的数值，上述扭矩修正因子的具体数值与上述节能等级相对应，例如，假设预先设定的节能等级为包括三个级别的节能等级，分别为1级节能等级、2级节能等级、3节能等级，且上述节能等级从1级至3级对应的道路拥堵程度依次增强，即1级节能等级对应的道路拥堵程度最轻，3级节能等级对应的道路拥堵程度最严重。可以预先设定节能等级为1级时所对应的扭矩修正因子为0.8，节能等级为2级时对应的扭矩修正因子为0.6，节能等级为3级时对应的扭矩修正因子为0.4等。
作为示例，若确定出的节能等级为2级，上述第一扭矩需求值为50牛米，与上述第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值为10牛米，则可以确定出上述扭矩修正因子为0.6，这样上述汽车的车辆控制器通过上述步骤S10662的处理确定出与节能等级对应的扭矩修正因子为0.6后，可以通过公式：第二扭矩梯度值＝与该节能等级对应的扭矩修正因子*第一扭矩梯度值，计算得出上述第二扭矩梯度值为6牛米。
或者，上述扭矩修正因子可以为小于0的数值。可以预先设定节能等级为1级时所对应的扭矩修正因子为-2，节能等级为2级时对应的扭矩修正因子为-4，节能等级为3级时对应的扭矩修正因子为-8等。
作为示例，若确定出的节能等级为2级，上述第一扭矩需求值为50牛米，与上述第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值为10牛米，则可以确定出上述扭矩修正因子为-5，这样上述汽车的车辆控制器通过上述步骤S10662的处理确定出与节能等级对应的扭矩修正因子为-4牛米后，可以通过公式：第二扭矩梯度值＝与该节能等级对应的扭矩修正因子+第一扭矩梯度值，计算得出上述第二扭矩梯度值为6牛米。
或者，上述扭矩修正因子可以为大于0的数值。可以预先设定节能等级为1级时所对应的扭矩修正因子为2，节能等级为2级时对应的扭矩修正因子为4，节能等级为3级时对应的扭矩修正因子为8等。
作为示例，若确定出的节能等级为2级，上述第一扭矩需求值为50牛米，与上述第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值为10牛米，则可以确定出上述扭矩修正因子为4，这样上述汽车的车辆控制器通过上述步骤S10662的处理确定出与节能等级对应的扭矩修正因子为4牛米后，可以通过公式：第二扭矩梯度值＝与该节能等级对应的扭矩修正因子-第一扭矩梯度值，计算得出上述第二扭矩梯度值为6牛米。
需要说明的是，本说明书实施例对上述预先设定的节能等级所包含的等级数量，以及各节能等级所对应的扭矩修正因子的具体数值，以及确定第二扭矩梯度值的具体计算方法不作具体限定。
在步骤A4中，基于第二扭矩梯度值、当前车辆上个周期的扭矩输出值以及第一扭矩需求值，得到目标扭矩。
作为示例，车辆控制器检测到当前车辆上个周期的扭矩输出值为50牛米，上述第一扭矩需求值为100牛米，确定的上述第二扭矩梯度值为6牛米。由于上述第一扭矩需求值与上个周期的扭矩输出值的差值大于上述第二扭矩梯度值，则可以确定出上述目标扭矩值可以为确定出上述目标扭矩值为56牛米。
以上述实施例中与当前车辆的第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值为10牛米为例，如果不采用扭矩修正因子来对上述第一扭矩需求值对应的扭矩梯度值进行调整，基于上述车辆控制器检测到当前车辆上个周期的扭矩输出值为50牛米，上述第一扭矩需求值为100牛米，与上述第一扭矩需求值对应的扭矩梯度值为10牛，则基于上述方法确定出的当前周期输出扭矩值为60牛米。而电动车辆是基于上述扭矩值的具体数值来提供与该扭矩值对应的电能，这样，在确定出路况信息拥堵程度对应的节能等级为2级时，电动汽车的电源供电模块可以输出与56牛米对应的电能，相比于输出与60牛米对应的电能，有效降低了对电源能量的消耗，进而有效提升了车辆驾驶的续航能力。
进一步的，上述车辆为电动车辆，运行状态包括制动状态或滑行状态，如图5所示，上述步骤S1066的处理方法可以多种多样，以下再提供一种可选地处理方法，具体可以参见下述步骤S10666的具体处理过程。
在步骤S10666中，如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，第二扭矩需求值小于目标扭矩所对应的目标扭矩值。
其中，上述第二扭矩需求值为制动扭矩需求值或滑行扭矩需求值，制动扭矩需求值根据制动踏板油门开度以及当前车速通过查制动能量回收表格获得，滑行扭矩需求值根据当前车速通过查滑行能量回收表格获得。或者，上述制动扭矩需求值或滑行扭矩需求值可以通过车身稳定控制系统(ESC，Electronic Stability Control)获得。
本说明书实施例中可以预先对处于能量回收模式下所对应的不同的节能等级，设置与该节能等级对应的目标扭矩值，并将上述预先设置的处于能量回收模式下的不同节能等级对应的目标扭矩值进行存储。这样，如果上述车辆的控制器检测到与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式时，可以基于确定的在该能量回收模式下所对应的节能等级，从上述预先存储的不同节能等级所对应的目标扭矩值中，查找出与该节能等级对应的目标扭矩值，然后，可以基于该目标扭矩值对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩。
进一步的，上述步骤S10666的具体处理方法可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤C2-步骤C6的具体处理过程。
在步骤C2中，如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，确定与节能等级对应的能量回收等级。
在一种可选的实现方式中，可以预先基于上述节能等级设置与该节能等级对应的能量回收等级，并将上述与各节能等级对应的能量回收等级进行对应存储，这样，如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则可以基于能量回收模式以及节能等级，从上述预先存储的与节能等级对应的能量回收等级中，查找出与上述节能等级对应的能量回收等级。
在步骤C4中，基于能量回收等级对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整得到第四扭矩梯度值。
在步骤C6中，基于第四扭矩梯度值，得到目标扭矩。
在一种可选的实现方式中，如果上述能量回收模式所对应的状态为制动状态，则可以基于上述能量回收等级确定与该能量回收等级对应的修正因子，其中，上述扭矩修正因子可以为用于调节当前车辆的扭矩信息的调节因子。本说明书实施例中可以预先对处于制动状态的能量回收等级设置与该能量回收等级对应的扭矩修正因子，并将上述预先设置的对处于制动状态的能量回收等级设置与该能量回收等级对应的扭矩修正因子进行存储。这样，如果上述车辆的控制器在检测到与制动状态对应的节能模式为能量回收的模式时，可以从预先存储的不同能量回收等级所对应的扭矩修正因子中，查找出与该能量回收等级对应的扭矩修正因子，然后，基于扭矩修正因子对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整，得到第四扭矩梯度值。
其中，上述扭矩修正因子可以是一个大于0小于1的数值，上述扭矩修正因子的具体数值可以与上述节能等级相对应，例如，假设预先设定的节能等级为包括三个级别的节能等级，分别为1级节能等级、2级节能等级、3节能等级，且上述节能等级从1级至3级对应的道路拥堵程度依次增强，即1级节能等级对应的道路拥堵程度最轻，3级节能等级对应的道路拥堵程度最严重。可以预先设定节能等级为1级、2级、3级时所对应的能量回收等级分别为1级、2级、3级。同时，可以预先设定与上述能量回收等级1级对应的扭矩修正因子为0.8，能量回收等级为2级时对应的扭矩修正因子为0.6，能量回收等级为3级时对应的扭矩修正因子为0.4等。
作为示例，若确定出的能量回收等级为2级，上述第二扭矩需求值为50牛米，与上述第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值为-10牛米，上述与2级能量回收等级对应的扭矩修正因子为0.6，这样上述汽车的车辆控制器通过上述步骤S10662的处理确定出与能量回收等级对应的扭矩修正因子为0.6后，可以通过公式：第四扭矩梯度值＝与该能量回收等级对应的第三扭矩梯度值+与该能量回收等级对应的扭矩修正因子*第三扭矩梯度值，计算得出上述第四扭矩梯度值为-16牛米等。之后，可以基于上述第四扭矩梯度值、当前车辆上个周期的扭矩输出值以及第二扭矩需求值，得到目标扭矩。这样，车辆控制器通过从预先存储的不同能量回收等级所对应的扭矩修正因子中，查找出与该能量回收等级对应的扭矩修正因子，并基于扭矩修正因子对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整，得到第四扭矩梯度值，然后，基于第四扭矩梯度值确定目标扭矩，从而车辆控制器可以基于上述确定出的目标扭矩控制车辆运行。由于上述修正后的扭矩梯度值(即第四扭矩梯度值)的绝对值大于当前车辆的第二扭矩需求值所对应的第三扭矩梯度值的决定值，这样，车辆控制器在基于上述第四扭矩梯度值确定的目标扭矩控制控制运行的过程中，可以提高车辆制动过程中回收的能量，进而有效提升了车辆驾驶的续航能力。
需要说明的是，本说明书实施例对上述预先设定的与制动状态对应的能量回收等级所包含的等级数量，以及各能量回收等级所对应的扭矩修正因子的具体数值，以及确定第四扭矩梯度值的具体计算方法不作具体限定。
在一种可选的实现方式中，如果上述能量回收模式所对应的状态为滑行状态，则可以基于上述节能等级确定与该节能等级对应的能量回收等级。其中，上述能量回收等级可以基于上述节能等级所对应的车辆当前处于拥堵路况时距离前面最近的车辆之间的距离，或者，距离红灯的距离，以及当前车辆的动能来确定的能量回收等级。可以预先设置与不同能量回收等级相对应的扭矩修正因子，并将上述预先设置的处于滑行状态的不同能量回收等级对应的扭矩修正因子进行存储，这样，如果上述车辆的控制器在检测到与滑行状态对应的节能模式为能量回收的模式时，可以从预先存储的不同能量回收等级所对应的扭矩修正因子中，查找出与该能量回收等级对应的扭矩修正因子，然后，基于扭矩修正因子对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整，得到第四扭矩梯度值。
其中，上述扭矩修正因子可以为大于1的数值，上述扭矩修正因子的具体数值与上述能量回收等级相对应，例如，假设预先设定的能量回收等级为包括三个级别的能量回收等级，分别为1级能量回收等级、2级能量回收等级、3级能量回收等级。可以预先设定与上述能量回收等级1级对应的扭矩修正因子为1.5，能量回收等级为2级时对应的扭矩修正因子为2，能量回收等级为3级时对应的扭矩修正因子为3等。
作为示例，若确定出的能量回收等级为2级，上述第二扭矩需求值为50牛米，与上述第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值为-10牛米，上述与2级能量回收等级对应的扭矩修正因子为2，这样上述汽车的车辆控制器通过上述步骤S10662的处理确定出与能量回收等级对应的扭矩修正因子为2后，可以通过公式：第四扭矩梯度值＝与该能量回收等级对应的扭矩修正因子*第三扭矩梯度值，计算得出上述第四扭矩梯度值为-20牛米等。之后，可以基于上述第四扭矩梯度值、当前车辆上个周期的扭矩输出值以及第二扭矩需求值，得到目标扭矩。这样，由于上述能量回收等级是基于上述节能等级所对应的车辆当前处于拥堵路况时距离前面最近的车辆之间的距离，或者，距离红灯的距离，以及当前车辆的动能来确定的，从而车辆控制器基于上述能量回收等级确定出的目标扭矩控制车辆运行，上述运行过程不但可以降低踩制动踏板所消耗的能量，同时，可以提高车辆滑行过程中回收的能量，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
需要说明的是，本说明书实施例对上述预先设定的与滑行状态对应的能量回收等级所包含的等级数量，以及各能量回收等级所对应的扭矩修正因子的具体数值，以及确定第四扭矩梯度值的具体计算方法不作具体限定。
由以上本申请实施例提供的技术方案可见，本申请实施例通过获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行的方法，这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
对应上述实施例提供的车辆能耗的控制方法，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种车辆能耗的控制装置，图6为本申请实施例提供的车辆能耗的控制装置的模块组成示意图，该车辆能耗的控制装置用于执行图1至图5描述的车辆能耗的控制方法，如图6所示，该车辆能耗的控制装置包括：
获取模块601，用于获取车辆当前所处的路况信息；
确定模块602，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级；
调整模块603，用于基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
控制模块604，用于根据目标扭矩控制车辆运行。
可选地，上述路况信息包括拥堵程度，上述确定模块，用于：
在检测到车辆当前所处的路况信息的拥堵程度满足预设条件的情况下，基于路况信息的拥堵程度确定与路况信息的拥堵程度对应的节能等级。
可选地，上述调整模块，包括：
第一确定单元，用于确定车辆当前的运行状态；
第二确定单元，用于基于运行状态，确定与运行状态对应的节能模式；
调整单元，用于基于节能模式以及节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩。
可选地，上述运行状态包括驱动状态，上述调整单元，包括：
第一确定子单元，用于如果与驱动状态对应的节能模式为降低能源消耗的模式，则基于降低能源消耗模式以及节能等级，确定与节能等级对应的扭矩修正因子；
第一调整子单元，用于基于扭矩修正因子对当前车辆的第一扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，第一扭矩需求值大于目标扭矩所对应的目标扭矩值。
可选地，上述第一调整子单元，用于：
基于扭矩修正因子对与当前车辆的第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值进行调整，得到第二扭矩梯度值；
基于第二扭矩梯度值、当前车辆上个周期的扭矩输出值以及第一扭矩需求值，得到目标扭矩。
可选地，上述第一扭矩需求值为驱动扭矩需求值，上述驱动扭矩需求值根据油门踏板电开度以及当前电机转速查扭矩MAP表获得。
可选地，上述车辆为电动车辆，运行状态包括制动状态或滑行状态，上述调整单元，包括：
第二调整子单元，用于如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，第二扭矩需求值小于目标扭矩所对应的目标扭矩值。
可选地，上述第二调整子单元，用于：
如果与制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于能量回收模式以及节能等级，确定与节能等级对应的能量回收等级；
基于能量回收等级对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整得到第四扭矩梯度值；
基于第四扭矩梯度值，得到目标扭矩。
由以上本申请实施例提供的技术方案可见，本申请实施例通过获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行的方法，这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
本申请实施例提供的车辆能耗的控制装置能够实现上述车辆能耗的控制方法对应的实施例中的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
需要说明的是，本申请实施例提供的车辆能耗的控制装置与本申请实施例提供的车辆能耗的控制方法基于同一申请构思，因此该实施例的具体实施可以参见前述车辆能耗的控制方法的实施，重复之处不再赘述。
对应上述实施例提供的车辆能耗的控制方法，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种电动车辆，该电动车辆包括上述车辆能耗的控制装置，可以用于实现本申请实施例提供的上述车辆能耗的控制方法。
对应上述实施例提供的车辆能耗的控制方法，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种电子设备，该电子设备可以设置于车辆中，在实际应用中，该电子设备可以是车辆的中央控制系统对应的设备，该电子设备用于执行上述的车辆能耗的控制方法，图7为实现本申请各个实施例的一种电子设备的结构示意图，如图7所示。电子设备可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上的处理器701和存储器702，存储器702中可以存储有一个或一个以上存储应用程序或数据。其中，存储器702可以是短暂存储或持久存储。存储在存储器702的应用程序可以包括一个或一个以上模块(图示未示出)，每个模块可以包括对电子设备中的一系列计算机可执行指令。更进一步地，处理器701可以设置为与存储器702通信，在电子设备上执行存储器702中的一系列计算机可执行指令。电子设备还可以包括一个或一个以上电源703，一个或一个以上有线或无线网络接口704，一个或一个以上输入输出接口705，一个或一个以上键盘706。
具体在本实施例中，电子设备包括有处理器、通信接口、存储器和通信总线；其中，上述处理器、通信接口以及存储器通过总线完成相互间的通信；存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于执行存储器上所存放的程序，实现以下方法步骤：
获取车辆当前所处的路况信息；
在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级；
基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
根据目标扭矩控制车辆运行。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，存储介质内存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现以下方法步骤：
获取车辆当前所处的路况信息；
在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级；
基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
根据目标扭矩控制车辆运行。
由以上本申请实施例提供的技术方案可见，本申请实施例通过获取车辆当前所处的路况信息，在检测到车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于路况信息确定与路况信息对应的节能等级，然后，基于节能等级对车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，根据目标扭矩控制车辆运行的方法，这样，由于上述目标扭矩是基于路况信息确定出的与上述路况信息对应的节能等级，并基于上述节能等级对车辆的扭矩进行调整后得到的，使得根据上述目标扭矩控制上述车辆运行时可以降低车辆的能耗，有效提升了车辆驾驶的续航能力。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类别的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括上述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆能耗的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆当前所处的路况信息；
在检测到所述车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于所述路况信息确定与所述路况信息对应的节能等级；
基于所述节能等级对所述车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
根据所述目标扭矩控制所述车辆运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述路况信息包括拥堵程度，所述在检测到所述车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于所述路况信息确定与所述路况信息对应的节能等级，包括：
在检测到所述车辆当前所处的路况信息的拥堵程度满足预设条件的情况下，基于所述路况信息的拥堵程度确定与所述路况信息的拥堵程度对应的节能等级。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述节能等级对所述车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，包括：
确定所述车辆当前的运行状态；
基于所述运行状态，确定与所述运行状态对应的节能模式；
基于所述节能模式以及所述节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述运行状态包括驱动状态，所述基于所述节能模式以及所述节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，包括：
如果与所述驱动状态对应的节能模式为降低能源消耗的模式，则基于所述降低能源消耗模式以及所述节能等级，确定与所述节能等级对应的扭矩修正因子；
基于所述扭矩修正因子对当前车辆的第一扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，所述第一扭矩需求值大于所述目标扭矩所对应的目标扭矩值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述扭矩修正因子对当前车辆的第一扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，包括：
基于所述扭矩修正因子对与当前车辆的第一扭矩需求值对应的第一扭矩梯度值进行调整，得到第二扭矩梯度值；
基于所述第二扭矩梯度值、当前车辆上个周期的扭矩输出值以及所述第一扭矩需求值，得到目标扭矩。
6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述第一扭矩需求值为驱动扭矩需求值，所述驱动扭矩需求值根据油门踏板电开度以及当前电机转速查扭矩MAP表获得。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆为电动车辆，所述运行状态包括制动状态或滑行状态，所述基于所述节能模式以及所述节能等级对当前车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩，包括：
如果与所述制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于所述能量回收模式以及所述节能等级，对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，其中，所述第二扭矩需求值小于所述目标扭矩所对应的目标扭矩值。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述如果与所述制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于所述能量回收模式以及所述节能等级，对当前车辆的第二扭矩需求值进行调整，得到目标扭矩，包括：
如果与所述制动状态或滑行状态对应的节能模式为能量回收模式，则基于所述能量回收模式以及所述节能等级，确定与所述节能等级对应的能量回收等级；
基于所述能量回收等级对与当前车辆的第二扭矩需求值对应的第三扭矩梯度值进行调整得到第四扭矩梯度值；
基于所述第四扭矩梯度值，得到目标扭矩。
9.一种车辆能耗的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆当前所处的路况信息；
确定模块，在检测到所述车辆当前所处的路况信息满足预设条件的情况下，基于所述路况信息确定与所述路况信息对应的节能等级；
调整模块，用于基于所述节能等级对所述车辆的扭矩进行调整，得到目标扭矩；
控制模块，用于根据所述目标扭矩控制所述车辆运行。
10.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车辆能耗的装置。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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