CN113119682A - 车辆及其加热控制方法和系统 - Google Patents

车辆及其加热控制方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN113119682A
CN113119682A CN201911418235.1A CN201911418235A CN113119682A CN 113119682 A CN113119682 A CN 113119682A CN 201911418235 A CN201911418235 A CN 201911418235A CN 113119682 A CN113119682 A CN 113119682A
Authority
CN
China
Prior art keywords
assembly
heat source
warm air
heat
temperature
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201911418235.1A
Other languages
English (en)
Inventor
刘莹
吴金水
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Treasure Car Co Ltd
Original Assignee
Beijing Treasure Car Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Treasure Car Co Ltd filed Critical Beijing Treasure Car Co Ltd
Priority to CN201911418235.1A priority Critical patent/CN113119682A/zh
Publication of CN113119682A publication Critical patent/CN113119682A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00807—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a specific way of measuring or calculating an air or coolant temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B60K2001/005—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units the electric storage means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明提出一种车辆及其加热控制方法和系统，其中，所述车辆包括暖风组件、电池加热组件和热源组件，所述热源组件的第一出口连接所述暖风组件，所述热源组件的第二出口连接所述电池加热组件，所述方法包括以下步骤：在所述暖风组件和所述电池加热组件同时加热的过程中，获取所述暖风组件的入口温度；获取所述暖风组件的目标温度上限值和目标温度下限值；根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节。从而，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。

Description

车辆及其加热控制方法和系统
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其加热控制方法和系统。
背景技术
相关技术中通过三通阀出口形成的冷却回路给不同的零部件进行加热，但是，其存在的问题在于，三通阀两个出口之间的比例为固定值，导致给不同零部件加热温度不准确，同时也导致过多的能量损耗。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的加热控制方法，通过差异化调节由热源组件供给暖风组件和电池加热组件的热量，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
本发明第二个目的在于提出一种车辆的加热控制系统。
本发明第三个目的在于提出一种车辆。
本发明第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为实现上述目的，本发明的第一方面实施例提出了一种车辆的加热控制方法，所述车辆包括暖风组件、电池加热组件和热源组件，所述热源组件的第一出口连接所述暖风组件以向所述暖风组件提供热量，所述热源组件的第二出口连接所述电池加热组件以向所述电池加热组件提供热量，所述方法包括以下步骤：在所述暖风组件和所述电池加热组件同时加热的过程中，获取所述暖风组件的入口温度；获取所述暖风组件的目标温度上限值和目标温度下限值；根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节。
根据本发明实施例提出的车辆的加热控制方法，根据暖风组件的入口温度、暖风组件的目标温度上限值和暖风组件的目标温度下限值，对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行差异化调节，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的加热控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节，包括：如果所述暖风组件的入口温度达到所述暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小所述热源组件提供至所述暖风组件的热量；如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。其中，当暖风组件处于第一优先级时，第一调节速率小于第二调节速率。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节，包括：如果所述暖风组件的入口温度达到所述暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小所述热源组件提供至所述暖风组件的热量；如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。其中，当电池加热组件处于第一优先级时，第一调节速率大于第二调节速率。
根据本发明的一个实施例，当所述暖风组件的入口温度首次达到所述暖风组件的目标温度上限值或者所述暖风组件的入口温度在所述车辆退出预设状态后再次达到所述暖风组件的目标温度上限值时，将所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例阈值；所述预设状态包括除霜状态或所述电池加热组件的入口温度大于第一温度值。
根据本发明的一个实施例，当接收到除霜请求时，控制将所述热源组件的热量全提供至所述暖风组件，其中，在除霜完成后，确定所述车辆退出预设状态；当所述电池加热组件的入口温度大于第一温度时，控制将所述热源组件的热量全提供至所述暖风组件，其中，在所述电池加热组件的入口温度低于所述第一温度与回差温度之差时，确定所述车辆退出预设状态。
为实现上述目的，本发明的第二方面实施例提出了一种车辆的加热控制系统，该系统包括：暖风组件；电池加热组件；热源组件，所述热源组件的第一出口连接所述暖风组件以向所述暖风组件提供热量，所述热源组件的第二出口连接所述电池加热组件以向所述电池加热组件提供热量；第一温度检测单元，所述第一温度检测单元用于检测所述暖风组件的入口温度；热量调节单元，所述热量调节单元用于对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节；控制单元，所述控制单元与所述第一温度检测单元和所述热量调节单元相连，所述控制单元用于在所述暖风组件和所述电池加热组件同时加热的过程中，获取所述暖风组件的入口温度，获取所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值，以及根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热量调节单元进行控制，以对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节。
根据本发明实施例提出的车辆的加热控制系统，根据本发明实施例提出的车辆的加热控制方法，根据暖风组件的入口温度、暖风组件的目标温度上限值和暖风组件的目标温度下限值，对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行差异化调节，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
另外，根据本发明实施例提出的车辆的加热控制系统，还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述控制单元用于，如果所述暖风组件的入口温度达到所述暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小所述热源组件提供至所述暖风组件的热量；如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。其中，当暖风组件处于第一优先级时，第一调节速率小于第二调节速率。
根据本发明的一个实施例，所述控制单元用于，如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。其中，当电池加热组件处于第一优先级时，第一调节速率大于第二调节速率。
为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的加热控制系统。
根据本发明实施例提出的车辆，通过上述的车辆的加热控制系统，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
为实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如前所述的车辆的加热控制方法。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的车辆的加热控制方法的流程示意图；
图2为根据本发明一个实施例的车辆的加热控制方法的流程图；
图3为根据本发明一个实施例的车辆的加热控制方法的关于三通阀微调过程的流程示意图；
图4为根据本发明另一个实施例的车辆的加热控制方法的关于三通阀微调过程的流程示意图；
图5为根据本发明实施例的车辆的加热控制方法的三通阀的结构示意图；
图6为根据本发明实施例的车辆的加热控制方法的热源组件的出口温度与三通阀开度之间关系的曲线示意图；
图7为根据本发明实施例的车辆的加热控制系统的方框示意图；以及
图8为根据本发明实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其加热控制方法和系统。
图1为本发明实施例所提供的一种车辆的加热控制方法的流程示意图。其中，车辆包括暖风组件、电池加热组件和热源组件，热源组件的第一出口连接暖风组件以向暖风组件提供热量，热源组件的第二端口连接电池加热组件以向电池加热组件提供热量。
其中，热源组件可以为PTC加热器或其他加热器。如图5所示，热源组件可以通过三通阀501连接暖风组件702和电池加热组件703，三通阀501的入口与热源组件相连，三通阀501的第一出口与暖风组件702相连，以向暖风组件702提供热源；三通阀501的第二出口与电池加热组件703相连，以向电池加热组件703提供热源。
如图1所示，该车辆的加热控制方法包括以下步骤：
S101：在暖风组件和电池加热组件同时加热的过程中，获取暖风组件的入口温度。
需要说明的是，当暖风组件加热时，暖风组件可以为车辆的乘客舱提供暖风，以满足车内温度等需求；当电池加热组件加热时，电池加热组件可以为车辆动力电池加热，以保证动力电池的温度在正常工作温度范围之内。
可以理解，当暖风组件和电池加热组件均具有加热需求时，暖风组件和电池加热组件可以同时加热，即同时对乘客舱和动力电池加热。
S102：获取暖风组件的目标温度上限值和目标温度下限值。
其中，可以根据外界环境信息、暖风组件的目标出风温度和电池加热组件的设定温度等，确定暖风组件的目标温度上限值(如图6中的N1)和目标温度下限值(如图6中的N2)，具体地，外界环境信息可为环境温度、日照等。举例来说，当暖风组件的目标出风温度较高时，目标温度上限值和目标温度下限值可以设置为较高值，当暖风组件的目标出风温度较低时，目标温度上限值和目标温度下限值可以设置为较低值。
可以理解，暖风组件的目标温度上限值可以为暖风组件的入口温度的上限值，暖风组件的目标温度下限值可以为暖风组件的入口温度的下限值。其中，暖风组件的目标温度下限值可为相应环境下保障驾驶舱采暖性能的最低水温要求。
暖风组件的目标温度上限值和目标温度下限值可以为多组。也就是说，可考虑根据不同外界环境条件(环境温度、日照等)，设置不同的目标温度上限值和目标温度下限值，例如N1a，N2a；N1b，N2b；……。
S103：根据暖风组件的入口温度、暖风组件的目标温度上限值和暖风组件的目标温度下限值对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行调节。
可以理解，热源组件可以向暖风组件和电池加热组件提供加热后的液体例如水，进而，可通过调节热源组件提供至暖风组件的液体的流量，对热源组件提供至暖风组件的热量进行调节，还可通过调节热源组件提供至电池加热组件的液体的流量，对热源组件提供至电池加热组件的热量进行调节。
具体地，可通过调节三通阀的开度，调节热源组件提供至暖风组件和电池加热组件的液体的流量。当然，可以基于三通阀的类型进行相应的开度调节，例如，当三通阀的开度减小时，提供至暖风组件的液体的流量减小，提供至电池加热组件的液体的流量增加；当三通阀的开度增加时，提供至暖风组件的液体的流量增加，提供至电池加热组件的液体的流量减小。对于其他类型的三通阀，也可能采用与前述三通阀相反的调节方式。
由此，本发明实施例提出的车辆的加热控制方法，能够对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行差异化调节，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
根据本发明的一个实施例，根据暖风组件的入口温度、暖风组件的目标温度上限值和暖风组件的目标温度下限值对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行调节，包括：
如果暖风组件的入口温度达到暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小热源组件提供至暖风组件的热量；如果暖风组件的入口温度小于或等于暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大热源组件提供至暖风组件的热量。
其中，当暖风组件处于第一优先级时，第一调节速率小于第二调节速率。
可以理解，当暖风组件处于第一优先级时，即乘客舱的供暖性能处于第一优先级，热源组件中的热量优先供应给暖风组件，进而优先给乘客舱进行供暖。
需要说明的是，可以通过设置第一调节值和第二调节值，以及第一计时器t1和第二计时器t2并设置第一计时器t1和第二计时器t2的不同取值，来控制调节第一调节速率和第二调节速率的大小，其中，第一调节速率可以为第一调节值与第一计时器的第一计时时间的比值，第二调节速率可以为第二调节值与第二计时器的第二计时时间的比值。
需要说明的是，当暖风组件处于第一优先级时，第一调节值的大小与第二调节值的大小可以相同，也可以不同；第一计时时间的长度与第二计时时间的长度可以相同，也可以不同，只要满足第一调节速率小于第二调节速率，即第一调节值与第一计时器的第一计时时间的比值，小于第二调节值与第二计时器的第二计时时间的比值即可。
根据本发明的一个实施例，根据暖风组件的入口温度、暖风组件的目标温度上限值和暖风组件的目标温度下限值对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行调节，包括：
如果暖风组件的入口温度达到暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小热源组件提供至暖风组件的热量；如果暖风组件的入口温度小于或等于暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大热源组件提供至暖风组件的热量。
其中，当电池加热组件处于第一优先级时，第一调节速率大于第二调节速率。
可以理解，当电池加热组件处于第一优先级时，即动力电池的加热性能处于第一优先级，热源组件中的热量优先供应给电池加热组件，进而优先给动力电池进行加热。
需要说明的是，可以通过设置第一调节值和第二调节值，以及第一计时器t1和第二计时器t2并设置第一计时器t1和第二计时器t2的不同取值，来控制调节第一调节速率和第二调节速率的大小，其中，第一调节速率可以为第一调节值与第一计时器的第一计时时间的比值，第二调节速率可以为第二调节值与第二计时器的第二计时时间的比值。
需要说明的是，当电池加热组件处于第一优先级时，第一调节值的大小与第二调节值的大小可以相同，也可以不同；第一计时时间的长度与第二计时时间的长度可以相同，也可以不同，只要满足第一调节速率大于第二调节速率，即第一调节值与第一计时器的第一计时时间的比值，大于第二调节值与第二计时器的第二计时时间的比值即可。
具体地，当暖风组件的入口温度首次达到暖风组件的目标温度上限值或者暖风组件的入口温度在车辆退出预设状态后再次达到暖风组件的目标温度上限值时，将热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例阈值。
其中，预设状态包括除霜状态或电池加热组件的入口温度大于第一温度值。
作为一个具体示例，可通过三通阀的开度来确定由热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例：当三通阀的开度减小时，提供至暖风组件的液体的流量减小，提供至电池加热组件的液体的流量增加，由热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例减小；当三通阀的开度增加时，提供至暖风组件的液体的流量增加，提供至电池加热组件的液体的流量减小，由热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例增大。
举例来说，如图6所示，t从初始时刻到t01时刻，三通阀的开度保持不变，且为初始开度，提供至暖风组件的液体的流量增加，提供至电池加热组件的液体的流量减少，热源组件(如PTC加热器)的出口温度从初始温度开始增加，并在t01时刻首次达到目标温度上限值N1，三通阀的开度减小，提供至暖风组件的液体的流量减少，提供至电池加热组件的液体的流量增加，由热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例减小为第一比例阈值。
需要说明的是，在车辆处于预设状态时，三通阀的开度处于初始开度。
需要说明的是，三通阀的初始开度为三通阀的最大开度，即三通阀开度的上限，当三通阀的开度处于最大开度时，热源组件提供至暖风组件的液体流量最大，热源组件提供至电池加热组件的液体流量最小。
更具体地，当接收到除霜请求时，控制将热源组件的热量全提供至暖风组件，其中，在除霜完成后，确定车辆退出预设状态；
当电池加热组件的入口温度大于第一温度时，控制将热源组件的热量全提供至暖风组件，其中，在电池加热组件的入口温度低于第一温度与回差温度之差时，确定车辆退出预设状态。
其中，当车辆接收到除霜请求时，或当电池加热组件的入口温度大于第一温度值时，三通阀的开度处于初始开度；当除霜完成且暖风组件的入口温度再次达到目标温度上限值时，可将热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例值；当电池加热组件的入口温度降低至低于所述第一温度阈值与回差温度之差，且暖风组件的入口温度再次达到目标温度上限值时，可将热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例值；当除霜完成且暖风组件的入口温度未达到目标温度上限值时，三通阀的开度可保持不变；当电池加热组件的入口温度降低至低于所述第一温度阈值与回差温度之差，且暖风组件的入口温度未达到目标温度上限值时，三通阀的开度可保持不变。
可以理解，回差温度可以为预先设定的一个温度值，当电池加热组件的入口温度降低至低于第一温度阈值与回差温度之差时，可控制车辆退出预设状态。
如上所述，下面根据图2详细叙述根据暖风组件的入口温度、目标温度上限值和目标温度下限值，对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行调节：
S201：暖风组件和电池加热组件均有加热需求。
S202：两计时器设置初始值：t1＝0，t2＝0。
S203：判断暖风组件是否有最大除霜请求。
若是，控制车辆进入除霜状态，执行步骤S210；若否，执行步骤S204。
S204：判断电池加热组件入口温度是否大于第一温度值。
若是，执行步骤S210，控制车辆进入除霜状态；若否，执行步骤S205。
S205：判断暖风组件的入口温度是否大于目标温度上限值。
若是，执行步骤S206；若否，继续执行步骤S205。
S206：输出到暖风组件和电池加热组件的热量调节到第一比例值。
S207：t1和t2计时器开始计时。
S208：判断暖风组件是否有最大除霜请求。
若是，执行步骤S210，控制车辆进入除霜状态；若否，执行步骤S209。
S209：电池加热组件的入口温度是否低于第一温度值与回差温度之差。
若是，执行步骤S210，车辆退出电池加热状态；若否，返回执行步骤S207。
S210：三通阀开度调至实际最大开度。
S211:赋值t1＝0，t2＝0。
需要说明的是，在上述步骤中，还可以根据第一计时器、第二计时器和热源组件的出口温度实现对三通阀的微调。
根据本发明的一个实施例，在将热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例值之后，方法还包括：
控制第一计时器开始计时；
获取第一调节值；
当第一计时器未达到第一目标计时时间时，如果热源组件的出口温度达到目标温度上限值且热源组件的出口温度处于上升状态，则以第一调节值减小热源组件提供至暖风组件的热量，并以第一调节值增大热源组件提供至电池加热组件的热量；
其中，热源组件的出口温度处于上升状态可以指的是：在第一计时器未达到第一目标计时时间的此刻的热源组件的出口温度，大于第一计时器上一计时单元(如1秒)的热源组件的出口温度。
需要说明的是，根据本发明的一个实施例，该车辆的加热控制方法还包括：获取外界环境信息，并根据外界环境信息(例如外界环境温度)确定目标温度上限值和第一调节值。
具体地，当外界环境温度较低时，可以设置较高的目标温度上限值和较小的第一调节值，以第一调节值减小热源组件提供至暖风组件的热量，并以第一调节值增大热源组件提供至电池加热组件的热量时，可以缓慢增加暖风组件侧的热量，迅速增加电池组件侧的热量，以保持动力电池工作在正常工作温度范围。
当第一计时器达到第一目标计时时间时，如果热源组件的出口温度大于或等于目标温度上限值，则以第一调节值减小热源组件提供至暖风组件的热量，并以第一调节值增大热源组件提供至电池加热组件的热量。
需要说明的是，当第一计时器达到第一目标计时时间时，如果热源组件的出口温度小于目标温度上限值，则继续保持热源组件提供至电池加热组件的热量。
可以理解，可通过减小三通阀的开度，来减小热源组件提供至暖风组件的液体的流量，增大热源组件提供至电池加热组件的液体的流量，进而减小热源组件提供至暖风组件的热量，增大热源组件提供至电池加热组件的热量；可通过保持三通阀的开度，来保持热源组件提供至暖风组件和电池加热组件的液体的流量，进而保持热源组件提供至暖风组件和电池加热组件的热量。
需要说明的是，根据本发明的一个实施例，在三通阀开度减小的过程中，当三通阀开度小于目标开度下限值时，三通阀开度调节为目标开度下限值。
其中，目标开度下限值可以为三通阀设定开度的下限值(大于三通阀最小开度)，目标开度下限值可为相应环境下保障驾驶舱采暖性能的最小开度要求。
可以理解，三通阀的最小开度即三通阀开度的下限，当三通阀的开度处于最小开度时，热源组件提供至暖风组件的液体流量最小，热源组件提供至电池加热组件的液体流量最大。
如上所述，下面根据图3详细叙述根据第一计时器和热源组件的出口温度控制三通阀的微调：
S301：t1计时器开始计时。
S302：判断是否计时到t1。
若是，执行步骤S303；若否，执行S304。
S303：判断热源组件温度是否大于等于目标温度上限值。
若是，执行步骤S305；若否，执行S306。
S304：判断热源组件温度是否等于目标温度上限值且处于上升状态。
若是，执行步骤S305；若否，返回执行S302。
S305：三通阀开度减小第一调节值。
S306：三通阀维持当前开度。
S307：判断三通阀开度是否小于目标开度下限值。
若是，执行步骤S308；若否，执行S309。
S308：三通阀开度为目标开度下限值。
S309：计时清零，重新开始计时。
根据本发明的一个实施例，在将热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例阈值之后，方法还包括：
控制第二计时器开始计时；
获取第二调节值；
当第二计时器未达到第二目标计时时间时，如果热源组件的出口温度达到目标温度下限值且热源组件的出口温度处于下降状态，则以第二调节值增大热源组件提供至暖风组件的热量，并以第二调节值减小热源组件提供至电池加热组件的热量；
其中，热源组件的出口温度处于下降状态可以指的是：在第一计时器未达到第一目标计时时间的此刻的热源组件的出口温度，小于第一计时器上一计时单元(如1秒)的热源组件的出口温度。
需要说明的是，根据本发明的一个实施例，该车辆的加热控制方法还包括：获取外界环境信息，并根据外界环境信息(例如外界环境温度)确定目标温度下限值和第二调节值。
具体地，当外界环境温度较低时，可以设置较高的目标温度下限值和较大的第二调节值，当以第二调节值增加热源组件提供至暖风组件的热量，并以第二调节值减小热源组件提供至电池加热组件的热量时，可以迅速增加暖风组件侧的热量，缓慢增加电池组件侧的热量，以满足车内供暖等需要。
当第二计时器达到第二目标计时时间时，如果热源组件的出口温度小于或等于目标温度下限值，则以第二调节值增大热源组件提供至暖风组件的热量，并以第二调节值减小热源组件提供至电池加热组件的热量。
需要说明的是，当第二计时器达到第二目标计时时间时，如果热源组件的出口温度大于目标温度上限值，则继续保持热源组件提供至暖风组件和电池加热组件的热量。
可以理解，可通过减小三通阀的开度，来减小热源组件提供至暖风组件的液体的流量，增大热源组件提供至电池加热组件的液体的流量，进而减小热源组件提供至暖风组件的热量，增大热源组件提供至电池加热组件的热量；可通过保持三通阀的开度，来保持热源组件提供至暖风组件和电池加热组件的液体的流量，进而保持热源组件提供至暖风组件和电池加热组件的热量。
需要说明的是，根据本发明的一个实施例，在三通阀开度增大的过程中，当三通阀开度大于目标开度上限值时，三通阀开度调节为目标开度上限值。
其中，目标开度上限值可以为三通阀设定开度的上限值(小于三通阀实际最大开度)，目标开度上限值可为相应环境下保障动力电池维持在正常工作温度范围的三通阀最大开度要求。
如上所述，下面根据图4详细叙述根据第二计时器和热源组件的出口温度控制三通阀的微调：
S401：t2计时器开始计时。
S402：判断是否计时到t2。
若是，执行步骤S403；若否，执行S404。
S403：判断热源组件温度是否小于等于目标温度下限值。
若是，执行步骤S405；若否，执行S406。
S404：判断热源组件温度是否等于目标温度下限值且处于下降状态。
若是，执行步骤S405；若否，返回执行S402。
S405：三通阀开度增加第二调节值。
S406：三通阀维持当前开度。
S407：判断三通阀开度是否大于目标开度上限值。
若是，执行步骤S408；若否，执行S409。
S408：三通阀开度为目标开度上限值。
S309：计时清零，重新开始计时。
需要说明的是，还可以根据不同的环境温度、乘客舱温度、乘客舱设定温度等，通过设置多组计时器，加速或减缓暖风组件侧或电池组件侧的流量调节，实现基于不同条件下暖风组件侧和电池加热组件侧的差异化调节。
例如，可以通过在第一计时器的第一目标计时时间的基础上增加或减少第一间隔时间设置第三计时器，可以通过在第二计时器的第二目标计时时间的基础上增加或减少第二间隔时间设置第四计时器；可以通过在第一计时器的第一目标计时时间的基础上增加或减少第三间隔时间设置第五计时器，通过在第二计时器的第二目标计时时间的基础上增加或减少第四间隔时间设置第六计时器……
需要说明的是，还可以根据不同的环境温度、乘客舱温度、乘客舱设定温度等，通过设置多组三通阀调节值和多组热源组件的目标出口温度，实现基于不同条件下暖风组件侧和电池加热组件侧的差异化调节。
例如，可以通过在第一调节值的调节的基础上增加或减少第一间隔调节值设置第三调节值，可以通过在第二调节值的调节的基础上增加或减少第二间隔调节值设置第四调节值；可以通过在第一调节值的调节的基础上增加或减少第三调节值设置第五调节值，通过在第二调节值的调节的基础上增加或减少第四调节值设置第六调节值……
进一步地，还可以设置多组热源组件的目标出口温度，根据不同组热源组件的目标出口温度，可选用不同组的三通阀调节值。
下面结合图6说明本发明实施例的车辆的加热控制系统的工作原理。
如图6所示，在根据接收到的指令控制暖风组件和电池加热组件同时加热时，可控制热源组件开始工作，三通阀的开度保持在初始开度Vint，即三通阀打开到最大开度，此时热源组件提供的液体仅流向暖风组件，而不流向电池加热组件。随着加热的进行，热源组件的出口温度不断上升，在t01时刻，热源组件的出口温度首次达到目标温度上限值N1，确定满足触发条件，将三通阀的开度减小至目标开度上限值Vmax，热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量之间的比例减小为第一比例阈值。
由于热源组件提供的液体同时流向电池加热组件，热源组件的出口温度开始波动，其中，当热源组件的出口温度处于目标温度上限值N1与目标温度下限值N2之间时，三通阀的开度保持在目标开度上限值Vmax不变，当热源组件的出口温度小于目标温度下限值N2时，由于在暖风组件和电池加热组件同时加热的情况下，三通阀的开度达到目标开度上限值Vmax后不再继续增加，因此三通阀的开度依然保持在目标开度上限值Vmax。由此直至热源组件的出口温度上升到目标温度上限值N1。如图6所示，在t02时刻，热源组件的出口温度再次大于或等于目标温度上限值N1，且上一时刻热源组件的出口温度＜当前时刻热源组件的出口温度，因此，说明能量富余，可以控制三通阀的开度减小第一调节值M1，增加电池侧流量。三通阀的开度减小第一调节值M1之后，继续监测热源组件的出口温度，其中，热源组件的出口温度处于目标温度上限值N1与目标温度下限值N2之间时，三通阀的开度保持不变。
在t03时刻，热源组件的出口温度大于或等于目标温度上限值N1，且上一时刻热源组件的出口温度＜当前时刻热源组件的出口温度(幅度减小条件)，因此，说明能量富余，控制三通阀的开度再次减小第一调节值M1，继续增加电池侧流量，之后，由于每次采集热源组件的出口温度之后，均满足前面的幅度调节条件，均控制三通阀的开度再次减小第一调节值M1。
在t04时刻，热源组件的出口温度下降到小于目标温度上限值N1，热源组件的出口温度处于目标温度上限值N1与目标温度下限值N2之间，三通阀的开度继续保持不变。
在t05时刻，热源组件的出口温度下降到小于等于目标温度下限值N2，且上一时刻热源组件的出口温度＞当前时刻热源组件的出口温度(幅度增加条件)，此时，说明能量不够或液体温度趋近下限值，控制三通阀的开度增加第二调节值M2，增加暖风侧流量，之后，由于每次采集热源组件的出口温度之后，均满足前面的幅度调节条件，均控制三通阀的开度增大第二调节值M2。
在t06时刻，热源组件的出口温度上升到大于目标温度下限值N2，热源组件的出口温度处于目标温度上限值N1与目标温度下限值N2之间，三通阀的开度继续保持不变。由此，本发明实施例提出的车辆的加热控制方法，根据热源组件的出口温度、目标温度上限值和目标温度下限值，对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行差异化调节，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
与上述实施例的车辆的加热控制方法相对应，本发明还提出了一种车辆的加热控制系统。
图7为本发明实施例的车辆的加热控制系统的方框示意图。如图7所示，该车辆的加热控制系统701包括：暖风组件702、电池加热组件703、热源组件704、第一温度检测单元705、热量调节单元706、控制单元707。
其中，热源组件704连接暖风组件702以向暖风组件702提供热量，热源组件704连接电池加热组件703以向电池加热组件703提供热量，第一温度检测单元705用于检测热源组件704的出口温度，热量调节单元706用于对热源组件704提供至暖风组件702的热量与热源组件704提供至电池加热组件703的热量进行调节，控制单元707与第一温度检测单元705和热量调节单元706相连，控制单元707用于在暖风组件702和电池加热组件703同时加热的过程中，获取热源的出口温度，获取目标温度上限值和目标温度下限值，以及根据热源组件704的出口温度、目标温度上限值和目标温度下限值对热量调节单元706进行控制，以对热源组件704提供至暖风组件702的热量与热源组件704提供至电池加热组件703的热量进行调节。
需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于本装置实施例，此处不再赘述。
根据本发明实施例提出的车辆的加热控制系统，根据热源组件的出口温度、目标温度上限值和目标温度下限值，对热源组件提供至暖风组件的热量与热源组件提供至电池加热组件的热量进行差异化调节，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
基于上述实施例的车辆的加热控制系统，本发明还提出了一种车辆。
图8为根据本发明实施例的车辆的方框示意图。如图8所示，该车辆801包括上述的车辆的加热控制系统701。
根据本发明实施例提出的车辆，通过上述的车辆的加热控制系统，实现对暖风组件和电池加热组件的精准供热，并减少了能量损耗。
为实现上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如前的车辆的加热控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的加热控制方法，其特征在于，所述车辆包括暖风组件、电池加热组件和热源组件，所述热源组件的第一出口连接所述暖风组件以向所述暖风组件提供热量，所述热源组件的第二出口连接所述电池加热组件以向所述电池加热组件提供热量，所述方法包括以下步骤：
在所述暖风组件和所述电池加热组件同时加热的过程中，获取所述暖风组件的入口温度；
获取所述暖风组件的目标温度上限值和目标温度下限值；
根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节。
2.根据权利要求1所述的车辆的加热控制方法，其特征在于，所述根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节，包括：
如果所述暖风组件的入口温度达到所述暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小所述热源组件提供至所述暖风组件的热量；
如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。
其中，当暖风组件处于第一优先级时，第一调节速率小于第二调节速率。
3.根据权利要求1所述的车辆的加热控制方法，其特征在于，所述根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节，包括：
如果所述暖风组件的入口温度达到所述暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小所述热源组件提供至所述暖风组件的热量；
如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。
其中，当电池加热组件处于第一优先级时，第一调节速率大于第二调节速率。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆的加热控制方法，其特征在于，根据所述热源组件的出口温度、所述目标温度上限值和所述目标温度下限值对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节，还包括：
当所述暖风组件的入口温度首次达到所述暖风组件的目标温度上限值或者所述暖风组件的入口温度在所述车辆退出预设状态后再次达到所述暖风组件的目标温度上限值时，将所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量之间的比例调节到第一比例阈值；所述预设状态包括除霜状态或所述电池加热组件的入口温度大于第一温度值。
5.根据权利要求4所述的车辆的加热控制方法，其特征在于，还包括：
当接收到除霜请求时，控制将所述热源组件的热量全提供至所述暖风组件，其中，在除霜完成后，确定所述车辆退出预设状态；
当所述电池加热组件的入口温度大于第一温度时，控制将所述热源组件的热量全提供至所述暖风组件，其中，在所述电池加热组件的入口温度低于所述第一温度与回差温度之差时，确定所述车辆退出预设状态。
6.一种车辆的加热控制系统，其特征在于，包括：
暖风组件；
电池加热组件；
热源组件，所述热源组件的第一出口连接所述暖风组件以向所述暖风组件提供热量，所述热源组件的第二出口连接所述电池加热组件以向所述电池加热组件提供热量；
第一温度检测单元，所述第一温度检测单元用于检测所述暖风组件的入口温度；
热量调节单元，所述热量调节单元用于对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节；
控制单元，所述控制单元与所述第一温度检测单元和所述热量调节单元相连，所述控制单元用于在所述暖风组件和所述电池加热组件同时加热的过程中，获取所述暖风组件的入口温度，获取所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值，以及根据所述暖风组件的入口温度、所述暖风组件的目标温度上限值和所述暖风组件的目标温度下限值对所述热量调节单元进行控制，以对所述热源组件提供至所述暖风组件的热量与所述热源组件提供至所述电池加热组件的热量进行调节。
7.根据权利要求6所述的车辆的加热控制系统，其特征在于，所述控制单元用于，
如果所述暖风组件的入口温度达到所述暖风组件的目标温度上限值，则以第一调节速率减小所述热源组件提供至所述暖风组件的热量；
如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。
其中，当暖风组件处于第一优先级时，第一调节速率小于第二调节速率。
8.根据权利要求5所述的车辆的加热控制系统，其特征在于，所述控制单元用于，
如果所述暖风组件的入口温度小于或等于所述暖风组件的目标温度下限值，则以第二调节速率增大所述热源组件提供至所述暖风组件的热量。
其中，当电池加热组件处于第一优先级时，第一调节速率大于第二调节速率。
9.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求6-8中任一项所述的车辆的加热控制系统。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的车辆的加热控制方法。
CN201911418235.1A 2019-12-31 2019-12-31 车辆及其加热控制方法和系统 Pending CN113119682A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201911418235.1A CN113119682A (zh) 2019-12-31 2019-12-31 车辆及其加热控制方法和系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201911418235.1A CN113119682A (zh) 2019-12-31 2019-12-31 车辆及其加热控制方法和系统

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113119682A true CN113119682A (zh) 2021-07-16

Family

ID=76769212

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201911418235.1A Pending CN113119682A (zh) 2019-12-31 2019-12-31 车辆及其加热控制方法和系统

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN113119682A (zh)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103171450A (zh) * 2011-12-21 2013-06-26 福特环球技术公司 用于对车辆的高压电池进行热管理的方法和系统
CN105789735A (zh) * 2016-04-22 2016-07-20 北京新能源汽车股份有限公司 纯电动汽车及其动力电池加热控制系统和加热控制方法
CN106558742A (zh) * 2015-09-24 2017-04-05 福特全球技术公司 具有组合客舱和电池冷却的混合动力车辆
CN207000203U (zh) * 2017-06-16 2018-02-13 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种纯电动汽车电池加热和空调采暖一体化装置
JP2018169130A (ja) * 2017-03-30 2018-11-01 ダイキン工業株式会社 空調システム
CN109703323A (zh) * 2018-12-04 2019-05-03 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 一种节能的电动车空调制热方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103171450A (zh) * 2011-12-21 2013-06-26 福特环球技术公司 用于对车辆的高压电池进行热管理的方法和系统
CN106558742A (zh) * 2015-09-24 2017-04-05 福特全球技术公司 具有组合客舱和电池冷却的混合动力车辆
CN105789735A (zh) * 2016-04-22 2016-07-20 北京新能源汽车股份有限公司 纯电动汽车及其动力电池加热控制系统和加热控制方法
JP2018169130A (ja) * 2017-03-30 2018-11-01 ダイキン工業株式会社 空調システム
CN207000203U (zh) * 2017-06-16 2018-02-13 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种纯电动汽车电池加热和空调采暖一体化装置
CN109703323A (zh) * 2018-12-04 2019-05-03 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 一种节能的电动车空调制热方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9586459B2 (en) Method for motor vehicle interior climate control
CN106288200B (zh) 空调器的控制方法、控制装置及空调器
JP6184481B2 (ja) 車両のアイドルストップ及びヒータを制御するシステム及び方法
US10414240B2 (en) Method and air-conditioning system for air-conditioning an electric or hybrid vehicle
CN107743569B (zh) Hvac系统启动/停止控制
EP1806247A1 (en) Control method for thermal regulation of a vehicle seat
CN104691276B (zh) 加热混合电动车的客厢的方法和系统
US6712133B1 (en) System and method for automatic temperature control in vehicles using predictive coding
JP2023041685A (ja) 車両におけるバッテリの所望の出発温度
JPS628327B2 (zh)
CN111993860B (zh) 车辆制冷系统控制方法、设备、存储介质及装置
CN107150570B (zh) 一种新能源汽车采暖控制方法
US11400818B2 (en) Drive control apparatus for controlling vehicle drive system
US9702605B2 (en) Method for adjusting fan and compressor power for a vehicle cabin heating system
CN116101013B (zh) 一种电动汽车低温行车热管理的控制方法、系统及汽车
US10717369B2 (en) Charge control apparatus and method for electric vehicle
CN112993443A (zh) 电动车辆的控制方法、介质、设备
US10661629B2 (en) Method and system for controlling the temperature in a cabin of a vehicle while the vehicle engine is turned off
CN113119682A (zh) 车辆及其加热控制方法和系统
CN112443509B (zh) 冷却风扇控制方法、装置、设备及存储介质
EP1356966A2 (en) Automatic climate control with tunable transient response
CN113665314A (zh) 一种应用于车辆的温度控制方法和装置
CN111886774A (zh) 车载充电器的电流控制方法以及电流控制装置
JP7207603B1 (ja) 電力制御装置及び電力制御方法
JP5424037B2 (ja) 車両用制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20210716