CN113085867B - 车辆控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆控制方法、系统及车辆，在车辆处于停车状态时，能够实时获取车辆所处停车环境下的火灾预警参数，并与预设预警阈值进行比较分析，根据火灾预警参数与预设预警阈值之间的关系得到此时停车状态下相应的车辆静态风险信息，最终根据车辆静态风险信息控制车辆执行对应的脱险操作。通过上述方案，可在车辆处于停车状态时，对车辆所处停车环境进行监测，在车辆周围发生车辆自燃或者火灾等状况时，可及时做出脱险操作，从而避免车辆被殃及，具有较强的安全性能。

Description

车辆控制方法、系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、系统及车辆。

背景技术

随着科学技术的飞速发展和人民生活水平的不断提高，车辆越来越成为人们日常生活中必不可少的交通工具，并越来越朝着智能化、自动化发展。智能车辆系统是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。智能车辆在传统车辆的基础上增加了先进的传感器、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等的智能信息交换，使车辆具备智能感知周边环境的能力，能够自动分析车辆的安全状况。

目前对智能车辆系统的研究主要致力于提高汽车的安全性，更为具体的说，主要关注点多在于动态车辆安全性能，也即车辆在行驶过程中的行驶安全性能。然而，一般家庭实用的车辆更多的时间处于静态，也即泊车状态，静态车辆会由于环境温度过高发生损害，比如周边其它车辆自燃、周边环境发生火灾等，近些年关于车辆自燃而殃及其周边车辆的报道屡见不鲜。因此，传统的智能车辆系统存在安全性能低的问题。

发明内容

基于此，有必要针对传统的智能车辆系统安全性能低的问题，提供一种车辆控制方法、系统及车辆。

一种车辆控制方法，包括：实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数；根据所述火灾预警参数和预设预警阈值进行分析，得到当前停车环境的车辆静态风险信息；根据所述车辆静态风险信息控制所述车辆执行相应的脱险操作。

在一个实施例中，所述火灾预警参数包括车身温度参数和环境温度参数，所述预设预警阈值包括第一车身阈值、第二车身阈值和环境阈值，所述根据所述火灾预警参数和预设预警阈值进行分析，得到当前停车环境的车辆静态风险信息的步骤，包括：当所述车身温度参数小于所述第一车身阈值，且所述环境温度参数小于所述环境阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为零风险等级；当所述车身温度参数大于所述第一车身阈值且小于所述第二车身阈值，或所述环境温度参数大于所述环境阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为第一风险等级；当所述车身温度参数大于所述第二车身阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为第二风险等级。

在一个实施例中，所述根据所述车辆静态风险信息控制所述车辆执行相应的脱险操作的步骤，包括：当所述车辆静态风险信息为零风险等级时，返回所述实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的步骤；当所述车辆静态风险信息为第一风险等级时，根据用户反馈的脱险控制信号控制所述车辆执行脱险操作；当所述车辆静态风险信息为第二风险等级时，控制所述车辆强制执行脱险操作。

在一个实施例中，所述当所述车辆静态风险信息为第一风险等级时，根据用户反馈的脱险控制信号控制所述车辆执行脱险操作的步骤，包括：当所述车辆静态风险信息为第一风险等级时，发出预警提示信息；获取当前停车环境的影像信息并推送给用户；当接收到用户根据所述影像信息反馈的脱险控制信号时，根据所述脱险控制信号控制所述车辆执行脱险操作。

在一个实施例中，所述获取当前停车环境的影像信息并推送给用户的步骤之后，还包括：当未接收到用户根据所述影像信息反馈的脱险控制信号时，持续发出预警提示信息，直至检测到所述车辆静态风险信息转变为零风险等级或者接收到用户根据所述影像信息反馈的脱险控制信号。

在一个实施例中，所述当所述车辆静态风险信息为第二风险等级时，控制所述车辆强制执行脱险操作的步骤，包括：当所述车辆静态风险信息为第二风险等级时，发出预警提示信息；获取当前停车环境的影像信息并推送给用户；根据所述影像信息自主控制所述车辆转移到安全停车环境。

在一个实施例中，所述当所述车辆静态风险信息为第二风险等级时，发出预警提示信息的步骤之后，所述根据所述影像信息自主控制所述车辆转移到安全停车环境的步骤之前，还包括：检测所述车辆是否处于充电状态；当所述车辆处于充电状态时，控制所述车辆退出充电状态后，执行所述根据所述影像信息自主控制所述车辆转移到安全停车环境的步骤。

在一个实施例中，所述根据所述影像信息自主控制所述车辆转移到安全停车环境的步骤，包括：根据所述影像信息和实时获取的超声波雷达检测信息进行搜寻，得到安全空闲停车位；控制所述车辆移动至所述安全空闲停车位。

一种车辆控制系统，包括预警参数检测装置、车身控制器和车辆驱动装置，所述预警参数检测装置和所述车辆驱动装置分别连接所述车身控制器，所述预警参数检测装置用于实时采集车辆所处停车环境的火灾预警参数并发送至所述车身控制器，所述车身控制器用于根据上述的车辆控制方法进行车辆脱险控制。

一种车辆，包括上述的车辆控制系统。

上述车辆控制方法、系统及车辆，在车辆处于停车状态时，能够实时获取车辆所处停车环境下的火灾预警参数，并与预设预警阈值进行比较分析，根据火灾预警参数与预设预警阈值之间的关系得到此时停车状态下相应的车辆静态风险信息，最终根据车辆静态风险信息控制车辆执行对应的脱险操作。通过上述方案，可在车辆处于停车状态时，对车辆所处停车环境进行监测，在车辆周围发生车辆自燃或者火灾等状况时，可及时做出脱险操作，从而避免车辆被殃及，具有较强的安全性能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一实施例中车辆控制方法流程示意图；

图2为另一实施例中车辆控制方法流程示意图；

图3为一实施例中预警参数检测装置设置示意图；

图4为又一实施例中车辆控制方法流程示意图；

图5为一实施例中用户控制脱险流程示意图；

图6为一实施例中自主控制脱险流程示意图；

图7为另一实施例中自主控制脱险流程示意图；

图8为一实施例中车辆控制方法流程图；

图9为一实施例中搜寻车位自主控制脱险流程示意图；

图10为一实施例中超声波雷达探测装置设置示意图；

图11为一实施例中脱险应用场景示意图；

图12为一实施例中车辆控制系统结构示意图；

图13为另一实施例中车辆控制系统结构示意图；

图14为又一实施例中车辆控制系统结构示意图；

图15为再一实施例中车辆控制系统结构示意图；

图16为又一实施例中车辆控制系统结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的较佳的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本申请的公开内容的理解更加透彻全面。

请参阅图1，一种车辆控制方法，包括步骤S100、步骤S200和步骤S300。

步骤S100，实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数。

具体地，火灾预警参数即为表征车辆所处停车环境是否发生火灾或者车辆自燃的参数。可以理解，火灾预警参数的具体类型并不是唯一的，具体可以是温度参数、烟雾参数等在火灾或者车辆自然时会发生变化的参数。车身控制器(Body Control Module，BCM)是整车不同功能域之间信号传递的枢纽，车身部件最重要的控制器之一，随着汽车电子技术的发展，其功能也在不断扩展和增加。除了传统的灯光控制、雨刮(洗涤)控制、门锁控制等基本功能外，还逐渐集成了自动雨刮、发动机防盗(IMMO)、胎压监测(TPMS)等功能，以满足人们不断增加的安全性、舒适性等方面的要求。本实施例的方案中，采用车身控制器作为车辆控制方法的执行主体，在用户将车辆停放在停车位之后，车身控制器将会实时进行车辆所处停车环境的火灾预警参数获取操作。

应当指出的是，火灾预警参数的获取方式并不是唯一的，在一个实施例中，可以是在车辆设置预警参数检测装置实时进行车辆停车环境中的火灾预警参数检测操作，并实时将检测得到的火灾预警参数主动发送至车身控制器进行分析，或车身控制器实时访问预警参数检测装置得到相应的火灾预警参数。

可以理解，本实施例的方案中，实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数可通过设置一预设时长作为采样周期，预警参数检测装置以预设时长为周期，周期性进行火灾预警参数的采集，并将采集得到的火灾预警参数传输至车身控制器，从而达到火灾预警参数的实时获取操作。

步骤S200，根据火灾预警参数和预设预警阈值进行分析，得到当前停车环境的车辆静态风险信息。

具体地，车辆静态风险信息即为车辆处于静止(停车)状态时，车辆是否面临风险的信息，通过车辆静态风险信息可直观得到当前停车环境下，车辆的安全性是否能够得到保障。车辆在停车状态下，若周围没有发生火灾或者车辆自燃等状况，车辆所处环境下火灾预警参数是基本不变的，即使由于天气或者其它因素导致不同环境下的火灾预警参数有所区别，但也能够维持在一定的范围内。但是，当车辆周围发生火灾或车辆自燃，将会引起火灾预警参数突增，此时的火灾预警参数将会超过正常参数范围。

因此，本实施例中，为了避免车辆由于周围环境的火灾预警参数突变而发生损坏，将会实时采集车辆所处环境的火灾预警参数进行车辆静态风险信息的分析，以保证车辆周围存在风险时能够及时做出反应。车身控制器内预存有预设预警阈值，当车身控制器得到火灾预警参数之后，将会把火灾预警参数与预设预警阈值进行比较分析，最终根据火灾预警参数与预设预警阈值的大小关系，得到相应的车辆静态风险信息。

步骤S300，根据车辆静态风险信息控制车辆执行相应的脱险操作。

具体地，当车身控制器根据火灾预警参数和预设预警阈值分析得到当前停车环境下的车辆静态风险信息之后，将会根据车辆静态风险信息得到当前停车环境所对应的风险等级，最终根据风险等级实现与之相对应的脱险操作。可以理解，风险等级的级别数量并不是唯一的，只要能够有效避免车辆停车状态下不会被火灾或者周围车辆自燃所殃及均可。例如，在一个实施例中，当得到的车辆静态风险信息对应的风险等级为表征车辆所处停车环境无异常的信息时，此时控制车辆所执行的脱险操作即为不需要对车辆进行处理，只需要返回继续进行实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的操作即可；当得到的车辆静态风险信息对应的风险等级为表征车辆所处停车环境出现火灾或者车辆自然时，此时控制车辆所执行的脱险操作即为控制车辆离开当前停车环境，避免被殃及。

请参阅图2，在一个实施例中，火灾预警参数为温度参数，具体包括车身温度参数和环境温度参数，预设预警阈值包括第一车身阈值、第二车身阈值和环境阈值，步骤S200包括步骤S210、步骤S220和步骤S230。

步骤S210，当车身温度参数小于第一车身阈值，且环境温度参数小于环境阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为零风险等级；步骤S220，当车身温度参数大于第一车身阈值且小于第二车身阈值，或环境温度参数大于环境阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为第一风险等级；步骤S230，当车身温度参数大于第二车身阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为第二风险等级。

具体地，本实施例中将风险等级划分为零风险等级、第一风险等级和第二风险等级三种，所获取的火灾预警参数包括车辆自身的温度参数以及车辆周围环境的环境温度参数两种。结合车辆的车身温度参数以及停车环境中的环境温度参数两者对车辆进行车辆静态风险分析以及脱险操作，可提高本实施例中车辆控制方法的控制可靠性。相应的预设预警阈值包括车身对应的预设预警阈值和环境对应的预设预警阈值两类，并且，为了进一步提高车辆控制方法的控制精度，将车身对应的预设预警阈值分为第一车身阈值与第二车身阈值，且第一车身阈值小于第二车身阈值。

当车身温度参数小于第一车身阈值，并且环境温度参数也小于环境阈值时，说明当前停车环境的温度较低，并且车辆自身的温度也没有受到周围环境等的影响而升高。若车辆继续在当前停车环境中停泊，并不会由于温度过高而发生损坏，故此时车身控制器将会分析得到对应的车辆静态风险信息为零风险等级。

当车身温度参数大于第一车身阈值且小于第二车身阈值，或者说环境温度参数大于环境阈值时，无论是检测到那种状态，均说明此时停车环境存在高温风险，当该高温风险并不是非常严重，故此时车身控制器将会分析得到对应的车辆静态风险信息为第一险等级。

而当车身温度参数大于第二车身阈值时，则说明当前车辆所处停车环境的高温风险十分严重，若不及时进行处理车辆将会发生损坏，故此时车身控制器将会分析得到对应的车辆静态风险信息为第二险等级。进一步地，在一个实施例中，为了实现车辆周围环境的环境温度参数采集，可采用远红外温度传感器作为环境温度检测器，从而可实现车辆周边3米范围内物体及环境的温度。

应当指出的是，在一个实施例中，为了实现车身温度参数以及环境温度参数的采集操作，预警参数检测装置包括车身温度检测器和环境温度检测器两类，且车身温度检测器和环境温度检测器分别连接车身控制器，实时将采集得到的车身温度参数与环境温度参数采集并发送至车身控制器。

可以理解，预警参数检测装置的数量以及安装位置均不是唯一的，只要能够合理检测到车身温度参数以及环境温度参数均可。例如，在一个实施例中，请结合参阅图3，可同时设置四个预警参数检测装置10，分别设置于车辆的前、后、左、右四个不同的方位，且每一预警参数检测装置10均包括车身温度检测器和环境温度检测器两部分，从而准确实现车辆周围环境的环境温度参数以及车身温度参数采集操作。在其它实施例中，还可以是在车辆的前、后、左、右四个不同的方位设置两个以上的预警参数检测装置，进一步提高火灾预警参数的采集精度。

当预警参数检测装置的数量为多个，在将火灾预警参数与对应预设预警阈值进行比较分析时，可以是每一个火灾预警参数均与对应的预设预警阈值进行比较分析，还可以是将相同类型的火灾预警参数进行平均值求解之后，将平均温度与对应的预设预警阈值进行比较分析。

例如，当预警参数检测装置的数量为四个时，在一个实施例中，可对采集的四个车身温度参数求平均值之后，将得到平均车身温度参数与第一车身阈值、第二车身阈值进行比较分析，平均车身温度参数小于第一车身阈值即为车身温度参数小于第一车身阈值，第二车身阈值与环境温度参数的分析方式也与之类似，不再赘述。在另一个实施例中，还可以是将四个车身温度参数分别与第一预设阈值、第二车身阈值进行比较分析，当四个车身温度参数均小于第一车身阈值时，才认为车身温度参数小于第一车身阈值；当存在其中一个车身温度参数大于第二车身阈值时，则认为车身温度参数大于第二车身阈值；其它情况均认为车身温度参数大于第一车身阈值且小于第二车身阈值。

请参阅图4，在一个实施例中，步骤S300包括步骤S310和步骤S320。

当车辆静态风险信息为零风险等级时，返回实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的步骤；步骤S310，当车辆静态风险信息为第一风险等级时，根据用户反馈的脱险控制信号控制车辆执行脱险操作；步骤S320，当车辆静态风险信息为第二风险等级时，控制车辆强制执行脱险操作。

具体地，当车身控制器分析得到车辆静态风险信息为零风险等级时，说明此时停车环境下，车辆并没有损坏的风险，也就没有控制车辆移动到其它位置躲避风险的必要。故在检测到车辆静态风险信息为零风险等级时，直接返回实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数进行检测即可，以便于当火灾预警参数发生变化时能够及时得知。

当车身控制器分析得到车辆静态风险信息为第一风险等级时，说明此时车辆周边存在高温风险，但此时高温风险不一定会对车辆造成损坏，此时将会结合用户反馈的脱险控制信号进行脱险操作。而当车身控制器分析得到车辆静态风险信息为第二风险等级时，则说明此时车辆周围必然存在高温风险，若不及时将车辆转移，必然会对车辆造成损坏。在该种状态下，车辆风险等级较高，车辆不需要等用户做出指示，而是强制执行脱险操作，将车辆从当前停车位置转移到安全位置。

进一步地，在一个实施例中，请参阅图5，步骤S310包括步骤S311、步骤S312和步骤S313。

步骤S311，当车辆静态风险信息为第一风险等级时，发出预警提示信息；步骤S312，获取当前停车环境的影像信息并推送给用户；步骤S313，当接收到用户根据影像信息反馈的脱险控制信号时，根据脱险控制信号控制车辆执行脱险操作。

具体地，在检测到车辆静态风险信息为第一风险等级时，车身控制器首先会发出预警提示信息告知用户，以便于用户及时得知。而预警提示信息的发送方式并不是唯一的，在一个实施例中，车辆设置有信息提示装置，该信息提示装置连接车身控制器，在车身控制器分析得到车辆静态风险信息为第一风险等级时，向信息提示装置发送预警提示信息，以使得信息提示装置发出相应的提示信号告知用户。

可以理解，信息提示装置的类型并不是唯一的，在一个实施例中，信息提示装置可以是用户终端和/或设置于车辆的双闪灯、喇叭等，只要能够将第一风险等级这一状态告知用户均可。

进一步地，在一个实施例中，当信息提示装置为用户终端时，车辆还设置有通信装置，该通信装置连接车身控制器和用户终端，以便于将预警提示信息远程发送至用户终端。可以理解，通信装置的具体类型并不是唯一的，可以是蓝牙通信装置和/或4G通信装置和/或5G通信装置等，只要能够将预警提示信息等远程发送至用户终端均可。

车身控制器在向信息提示装置发送预警提示信息之后，将会获取当前停车环境的影像信息，也即获取当前停车环境下车辆及其周围的图像信息，并推送给用户，具体可以是利用上述实施例所示的通信装置将影像信息发送到用户终端，从而便于用户及时得知。

应当指出的是，影像信息的获取方式并不是唯一的，在一个实施例中，可以是通过设置于车辆的全息影像摄像头进行采集得到。也即能够车身控制器根据获取的火灾预警参数分析得到车辆静态风险信息为第一风险等级之后，能够控制全息影像摄像头开启进行所处停车环境的影像信息的采集，从而获取相应的影像信息并推送给用户，以便于用户及时根据影像信息进行车辆的脱险操控。可以理解，车身控制器将影像信息推送给用户可以是通过设置于车辆的通信装置将影像信息推送至用户终端。

当用户在用户终端接收到影像信息之后，将会结合车辆实际情况，做出是否需要进行脱险控制的决定。可以理解，本实施例中所指的用户根据影像信息反馈的脱险控制信号，可以是用户在用户终端直接向车身控制器发送，还可以是用户接收到影像信息并做出判断后，用户到达当前停车位置时进行发送，也即脱险控制可以是远程操作，也可以是用户移动到车辆进行手动操作。

在远程脱险操作中，若用户认为当前需要进行车辆移动控制，此时用户将会通过用户终端向车身控控制器反馈将车辆驶入安全停车位的脱险控制信号，以使得车身控制器控制车辆远离当前停车位置，进入安全停车位置。而当用户认为不需要进行车辆移动控制时，此时用户将会通过用户终端向车身控控制器反馈停止预警的脱险控制信号，以使得信息提示装置停止预警，之后将会返回重新执行实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的操作。而在用户回到停车位置进行脱险的操作中，则由用户启动车辆，通过车身控制器下发信号驾驶车辆远离当前停车位置。

请继续参阅图5，在一个实施例中，步骤S312之后，该方法还包括步骤S314。

步骤S314，当未接收到用户根据影像信息反馈的脱险控制信号时，持续发出预警提示信息，直至检测到车辆静态风险信息转变为零风险等级或者接收到用户根据影像信息反馈的脱险控制信号。

具体地，当用户终端接收到影像信息之后，若用户由于未携带用户终端等原因，没有向车身控制器返回车辆移动或者车辆不移动的脱险控制信号时，车身控制器将会持续向用户设置预警提示，直至用户反馈脱险控制信号或者火灾预警参数下降到不满足相应的预设预警阈值。通过该实施例的方案，在用户未做出反应且火灾预警参数满足相应阈值的情况下进行持续报警，可有效提高预警可靠性。

请参阅图6，在一个实施例中，步骤S320包括步骤S321、步骤S322和步骤S325。

步骤S321，当车辆静态风险信息为第二风险等级时，发出预警提示信息；步骤S322，获取当前停车环境的影像信息并推送给用户；步骤S325，根据影像信息自主控制车辆转移到安全停车环境。

具体地，与上述实施例中分析得到车辆静态风险信息为第一风险等级类似，在分析得到车辆静态风险信息为第二风险等级时，车身控制器将会采用相同的方式发出预警提示信息以及将影像信息推送给用户，在此不再赘述。所不同的在于，当分析得到为第二风险等级时，不需要用户允许次，也即不需要用户发送任何指令，车身控制器将会自动执行脱险操作，自主将车辆从当前停车环境移动到安全停车环境。

进一步地，在一个实施例中，请结合参阅图7，步骤S321之后，步骤S325之前，该方法还包括步骤S323和步骤S324。

步骤S323，检测车辆是否处于充电状态；步骤S324，当车辆处于充电状态时，控制车辆退出充电状态。之后执行步骤S325。

具体地，本实施例中，为了保证自主控制车辆移动到安全停车环境时，不会由于车辆的物理连接导致移动过程受到影响，保证辆转移到安全停车环境时的操作可靠性，在对车辆进行转移控制之前，还会进行车辆是否有物理连接的检测。具体为检测车辆是否与充电桩相连接，也即检测车辆是否处于充电状态(一般而言当前类型的车辆为电动汽车)。而车辆是否处于充电状态的检测方式并不是唯一的，具体可以通过检测车辆充电接口处的电压大小实现。在车辆未处于充电状态时，将直接执行根据影像信息自主控制车辆转移到安全停车环境的操作；而当车辆处于充电状态时，则车身控制器需要控制车辆退出充电状态，也即将充电枪弹出，解除车辆与外部环境的物理连接，之后执行根据影像信息自主控制车辆转移到安全停车环境的操作即可。

为了理解上述根据车辆静态风险信息进行对应的脱险控制操作，下面结合具体实施例进行解释说明。请结合参阅8，此时火灾预警参数为温度参数，当车身控制器得到车身温度参数与环境温度参数之后，将会分别于第一车身阈值T1以及环境阈值W1进行比较分析，若车身温度参数大于T1或者环境温度参数大于W1，则需要进一步将车身温度参数于第二车身阈值进行比较分析，否则则认为此时车辆静态风险信息为零风险等级，车辆安全。当进一步与T2进行比较分析时，若大于T2，则认为车辆静态风险信息处于第二风险等级，此时车身控制器自主控制车辆移动进行脱险；若未大于T2，则认为处于第一风险等级，此时由用户反馈的脱险控制信号进行脱险控制，若用户未有回应，则持续报警并实时进行温度检测，直至检测到车辆静态风险信息转变为零风险等级或者接收到用户根据影像信息反馈的脱险控制信号。

可以理解，车身控制器在对车辆进行自主脱险控制的方式并不是唯一的，在一个实施例中，请参阅图9，步骤S325包括步骤S3251和步骤S3252。

步骤S3251，根据影像信息和实时获取的超声波雷达检测信息进行搜寻，得到安全空闲停车位；步骤S3252，控制车辆移动至安全空闲停车位。

具体地，由于现实车辆使用场景较为复杂，在不同的停车环境下将车辆自主控制转移到安全停车环境的方式也会有所区别。但总的来说，主要包括寻找安全空闲停车位以及将车辆驱动至所找到的安全空闲停车位两部分。在进行安全空闲停车位的寻找时，为了保证搜寻准确性，本实施例的方案中，车辆不仅设置有全息影像摄像头进行影像信息的采集，还同时设置有超声波雷达探测装置进行车辆周围的超声波雷达检测信息采集，车身控制器结合影像信息和超声波雷达检测信息进行分析，最终得到准确的安全空闲停车位，将车辆转移到安全空闲停车位。

可以理解，超声波雷达探测装置的具体类型以及设置位置均不是唯一的，只要能够保证车辆周边环境的超声波雷达覆盖，保证具有较高的检测精度均可。例如，在一个较为详细的实施例中，请结合参阅图10，超声波雷达探测装置包括APA超声波雷达和UPA超声波雷达，APA超声波雷达的探测范围远而窄，常见APA最远探测距离为5米；UPA超声波雷达的探测范围近而宽，常见的UPA探测距离为1.5米。APA超声波雷达数量为4个，分别布置于车身两侧的前端和后端，且分别与车身控制器通信连接，用于监测车辆侧向空间，为脱险策略提供依据。UPA超声波雷达数量为8个，车辆的前端和后端分别布置4个，且分别与车身控制器通信连接，用以监测车辆前后方的空间，在脱险过程中实时感知环境信息，实时修正脱险轨迹，避免碰撞。

为了便于理解本实施例中的自主控制车辆转移到安全停车环境，下面和一具体停车场景进行解释说明。请结合参阅图11，当本车监测到左侧车辆因自燃产生高温，使车身表面温度(也即车身温度参数)升高并达到第二车身阈值，触发自主控制车辆移动到安全停车环境的操。如图所示，本车后方为墙壁，BCM(车身控制器)通过后方UPA超声波雷达监测到本车后方无脱险空间，前方UPA超声波雷达监测到本车前方有脱险空间，因此，车辆向前方驶离；本车驶离原车位的过程中，全景影像摄像头及超声波雷达探测装置不断的监测周围环境并搜寻车位，在一个实施例中，若本车正前方车位G为空，且地面划有车位线，此时本车可通过全景影像摄像头识别前方车位，BCM优先控制车辆驶向车位G。在另一个实施例中，如果车位G非空，或者地面未画出车位线，则全景影像摄像头搜寻车位的功能将失效，车辆将使用超声波雷达探测装置进行车位搜寻；车辆驶离原车位后，BCM将优先控制车辆向远离危险的方向转向，例如危险位于本车左侧，因此，车辆将向右侧转向；本车完成转向进入直行后，全景影像摄像头和超声波雷达探测装置同时搜寻安全车位，向车身控制器返回影像信息以及超声波雷达检测信息进行分析，如果图中上方车位(也即图示H、I、J、K)地面画有车位线且车位为空，则BCM根据全景影像摄像头的图像信息，根据距离危险点越远越安全的原则，优先识别上方车位并将车辆停入上方车位。如果上方车位未画线，则全景影像摄像头搜寻车位的功能将失效，车辆将使用超声波雷达探测装置进行车位搜寻，本车继续向前行驶，车右侧的APA雷达将监测到下方空车位C，BCM控制车辆驶入车位C。

上述车辆控制方法，在车辆处于停车状态时，能够实时获取车辆所处停车环境下的火灾预警参数，并与预设预警阈值进行比较分析，根据火灾预警参数与预设预警阈值之间的关系得到此时停车状态下相应的车辆静态风险信息，最终根据车辆静态风险信息控制车辆执行对应的脱险操作。通过上述方案，可在车辆处于停车状态时，对车辆所处停车环境进行监测，在车辆周围发生车辆自燃或者火灾等状况时，可及时做出脱险操作，从而避免车辆被殃及，具有较强的安全性能。

请参阅图12，一种车辆控制系统，包括预警参数检测装置10、车身控制器20和车辆驱动装置30，预警参数检测装置10和车辆驱动装置30分别连接车身控制器20，预警参数检测装置10用于实时采集车辆所处停车环境的火灾预警参数并发送至车身控制器20，车身控制器20用于根据上述的车辆控制方法进行车辆脱险控制。

具体地，可以是在车辆设置预警参数检测装置10实时进行车辆停车环境中的火灾预警参数检测操作，并实时将检测得到的火灾预警参数主动发送至车身控制器20进行分析，或车身控制器20实时访问预警参数检测装置得到相应的火灾预警参数。本实施例的方案中，实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数可通过设置一预设时长作为采样周期，预警参数检测装置10以预设时长为周期，周期性进行火灾预警参数的采集，并将采集得到的火灾预警参数传输至车身控制器20，从而达到火灾预警参数的实时获取操作。

车辆静态风险信息即为车辆处于静止(停车)状态时，车辆是否面临风险的信息，通过车辆静态风险信息可直观得到当前停车环境下，车辆的安全性是否能够得到保障。车辆在停车状态下，若周围没有发生火灾或者车辆自燃等状况，车辆所处环境下火灾预警参数是基本不变的，即使由于天气或者其它因素导致不同环境下的火灾预警参数有所区别，但也能够维持在一定的范围内。但是，当车辆周围发生火灾或车辆自燃，将会引起火灾预警参数突增，此时的火灾预警参数将会超过正常参数范围。

因此，本实施例中，为了避免车辆由于周围环境的火灾预警参数突变而发生损坏，将会实时采集车辆所处环境的火灾预警参数进行车辆静态风险信息的分析，以保证车辆周围存在风险时能够及时做出反应。车身控制器20内预存有预设预警阈值，当车身控制器20得到火灾预警参数之后，将会把火灾预警参数与预设预警阈值进行比较分析，最终根据火灾预警参数与预设预警阈值的大小关系，得到相应的车辆静态风险信息。

当车身控制器20根据火灾预警参数和预设预警阈值分析得到当前停车环境下的车辆静态风险信息之后，将会根据车辆静态风险信息实现与之相对应的脱险操作。而根据得到的车辆静态风险信息不同，所执行的脱险操作也会有所区别。例如，在一个实施例中，当得到的车辆静态风险信息为表征车辆所处停车环境无异常的信息时，此时控制车辆所执行的脱险操作即为不需要对车辆进行处理，只需要返回继续进行实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的操作即可；当得到的车辆静态风险信息为表征车辆所处停车环境出现火灾或者车辆自然时，此时控制车辆所执行的脱险操作即为控制车辆离开当前停车环境，避免被殃及。

请参阅图13，在一个实施例中，火灾预警参数为温度参数，具体包括车身温度参数和环境温度参数，为了实现车身温度参数以及环境温度参数的采集操作，预警参数检测装置10包括车身温度检测器11和环境温度检测器12两类，且车身温度检测器11和环境温度检测器12分别连接车身控制器20，实时将采集得到的车身温度参数与环境温度参数采集并发送至车身控制器20。

可以理解，预警参数检测装置10的数量以及安装位置均不是唯一的，只要能够合理检测到车身温度参数以及环境温度参数均可。例如，在一个实施例中，请结合参阅图3，可同时设置四个预警参数检测装置10，分别设置于车辆的前、后、左、右四个不同的方位，且每一预警参数检测装置10均包括车身温度检测器11和环境温度检测器12两部分，从而准确实现车辆周围环境的环境温度参数以及车身温度参数采集操作。在其它实施例中，还可以是在车辆的前、后、左、右四个不同的方位设置两个以上的预警参数检测装置10，进一步提高火灾预警参数的采集精度。

请参阅图14，在一个实施例中，车辆控制系统还包括信息提示装置40，信息提示装置40连接车身控制器20。

具体地，在检测到车辆静态风险信息为第一风险等级时，车身控制器20首先会发出预警提示信息告知用户，以便于用户及时得知。而预警提示信息的发送方式并不是唯一的，在一个实施例中，车辆设置有信息提示装置40，该信息提示装置40连接车身控制器20，在车身控制器20分析得到车辆静态风险信息为第一风险等级时，向信息提示装置40发送预警提示信息，以使得信息提示装置40发出相应的提示信号告知用户。

可以理解，信息提示装置40的类型并不是唯一的，在一个实施例中，信息提示装置40可以是设置于车辆的双闪灯和/或喇叭等，只要能够将第一风险等级这一状态告知用户均可。

请参阅图15，在一个实施例中，车辆控制系统还包括通信装置50和用户终端60，通信装置50连接车身控制器20，用户终端60与通信装置50通信连接。

具体地，本实施例中，还可将预警提示信息发送至用户终端60以及时告知用户。当信息提示装置40为用户终端60时，车辆还设置有通信装置50，该通信装置50连接车身控制器20和用户终端60，以便于将预警提示信息远程发送至用户终端60。可以理解，通信装置50的具体类型并不是唯一的，可以是蓝牙通信装置50和/或4G通信装置50和/或5G通信装置50等，只要能够将预警提示信息等远程发送至用户终端60均可。可以理解，用户终端60的具体类型并不是唯一的，只要便于用户携带均可，例如手机、平板电脑等。

车身控制器20在向信息提示装置40发送预警提示信息之后，将会获取当前停车环境的影像信息，也即获取当前停车环境下车辆及其周围的图像信息，并推送给用户，具体可以是利用上述实施例所示的通信装置50将影像信息发送到用户终端60，从而便于用户及时得知。

请参阅图16，在一个实施例中，车辆控制系统还包括超声波雷达探测装置70，超声波雷达探测装置70连接车身控制器20。

具体地，由于现实车辆使用场景较为复杂，在不同的停车环境下将车辆自主控制转移到安全停车环境的方式也会有所区别。但总的来说，主要包括寻找安全空闲停车位以及将车辆驱动至所找到的安全空闲停车位两部分。在进行安全空闲停车位的寻找时，为了保证搜寻准确性，本实施例的方案中，车辆不仅设置有全息影像摄像头进行影像信息的采集，还同时设置有超声波雷达探测装置70进行车辆周围的超声波雷达检测信息采集，车身控制器20结合影像信息和超声波雷达检测信息进行分析，最终得到准确的安全空闲停车位，将车辆转移到安全空闲停车位。

可以理解，超声波雷达探测装置70的具体类型以及设置位置均不是唯一的，只要能够保证车辆周边环境的超声波雷达覆盖，保证具有较高的检测精度均可。例如，在一个较为详细的实施例中，请结合参阅图9，超声波雷达探测装置70包括APA超声波雷达和UPA超声波雷达，APA超声波雷达的探测范围远而窄，常见APA最远探测距离为5米；UPA超声波雷达的探测范围近而宽，常见的UPA探测距离为1.5米。APA超声波雷达数量为4个，分别布置于车身两侧的前端和后端，且分别与车身控制器20通信连接，用于监测车辆侧向空间，为脱险策略提供依据。UPA超声波雷达数量为8个，车辆的前端和后端分别布置4个，且分别与车身控制器20通信连接，用以监测车辆前后方的空间，在脱险过程中实时感知环境信息，实时修正脱险轨迹，避免碰撞。

上述车辆控制系统，在车辆处于停车状态时，能够实时获取车辆所处停车环境下的火灾预警参数，并与预设预警阈值进行比较分析，根据火灾预警参数与预设预警阈值之间的关系得到此时停车状态下相应的车辆静态风险信息，最终根据车辆静态风险信息控制车辆执行对应的脱险操作。通过上述方案，可在车辆处于停车状态时，对车辆所处停车环境进行监测，在车辆周围发生车辆自燃或者火灾等状况时，可及时做出脱险操作，从而避免车辆被殃及，具有较强的安全性能。

一种车辆，包括上述的车辆控制系统。

具体地，在车辆设置预警参数检测装置10实时进行车辆停车环境中的火灾预警参数检测操作，并实时将检测得到的火灾预警参数主动发送至车身控制器20进行分析，或车身控制器20实时访问预警参数检测装置得到相应的火灾预警参数。本实施例的方案中，实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数可通过设置一预设时长作为采样周期，预警参数检测装置10以预设时长为周期，周期性进行火灾预警参数的采集，并将采集得到的火灾预警参数传输至车身控制器20，从而达到火灾预警参数的实时获取操作。

车辆静态风险信息即为车辆处于静止(停车)状态时，车辆是否面临风险的信息，通过车辆静态风险信息可直观得到当前停车环境下，车辆的安全性是否能够得到保障。车辆在停车状态下，若周围没有发生火灾或者车辆自燃等状况，车辆所处环境下火灾预警参数是基本不变的，即使由于天气或者其它因素导致不同环境下的火灾预警参数有所区别，但也能够维持在一定的范围内。但是，当车辆周围发生火灾或车辆自燃，将会引起火灾预警参数突增，此时的火灾预警参数将会超过正常参数范围。

因此，本实施例中，为了避免车辆由于周围环境的火灾预警参数突变而发生损坏，将会实时采集车辆所处环境的火灾预警参数进行车辆静态风险信息的分析，以保证车辆周围存在风险时能够及时做出反应。车身控制器20内预存有预设预警阈值，当车身控制器20得到火灾预警参数之后，将会把火灾预警参数与预设预警阈值进行比较分析，最终根据火灾预警参数与预设预警阈值的大小关系，得到相应的车辆静态风险信息。

当车身控制器20根据火灾预警参数和预设预警阈值分析得到当前停车环境下的车辆静态风险信息之后，将会根据车辆静态风险信息实现与之相对应的脱险操作。而根据得到的车辆静态风险信息不同，所执行的脱险操作也会有所区别。例如，在一个实施例中，当得到的车辆静态风险信息为表征车辆所处停车环境无异常的信息时，此时控制车辆所执行的脱险操作即为不需要对车辆进行处理，只需要返回继续进行实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的操作即可；当得到的车辆静态风险信息为表征车辆所处停车环境出现火灾或者车辆自然时，此时控制车辆所执行的脱险操作即为控制车辆离开当前停车环境，避免被殃及。

上述车辆控，在车辆处于停车状态时，能够实时获取车辆所处停车环境下的火灾预警参数，并与预设预警阈值进行比较分析，根据火灾预警参数与预设预警阈值之间的关系得到此时停车状态下相应的车辆静态风险信息，最终根据车辆静态风险信息控制车辆执行对应的脱险操作。通过上述方案，可在车辆处于停车状态时，对车辆所处停车环境进行监测，在车辆周围发生车辆自燃或者火灾等状况时，可及时做出脱险操作，从而避免车辆被殃及，具有较强的安全性能。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数；所述火灾预警参数包括车身温度参数；

当所述车身温度参数大于预设预警阈值的第二车身阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为第二风险等级；其中，所述预设预警阈值包括多个阈值，所述第二车身阈值是多个所述预设预警阈值中温度最高的阈值；

当所述车辆静态风险信息为所述第二风险等级时，发出预警提示信息；

获取当前停车环境的影像信息并推送给用户；

若根据影像信息和实时获取的超声波雷达检测信息，在脱险空间中监测到有空闲车位，且所述空闲车位所在的地面有车位线时，确实所述空闲车位为安全空闲停车位；

控制所述车辆移动至所述安全空闲停车位。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述火灾预警参数还包括环境温度参数，所述预设预警阈值还包括第一车身阈值和环境阈值，所述方法还包括：

当所述车身温度参数小于所述第一车身阈值，且所述环境温度参数小于所述环境阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为零风险等级；

当所述车身温度参数大于所述第一车身阈值且小于所述第二车身阈值，或所述环境温度参数大于所述环境阈值时，得到当前停车环境的车辆静态风险信息为第一风险等级。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆静态风险信息为所述零风险等级时，返回所述实时获取车辆所处停车环境的火灾预警参数的步骤；

当所述车辆静态风险信息为所述第一风险等级时，根据用户反馈的脱险控制信号控制所述车辆执行脱险操作。

4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述当所述车辆静态风险信息为所述第一风险等级时，根据用户反馈的脱险控制信号控制所述车辆执行脱险操作的步骤，包括：

当所述车辆静态风险信息为所述第一风险等级时，发出预警提示信息；

获取当前停车环境的影像信息并推送给用户；

当接收到用户根据所述影像信息反馈的脱险控制信号时，根据所述脱险控制信号控制所述车辆执行脱险操作。

5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取当前停车环境的影像信息并推送给用户的步骤之后，还包括：

当未接收到用户根据所述影像信息反馈的脱险控制信号时，持续发出预警提示信息，直至检测到所述车辆静态风险信息转变为零风险等级或者接收到用户根据所述影像信息反馈的脱险控制信号。

6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述当所述车辆静态风险信息为第二风险等级时，发出预警提示信息的步骤之后，所述控制所述车辆移动至所述安全空闲停车位的步骤之前，还包括：

检测所述车辆是否处于充电状态；

当所述车辆处于充电状态时，控制所述车辆退出充电状态后，执行所述控制所述车辆移动至所述安全空闲停车位的步骤。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若在脱险空间中监测到有空闲车位，且所述空闲车位所在的地面无所述车位线时，继续根据所述影像信息和实时获取的超声波雷达检测信息监测脱险空间，直至所述脱险空间中有空闲车位，且所述脱险空间中的空闲车位有所述车位线。

8.一种车辆控制系统，其特征在于，包括预警参数检测装置、车身控制器和车辆驱动装置，所述预警参数检测装置和所述车辆驱动装置分别连接所述车身控制器，所述预警参数检测装置用于实时采集车辆所处停车环境的火灾预警参数并发送至所述车身控制器，所述车身控制器用于根据权利要求1-7任一项所述的车辆控制方法进行车辆脱险控制。

9.根据权利要求8所述的车辆控制系统，其特征在于，所述系统还包括信息提示装置，所述信息提示装置用于发送所述预警提示信息。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8或9所述的车辆控制系统。

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