CN113060186A - 一种用于无电区的救援方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及轨道交通救援技术领域，具体涉及一种用于无电区的救援方法，包括：S1、判断无电区是否带电：如果无电区不带电，执行S2；如果无电区带电，执行S3；S2、一级救援：判断列车通过预设点的速度与预设速度阈值的大小，预设点为列车进入惰性的信标的位置点：如果列车通过预设点的速度≤预设速度阈值，发送紧急制动的信号；反之，判断列车是否具有足够的动力：若是，列车经过无电区到达与预设点距离最近的车站；若否，等待后续AW0车辆连挂救援；S3、二级救援：列车通过预设点后，启动人工操作模式，通过和地面配合改变无电区的带电状态以实施救援。本发明能够快速地对列车进行救援使其快速经过无电区。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通救援技术领域，具体涉及一种用于无电区的救援方法。
背景技术
双流制车辆的重点和难点为双流制的切换，重庆跳蹬至江津线车辆采用不停车惰行的方式通过无电区来完成双流制切换，列车通过无电区时，辅助电源系统停止工作，车辆自动完成异电源的切换动作；当自动切换失败时，司机可以手动完成切换，确保顺利通过无电区。
当双流制车辆在异电源电网下工作时，必须进行交直流回路的切换，如果切换提示信标或切换器件故障时，车辆在不同电网下高压回路存在冒进的风险，冒进指当直流高压进到交流高压回路中或交流高压电穿进到直流高压回路中。当双流制切换失败时，可能存在车辆正好停到无电区风险，因停到无电区，不存在交流电冒进到直流以及直流电冒进到交流回路的风险；如果是发生高压器件粘连或不可控时，车辆不需要继续运行，等待救援；如果是因信标信息错误导致切换的问题，线路可以使无电区带上交流电或直流电使车辆继续前行，不需要救援。
可见，当双流制切换失败时可能存在车辆正好停到无电区的风险，如果车辆会停到无电区，需要快速对车辆进行救援。
发明内容
本发明提供一种用于无电区的救援方法，能够在车辆正好停到无电区时快速地进行救援。
本发明提供的基础方案为：一种用于无电区的救援方法，包括：
S1、检测无电区的带电状态，并判断无电区是否带电：如果无电区不带电，执行S2；如果无电区带电，执行S3；
S2、一级救援：检测列车通过预设点的速度，并判断列车通过预设点的速度与预设速度阈值的大小，预设点为列车进入惰性信标的位置点：
如果列车通过预设点的速度＜预设速度阈值，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援；
如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，检测列车剩余动力，并判断列车剩余动力与1/2的大小：
若列车剩余动力≥1/2，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车剩余动力＜1/2，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援；
S3、二级救援：列车通过预设点后，如果列车停在无电区之前、之间或之后，发送启动人工操作模式的信号到列车，列车接收到启动人工操作模式的信号后，改变无电区的带电状态，并检测列车是否完全损失动力：
若列车没有完全损失动力，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车完全损失动力，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援。
本发明的工作原理及优点在于：在交直流转换区间进行救援，在不违背救援总原则的前提下，也即，在确保列车前进方向不变，采用AW0车辆推列车至最近的避让线或者越线站台的前提下，将救援过程分为两级救援；其中，一级救援是无电区不带电，通过AW0车辆推列车进行清客；二级救援是改变无电区的带电状态，使得无电区带电将列车主动开出或者采用AW0车辆将列车推出无电区。通过这样的方式，能够快速地对列车进行救援，使其快速经过无电区。
本发明根据无电区是否带电将救援过程分为两级救援，能够快速地对列车进行救援使其快速经过无电区，从而能够在车辆正好停到无电区时快速地进行救援。
进一步，预设速度阈值为35km/h。
有益效果在于：通过验证列车能够惰性通过无电区的最低速度，分别对无电区的通过情况进行仿真，通过对直流-交流和交流-直流的实际线路仿真，找到最低速度点，使列车能够从该点开始惰性通过无电区，仿真结果表明：在通过交直流无电区时，列车在预设点的速度大于35km/h时，列车才能够惰性通过无电区，因此，35km/h速度是判断是否允许列车进入交直流切换的极限速度值。
进一步，S2中，如果列车通过预设点的速度≤预设速度阈值，发送紧急制动的信号到列车，紧急制动的信号包括预设制动距离。
有益效果在于：在任何情况下，如果列车在预设点的速度小于或等于35km/h，可在预设点位置施加制动，并在预设制动距离范围内停止，便于后续进行救援。
进一步，预设制动距离为48m。
有益效果在于：仿真结果表明，在任何情况下，如果列车在预设点的速度等于35km/h，并在预设点位置立即施加制动，制动距离为48m，故而，48m能够满足各种情况的制动要求。
进一步，S2中，如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，检测列车是否处于直流工况以及是否处于超员状态下：
如果列车处于直流工况且处于超员状态下，若列车剩余动力≥4/5且坡度≤50‰，发送运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号后，列车运行至终点站并清客后返回车辆基地；
如果列车处于直流工况且处于超员状态下，若1/2≤列车剩余动力＜4/5且坡度≤50‰，发送运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号后，运行到最近车站并清客后返回车辆基地。
有益效果在于：仿真结果表明：直流工况下，当列车通过预设点时，如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，且若列车损失的动力≤1/2且坡度≤50‰，可继续行驶至终点站或者最近车站，从而实现全自动通过交直流转换区。
进一步，S2中，当列车通过预设点的速度≥预设速度阈值时，检测列车是否处于交流工况以及是否处于超员状态下：
如果列车处于交流工况且处于超员状态下，若列车剩余动力≥3/4且坡度≤30‰，发送运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号后，运行至终点站并清客后返回车辆基地；
如果列车处于交流工况且处于超员状态下，若1/2≤列车剩余动力＜3/4且坡度≤30‰，发送运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号后，运行到最近车站并清客后返回车辆基地。
有益效果在于：仿真结果表明：交流工况下，当列车通过预设点时，如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，且若列车损失的动力≤1/2且坡度≤30‰，可继续行驶至终点站或者最近车站，从而实现全自动通过交直流转换区。
附图说明
图1为本发明一种用于无电区的救援方法实施例的流程图。
具体实施方式
下面通过具体实施方式进一步详细的说明：
实施例1
实施例基本如附图1所示，包括：
S1、检测无电区的带电状态，并判断无电区是否带电：如果无电区不带电，执行S2；如果无电区带电，执行S3；
S2、一级救援：检测列车的通过预设点的速度，并判断列车通过预设点的速度与预设速度阈值的大小，预设点为列车进入惰性信标的位置点：
如果列车通过预设点的速度＜预设速度阈值，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援；
如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，检测列车剩余动力，并判断列车剩余动力与1/2的大小：
若列车剩余动力≥1/2，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车剩余动力＜1/2，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援；
S3、二级救援：列车通过预设点后，如果列车停在无电区之前、之间或之后，发送启动人工操作模式的信号到列车，列车接收到启动人工操作模式的信号后，改变无电区的带电状态，并检测列车是否完全损失动力：
若列车没有完全损失动力，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车完全损失动力，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援。
具体实施过程如下：
S1、检测无电区的带电状态，并判断无电区是否带电。
在本实施例中，采用电压互感器检测无电区的带电情况，也即是否带电：如果无电区不带电，进行一级救援，也即执行S2；反之，如果无电区带电，进行二级救援，也即执行S3。
S2、进行一级救援。
首先，检测列车的通过预设点的速度，并判断列车通过预设点的速度与预设速度阈值的大小。在本实施例中，需要预先验证列车能够惰性通过无电区的最低速度，也就是说，分别对无电区的通过情况进行仿真，通过对直流→交流和交流→直流的实际线路进行仿真，找到使列车能够从惰性信标的位置点开始惰性通过无电区的最低速度。仿真结果表明：在通过交直流无电区时，列车在惰性信标的位置点的速度大于35km/h时，列车才能够惰性通过无电区，35km/h速度是判断是否允许列车进入交直流切换的极限速度值。故而，在本实施例中，将列车进入惰性信标的位置点设为预设点，将预设速度阈值设为35km/h。
如果列车通过预设点的速度＜35km/h，发送紧急制动的信号到列车，同时发送前往连挂救援的信号到AW0车辆：当列车接收到紧急制动的信号后，施加制动，并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援列车；
如果列车通过预设点的速度≥35km/h，检测列车剩余动力，并判断列车剩余动力与1/2的大小，也就是说，判断列车剩余动力与列车总动力或者额定动力的1/2的大小关系：
(a)若列车剩余动力≥1/2，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
(b)若列车剩余动力＜1/2，发送紧急制动的信号到列车，同时发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援。
在本实施例中，如果列车通过预设点的速度≤预设速度阈值，发送紧急制动的信号到列车，其中，紧急制动的信号包括预设制动距离。如果列车在预设点的速度小于或等于35km/h，在预设点位置施加制动，列车可在预设制动距离范围内停止，便于后续进行救援。在本实施例中，由于仿真结果表明，在任何情况下，如果列车在预设点的速度等于35km/h，并在预设点位置立即施加制动，制动距离为48m，故而，48m能够满足各种情况的制动要求，预设制动距离设为48m。其中，AW0代表空载，AW1代表满座，AW2代表额定载荷，AW3代表超载。
S3、二级救援：列车通过预设点后，如果列车停在无电区之前、之间或之后，发送启动人工操作模式的信号到列车，列车接收到启动人工操作模式的信号后，改变无电区的带电状态，使得无电区从带电状态转换为无电状态，并在之后检测列车是否完全损失动力：
若列车没有完全损失动力，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车完全损失动力，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援。
实施例2
与实施例1不同之处仅在于，当列车通过预设点的速度≥预设速度阈值时，检测列车是否处于直流、交流工况以及是否处于超员状态下，并具体区分如下两种情况：
(1)由于仿真结果表明：在直流工况下，当列车通过预设点时，如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，且列车剩余动力≥1/2且坡度≤50‰，列车可继续行驶至终点站或者最近车站，从而实现全自动通过交直流转换区，故而，检测列车是否处于直流工况以及是否处于超员状态下，如果列车处于直流工况且处于超员状态下：
若列车剩余动力≥4/5且坡度≤50‰，发送运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号后，列车运行至终点站并清客后返回车辆基地；
若1/2≤列车剩余动力＜4/5且坡度≤50‰，发送运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号后，运行到最近车站并清客后返回车辆基地。
(2)由于仿真结果表明：在交流工况下，当列车通过预设点时，如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，且列车剩余动力≥1/2且坡度≤30‰，列车可继续行驶至终点站或者最近车站，从而实现全自动通过交直流转换区，故而，检测列车是否处于交流工况以及是否处于超员状态下，如果列车处于交流工况且处于超员状态下：
若列车剩余动力≥3/4且坡度≤30‰，发送运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号后，运行至终点站并清客后返回车辆基地；
若1/2≤列车剩余动力＜3/4且坡度≤30‰，发送运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号后，运行到最近车站并清客后返回车辆基地。
以上所述的仅是本发明的实施例，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述，所属领域普通技术人员知晓申请日或者优先权日之前发明所属技术领域所有的普通技术知识，能够获知该领域中所有的现有技术，并且具有应用该日期之前常规实验手段的能力，所属领域普通技术人员可以在本申请给出的启示下，结合自身能力完善并实施本方案，一些典型的公知结构或者公知方法不应当成为所属领域普通技术人员实施本申请的障碍。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。
Claims (6)
1.一种用于无电区的救援方法，其特征在于，包括：
S1、检测无电区的带电状态，并判断无电区是否带电：如果无电区不带电，执行S2；如果无电区带电，执行S3；
S2、一级救援：检测列车通过预设点的速度，并判断列车通过预设点的速度与预设速度阈值的大小，预设点为列车进入惰性信标的位置点：
如果列车通过预设点的速度＜预设速度阈值，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援；
如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，检测列车剩余动力，并判断列车剩余动力与1/2的大小：
若列车剩余动力≥1/2，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车剩余动力＜1/2，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援；
S3、二级救援：列车通过预设点后，如果列车停在无电区之前、之间或之后，发送启动人工操作模式的信号到列车，列车接收到启动人工操作模式的信号后，改变无电区的带电状态，并检测列车是否完全损失动力：
若列车没有完全损失动力，发送经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号到列车，列车接收到经过无电区到达与预设点距离最近的车站的信号后，经过无电区到达与预设点距离最近的车站；
若列车完全损失动力，发送紧急制动的信号到列车以及发送前往连挂救援的信号到AW0车辆；列车接收到紧急制动的信号后，施加制动并等待AW0车辆连挂救援；AW0车辆接收到连挂救援的信号后，前往连挂救援。
2.如权利要求1所述的用于无电区的救援方法，其特征在于，预设速度阈值为35km/h。
3.如权利要求2所述的用于无电区的救援方法，其特征在于，S2中，如果列车通过预设点的速度≤预设速度阈值，发送紧急制动的信号到列车，紧急制动的信号包括预设制动距离。
4.如权利要求3所述的用于无电区的救援方法，其特征在于，预设制动距离为48米。
5.如权利要求4所述的用于无电区的救援方法，其特征在于，S2中，如果列车通过预设点的速度≥预设速度阈值，检测列车是否处于直流工况以及是否处于超员状态下：
如果列车处于直流工况且处于超员状态下，若列车剩余动力≥4/5且坡度≤50‰，发送运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号后，列车运行至终点站并清客后返回车辆基地；
如果列车处于直流工况且处于超员状态下，若1/2≤列车剩余动力＜4/5且坡度≤50‰，发送运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号后，运行到最近车站并清客后返回车辆基地。
6.如权利要求5所述的用于无电区的救援方法，其特征在于，S2中，当列车通过预设点的速度≥预设速度阈值时，检测列车是否处于交流工况以及是否处于超员状态下：
如果列车处于交流工况且处于超员状态下，若列车剩余动力≥3/4且坡度≤30‰，发送运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行至终点站并清客后返回车辆基地的信号后，运行至终点站并清客后返回车辆基地；
如果列车处于交流工况且处于超员状态下，若1/2≤列车剩余动力＜3/4且坡度≤30‰，发送运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号到列车，列车接收到运行到最近车站并清客后返回车辆基地的信号后，运行到最近车站并清客后返回车辆基地。
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