CN113034934A - 车辆的通信控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的通信控制系统及方法，其中，系统包括：设置在车辆上的车载应答机，用于获取所在车辆的第一预警等级；基站，用于获取对应区域的第二预警等级；云端服务器，用于获取对应道路的第三预警等级；安全域控制器，用于根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。根据本发明实施例的车辆的通信控制系统，通过综合自车预警，基站对应区域预警，以及高速道路预警三个参数，调整车辆自动刹车辅助系统的灵敏度，不仅提高了车辆的安全性，而且提高了避撞的准确率。

Description

车辆的通信控制系统及方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的通信控制系统及方法。

背景技术

高速公路上车辆碰撞事故是世界各国高速公路上最频繁、最危险、损失最大的事故，已引起了公路管理部门、保险公司、司机和乘客的极大关注。

相关技术中，一般是通过检测前方同向行驶或静止的最近车辆的距离，并提示司机，或控制动力系统和刹车系统，以防撞车。

然而，相关技术中传感器探测范围有限，并且探测灵敏度在标定之后不可调，导致误触发率较高，从而大大降低了车辆的安全性和避撞的准确率。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的通信控制系统，通过综合自车预警，基站对应区域预警，以及高速道路预警三个参数，调整车辆的自动刹车辅助系统(Autonomous EmergencyBraking，简称AEB)的灵敏度，不仅提高了车辆的安全性，而且提高了避撞的准确率。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的通信控制方法。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的通信控制系统，包括：设置在车辆上的车载应答机，用于获取所在车辆的第一预警等级；基站，用于获取对应区域的第二预警等级；云端服务器，用于获取对应道路的第三预警等级；安全域控制器，用于根据所述第一预警等级、所述第二预警等级和所述第三预警等级控制对应的车辆进行制动。

另外，根据本发明上述实施例的车辆的通信控制系统还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述车载应答机具体用于：获取周围车辆相对所述所在车辆的相对速度；获取所述周围车辆的数量分布；根据所述相对速度和所述数量分布确定所述周围车辆中的危险车辆；获取所述危险车辆的行驶状态信息；根据所述行驶状态信息确定所述第一预警等级。

根据本发明的一个实施例，所述基站具体用于：根据对应区域中所述车载应答机的数量确定对应区域的区域车流量；通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域车速信息；通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域变道信息；根据所述区域车流量、所述区域车速信息和所述区域变道信息确定所述第二预警等级。

根据本发明的一个实施例，所述云端服务器具体用于：通过对应道路的所述基站获取对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据；根据所述交通分布情况和所述车流量数据计算对应道路的车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况；根据所述车流分布情况、所述拥堵情况和所述交通事故分布情况确定所述第三预警等级。

根据本发明的一个实施例，所述行驶状态信息包括以下信息中的至少一种：车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息。

根据本发明实施例的车辆的通信控制系统，可以通过设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级，并通过基站获取对应区域的第二预警等级，并通过云端服务器获取对应道路的第三预警等级，并通过安全域控制器根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。由此，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、基站监视和基站一致性监视以及自动驾驶汽车综合信息显示有机的结合起来，即通过综合自车预警，基站对应区域预警，以及高速道路预警三个参数，调整车辆的AEB的灵敏度，不仅提高了车辆的安全性，而且提高了避撞的准确率。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的通信控制方法，包括：设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级；基站获取对应区域的第二预警等级；云端服务器获取对应道路的第三预警等级；安全域控制器根据所述第一预警等级、所述第二预警等级和所述第三预警等级控制对应的车辆进行制动。

根据本发明的一个实施例，所述获取所在车辆的第一预警等级，包括：获取周围车辆相对所述所在车辆的相对速度；获取所述周围车辆的数量分布；根据所述相对速度和所述数量分布确定所述周围车辆中的危险车辆；获取所述危险车辆的行驶状态信息；根据所述行驶状态信息确定所述第一预警等级。

根据本发明的一个实施例，所述获取对应区域的第二预警等级，包括：根据对应区域中所述车载应答机的数量确定对应区域的区域车流量；通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域车速信息；通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域变道信息；根据所述区域车流量、所述区域车速信息和所述区域变道信息确定所述第二预警等级。

根据本发明的一个实施例，所述获取对应道路的第三预警等级，包括：通过对应道路的所述基站获取对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据；根据所述交通分布情况和所述车流量数据计算对应道路的车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况；根据所述车流分布情况、所述拥堵情况和所述交通事故分布情况确定所述第三预警等级。

根据本发明的一个实施例，所述行驶状态信息包括以下信息中的至少一种：车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息。

根据本发明实施例的车辆的通信控制方法，可以通过设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级，并通过基站获取对应区域的第二预警等级，并通过云端服务器获取对应道路的第三预警等级，并通过安全域控制器根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。由此，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、基站监视和基站一致性监视以及自动驾驶汽车综合信息显示有机的结合起来，即通过综合自车预警，基站对应区域预警，以及高速道路预警三个参数，调整车辆的AEB的灵敏度，不仅提高了车辆的安全性，而且提高了避撞的准确率。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的车辆的通信控制系统的方框示意图；

图2是根据本发明一个实施例的车载应答机在测距模式时的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的车载应答机在通信模式时的流程图；

图4是根据本发明一个实施例的车辆的通信控制系统的结构示意图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆的通信控制方法的流程图。

图6是根据本发明实施例的车辆的通信控制方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的通信控制系统及方法。

图1是本发明实施例的车辆的通信控制系统的方框示意图。如图1所示，该车辆的通信控制系统包括：车载应答机100、基站200、云端服务器300和安全域控制器400。

其中，车载应答机100可以设置在车辆上，车载应答机100的安装位置可以根据实际情况进行设定，在此不做具体限制，车载应答机100用于获取所在车辆的第一预警等级。

具体而言，本发明实施例的车载应答机100一般有两种工作状态，如工作在测距模式和通信模式两种工作状态。其中，如图2所示，图2为车载应答机100工作在测距模式时的流程图。

S201，报文握手。

应当理解的是，在车载应答机100开启时，可以对车载应答机100进行判断，即信息安全确认，从而可以有效避免车载应答机100被劫持或者其他情况的发生。需要说明的是，通过报文握手不仅可以确定信息安全性，而且还可以对车载应答机100和基站200的相对距离进行判断，或者车载应答机与其他车载应答机的相对距离进行判断。

S202，交换ID。

应当理解的是，车载应答机100在出厂时均会设置有固定且唯一身份标识(ID)，可通过该ID确定车辆信息，当信息安全确认后，可以将ID发送给基站200，或者与其他车载应答机交换ID。

S203，周期报文收发。

举例而言，车载应答机100可以每隔预设时间，如15s，往基站200发送所在车辆的速度信息、位置信息、档位信息等，也可以通过基站200接收周围其他车辆的速度信息、位置信息、档位信息等。

S204，多普勒效应测距。

应当理解的是，多普勒效应测距即根据多普勒效应对两个物体之间的距离进行测量，因此，在车载应答机100工作在测距状态时，可通过多普勒效应测距测量获取周围车辆相对所在车辆的相对速度。

由此，可以通过在车载应答机工作在测距模式时，获取到区域的障碍物(如车辆)列表，使得探测监视范围更广，如前后3km均可进行通信。

如图3所示，图3为车载应答机100工作在通信模式时的逻辑示意图。

S301，报文握手。

S302，交换ID。

应当理解的是，车载应答机100工作在通信模式时与上述工作在测距模式时启动自检方式一致，为避免冗余，在此不做详细赘述。

S303，询问车速信息，档位信息。

S304，应答车速信息，档位信息。

S305，询问转向信息。

S306，应答转向信息。

应当理解的是，当两个车载应答机距离较近时，本发明实施例可以在通信模式时，两台车载应答机可以直接进行通信，当两个车载应答机距离较远时，本实施例的两台车载应答机可以通过基站进行通信。

举例而言，假设存在车载应答机A和车载应答机B，当车载应答机A和车载应答机B距离较近时，车载应答机A可以询问车载应答机B的车速信息，档位信息，转向信息等，车载应答机B会相应反馈车速信息，档位信息，转向信息等；当车载应答机A和车载应答机B距离较远时，车载应答机A可以发给基站200需要查询的车载应答机B的ID以及相应的询问信息，基站200可以将询问信息发送给车载应答机A。

S307，通信期间：转向事件触发。

S308，询问是否紧急状态，如是发布广播。

应当理解的是，在车载应答机处于通信模式时，如果所在车辆周围的其他车辆存在转向，如果其他车辆的转向对所在车辆有碰撞风险，可以对所在车辆进行提醒，并且车载应答机100和自车传感器的探测构成冗余，从而进一步提高了目标检测的准确率，进而提高了避撞的准确率。

根据本发明的一个实施例，车载应答机100具体用于：获取周围车辆相对所在车辆的相对速度；获取周围车辆的数量分布；根据相对速度和数量分布确定周围车辆中的危险车辆；获取危险车辆的行驶状态信息；根据行驶状态信息确定第一预警等级。

具体而言，本发明实施例的车载应答机100可以对所在车辆周围的车辆的相对速度，以及数量分布进行统计。例如，所在车辆周围存在6辆车，其中2台在所在车辆前方，4台在所在车辆后方，并且可在自车局部地图实时显示。本发明实施例可以根据相对速度和数量分布，如通过应答机测距模式获得前后障碍物(车辆)的分布和优先等级，其中，距离所在车辆越近，优先级越高，越危险，并将与所在车辆距离越来越近的车辆作为的危险车辆，并对危险车辆(如碰撞风险较高的车辆)进行持续追踪，并且获取危险车辆的行驶状态信息，从而根据获取到的行驶状态信息确定第一预警等级。

其中，根据本发明的一个实施例，行驶状态信息可以包括以下信息中的至少一种：车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息(如驾驶员疲劳状态)。也就是说，本发明实施例可以通过车载应答机100获取但不限于车辆的车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息，从而便于实时监控周围车辆的情况，并且探测监视范围更广，探测监视内容更多。需要说明的是，本发明实施例可以预先通过大数据试验，建立行驶状态信息与第一预警等级之间的数据模型，当获取到行驶状态信息后，即可根据该数据模型确定的第一预警等级。

基站200可以用于获取对应区域的第二预警等级。

其中，根据本发明的一个实施例，基站200具体用于：根据对应区域中车载应答机100的数量确定对应区域的区域车流量；通过车载应答机100获取对应区域中车辆的区域车速信息；通过车载应答机100获取对应区域中车辆的区域变道信息；根据区域车流量、区域车速信息和区域变道信息确定第二预警等级。

应当理解的是，基站200可以与车载应答机100之间通过周期报文收发的方式进行交互，如图4所示，本发明实施例可以在路边以预设距离设置有多个基站，并可以与该区域相应的车载应答机进行交互，对应区域即为每个基站覆盖通信的路段。由于一辆车可以安装有一台车载应答机，因此，基站200可以根据对应区域内车载应答机100的数量确定车辆的数目，从而得到对应区域的区域车流量如通过统计对应杜宇内车载应答机100的ID计算车流量；车载应答机100可以通过网关获取自车车速信息然后通过通信链路和基站200进行通信；车载应答机100还可以通过网关获取自车变道信息然后通过通信链路和基站200通信。由此，基站200可以通过车载应答机100获取到对应区域的区域车流量，对应区域中车辆的区域车速信息，以及对应区域中车辆的区域变道信息，从而通过下述公式计算得到第二预警等级：

第二预警等级＝F(区域车流量；区域车速信息；区域变道信息)；

其中，F(a，b，c)为预设的计算预警等级的公式。

云端服务器300用于获取对应道路的第三预警等级。

其中，根据本发明的一个实施例，云端服务器300具体用于：通过对应道路的基站200获取对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据；根据交通分布情况和车流量数据计算对应道路的车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况；根据车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况确定第三预警等级。

应当理解的是，每条道路均设置有多个基站，每个通过5G向云端服务器300传送对应区域的交通分布情况，以及路进出口的车流量数据，云端服务器300可以根据基站传送的对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据计算整个高速的车流分布情况，拥堵情况，交通事故情况等，并在计算得到整个高速的车流分布情况，拥堵情况，交通事故情况后，即可根据整个高速的车流分布情况，拥堵情况，交通事故情况确定第三预警等级。需要说明是的，第三预警等级可以通过下述公式进行计算：

第三预警等级＝F(车流分布情况；拥堵情况；交通事故分布情况)；

其中，F(a，b，c)为预设的计算预警等级的公式。

安全域控制器400用于根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。

可以理解的是，本发明实施例可以预先经过的大数据实验分析建立有第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级与AEB之间的模型，在计算得到上述的第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级后，根据上述模型调整AEB灵敏度，实现对对应的车辆的制动，从而大大提高车辆的安全性，保证用户的安全。

为使得本领域技术人员进一步了解本发明实施例的车辆的通信控制系统，下面以一个具体实施例进行详细阐述。

如图5所示，图5为与车辆的通信控制系统对应的车辆的通信控制方法的流程图。

S501，初始化测距模式和通信模式，并获取车辆车速信息，档位信息，转向信息和车载应答机身份信息，交换ID。

S502，获取周围车辆相对所在车辆的相对速度和周围车辆的数量分布。

S503，根据相对速度和数量分布确定周围车辆中的危险车辆。

其中，在确定周围车辆中的危险车辆的同时，本发明实施例还可以对周围车辆进行持续追踪，如获取周围车辆的变道信息，档位信息，以及通过高精度定位获取车辆的车道信息，行车方向等。

S504，获取危险车辆的行驶状态信息；根据行驶状态信息确定第一预警等级。

在执行步骤S504的同时，执行步骤S505和步骤S506。

S505，通过基站获取对应区域的第二预警等级。

S506，通过云端服务器获取对应道路的第三预警等级。

S507，安全域控制器根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动，并在自车局部地图进行显示周围车辆情况。

此外，需要说明的是，在车辆处于紧急状态时，例如刹车、转向失灵，或者劫持信息，安全域控制器也可以控制对应的车辆进行制动；本发明实施例还可以通过中继通信信号实现车辆的探路模式，从而可以避免在出现道路拥堵等情况时，及时更换其他路线行驶，为用户减少不必要的时间浪费，提高用户的满意度。

根据本发明实施例提出的车辆的通信控制系统，可以通过设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级，并通过基站获取对应区域的第二预警等级，并通过云端服务器获取对应道路的第三预警等级，并通过安全域控制器根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。由此，通过把冲突探测、冲突避免、冲突解决、基站监视和基站一致性监视以及车辆的综合信息显示有机的结合起来，即通过综合自车预警，基站对应区域预警，以及高速道路预警三个参数，调整车辆的AEB的灵敏度，不仅提高了车辆的安全性，而且提高了避撞的准确率。

图6是本发明实施例的车辆的通信控制方法的流程图。如图6所示，该车辆的通信控制方法包括以下步骤：

S1，设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级。

S2，基站获取对应区域的第二预警等级。

S3，云端服务器获取对应道路的第三预警等级。

S4，安全域控制器根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。

根据本发明的一个实施例，获取所在车辆的第一预警等级，包括：获取周围车辆相对所在车辆的相对速度；获取周围车辆的数量分布；根据相对速度和数量分布确定周围车辆中的危险车辆；获取危险车辆的行驶状态信息；根据行驶状态信息确定第一预警等级。

根据本发明的一个实施例，获取对应区域的第二预警等级，包括：根据对应区域中车载应答机的数量确定对应区域的区域车流量；通过车载应答机获取对应区域中车辆的区域车速信息；通过车载应答机获取对应区域中车辆的区域变道信息；根据区域车流量、区域车速信息和区域变道信息确定第二预警等级。

根据本发明的一个实施例，获取对应道路的第三预警等级，包括：通过对应道路的基站获取对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据；根据交通分布情况和车流量数据计算对应道路的车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况；根据车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况确定第三预警等级。

根据本发明的一个实施例，行驶状态信息包括以下信息中的至少一种：车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息。

需要说明的是，前述对车辆的通信控制系统实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的通信控制方法，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的车辆的通信控制方法，可以通过设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级，并通过基站获取对应区域的第二预警等级，并通过云端服务器获取对应道路的第三预警等级，并通过安全域控制器根据第一预警等级、第二预警等级和第三预警等级控制对应的车辆进行制动。由此，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、基站监视和基站一致性监视以及自动驾驶汽车综合信息显示有机的结合起来，即通过综合自车预警，基站对应区域预警，以及高速道路预警三个参数，调整车辆的AEB的灵敏度，不仅提高了车辆的安全性，而且提高了避撞的准确率。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的通信控制系统，其特征在于，包括：

设置在车辆上的车载应答机，用于获取所在车辆的第一预警等级；

基站，用于获取对应区域的第二预警等级；

云端服务器，用于获取对应道路的第三预警等级；

安全域控制器，用于根据所述第一预警等级、所述第二预警等级和所述第三预警等级控制对应的车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的通信控制系统，其特征在于，所述车载应答机具体用于：

获取周围车辆相对所述所在车辆的相对速度；

获取所述周围车辆的数量分布；

根据所述相对速度和所述数量分布确定所述周围车辆中的危险车辆；

获取所述危险车辆的行驶状态信息；

根据所述行驶状态信息确定所述第一预警等级。

3.根据权利要求1所述的通信控制系统，其特征在于，所述基站具体用于：

根据对应区域中所述车载应答机的数量确定对应区域的区域车流量；

通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域车速信息；

通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域变道信息；

根据所述区域车流量、所述区域车速信息和所述区域变道信息确定所述第二预警等级。

4.根据权利要求1所述的通信控制系统，其特征在于，所述云端服务器具体用于：

通过对应道路的所述基站获取对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据；

根据所述交通分布情况和所述车流量数据计算对应道路的车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况；

根据所述车流分布情况、所述拥堵情况和所述交通事故分布情况确定所述第三预警等级。

5.根据权利要求2所述的通信控制系统，其特征在于，所述行驶状态信息包括以下信息中的至少一种：

车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息。

6.一种车辆的通信控制方法，其特征在于，包括：

设置在车辆上的车载应答机获取所在车辆的第一预警等级；

基站获取对应区域的第二预警等级；

云端服务器获取对应道路的第三预警等级；

安全域控制器根据所述第一预警等级、所述第二预警等级和所述第三预警等级控制对应的车辆进行制动。

7.根据权利要求6所述的通信控制方法，其特征在于，所述获取所在车辆的第一预警等级，包括：

获取周围车辆相对所述所在车辆的相对速度；

获取所述周围车辆的数量分布；

根据所述相对速度和所述数量分布确定所述周围车辆中的危险车辆；

获取所述危险车辆的行驶状态信息；

根据所述行驶状态信息确定所述第一预警等级。

8.根据权利要求6所述的通信控制方法，其特征在于，所述获取对应区域的第二预警等级，包括：

根据对应区域中所述车载应答机的数量确定对应区域的区域车流量；

通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域车速信息；

通过所述车载应答机获取对应区域中车辆的区域变道信息；

根据所述区域车流量、所述区域车速信息和所述区域变道信息确定所述第二预警等级。

9.根据权利要求6所述的通信控制方法，其特征在于，所述获取对应道路的第三预警等级，包括：

通过对应道路的所述基站获取对应区域的交通分布情况和道路进出口的车流量数据；

根据所述交通分布情况和所述车流量数据计算对应道路的车流分布情况、拥堵情况和交通事故分布情况；

根据所述车流分布情况、所述拥堵情况和所述交通事故分布情况确定所述第三预警等级。

10.根据权利要求6所述的通信控制方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括以下信息中的至少一种：

车速信息、档位信息、转向信息、车道信息、位置坐标信息、行车方向和驾驶员状态信息。

Images