CN113013733B - 火花塞、汽缸盖及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种火花塞，中心电极至少部分设置于绝缘体的内孔内，接地电极一端附接于所述壳体上，另一端径向地延伸超过中心电极的所述点火端，并延伸至壳体轴向端部下方与壳体轴向端部之间界定形成轴向间隙D_轴向。如此，能够限制接地电极焊接于壳体后中心电极和接地电极之间的间隙，避免接地电极和中心电极之间的间隙过小，提高点火稳定性，避免失火，使火花塞的可靠性和使用寿命提高。且在缸内特殊燃烧条件发生时，接地电极发生应力增大，接地电极发生外弯，接地电极的另一端能够径向抵接于壳体轴向端部，从而防止接地电极过渡外弯造成的点火间隙变大，解决了因点火间隙变大造成的发动机点火稳定性变差，严重时失火的问题。

Description

火花塞、汽缸盖及发动机

技术领域

本发明涉及汽车发动机系统技术领域，特别是涉及一种火花塞、汽缸盖及发动机。

背景技术

随着国家能源政策的不断改革，尤其是新能源发展战略的提出和升级，以及汽车油耗和排放法规的日趋严格，更清洁的排放水平、更高的燃烧热效率是技术升级的必然要求，也是各汽车企业间技术竞争的核心点。目前，现有的天然气发动机，一旦发动机燃烧条件变化、燃烧温度升高或冷热冲击次数和程度增加，会导致发动机着火性能下降，严重时失火，进而带来积碳、燃烧不良、油耗升高或后处理烧坏等问题，因此，为了提高发动机的性能稳定性及可靠性，亟需进行技术升级。

发明内容

基于此，有必要提供一种火花塞，能够解决火花塞的点火间隙变化造成的发动机着火性能下降乃至失火的问题。

根据本申请的一个方面，提供一种火花塞，包括：

壳体；

绝缘体，所述绝缘体至少部分地被所述壳体包围；

中心电极，至少部分设置于所述绝缘体的内孔内，且具有轴向伸出所述绝缘体的点火端；及

接地电极，一端附接于所述壳体上，另一端径向地延伸超过所述中心电极的所述点火端，并延伸至所述壳体轴向端部下方与所述壳体轴向端部之间界定形成轴向间隙D_轴向；

其中，所述接地电极与所述中心电极的点火端之间形成有点火间隙D_点火。

在一实施例中，所述点火间隙D_点火被配置为满足条件：D_基准-δ≤D_点火≤D_基准+δ；

其中，所述轴向间隙D_轴向≤δ。

在一实施例中，所述接地电极的所述另一端具有能够在轴向与所述壳体轴向端部相抵以限制所述接地电极轴向运动的抵接面；

所述抵接面与所述壳体轴向端部的端面之间界定出所述轴向间隙。

在一实施例中，所述接地电极包括：

主体部，径向地延伸且被构造为与所述中心电极的点火端之间形成所述点火间隙；

第一连接部，一端连接于所述壳体上，另一端弯曲延伸并连接于所述主体部一端；及

第二连接部，连接于所述主体部的另一端，且包括具有所述抵接面的电极末端；

所述电极末端被构造为沿远离第一连接部的方向且靠近所述壳体轴向端部弯曲延伸，并与所述壳体轴向端部的端面之间界定出所述轴向间隙。

在一实施例中，所述中心电极具有一中轴线；

所述第一连接部和所述第二连接部以所述中轴线为基准对称设置。

在一实施例中，所述接地电极呈U形或C形。

在一实施例中，所述壳体轴向端部设置有能够在径向限位所述接地电极的所述另一端的限位部；

所述限位部与所述接地电极的所述另一端之间形成有径向间隙D_径向。

在一实施例中，所述径向间隙D_径向被配置为小于0.05毫米。

在一实施例中，所述限位部沿径向具有相对设置的第一面和第二面；

所述第一面被配置为与所述接地电极的所述另一端的侧壁之间形成所述径向间隙；

其中，所述第一面被构造为平面，所述第二面被构造为与所述壳体的外侧面平齐以形成连续的弧面。

根据本申请的另一个方面，提供一种汽缸盖，包括如上述任一实施例所述的火花塞。

根据本申请的又一个方面，提供一种发动机，包括如上述实施例所述的汽缸盖。

上述的火花塞、汽缸盖和发动机，通过接地电极与壳体的轴向端部之间设置轴向间隙D_轴向，能够限制接地电极焊接于壳体后中心电极和接地电极之间的间隙，避免火花塞点火间隙过小，使其能够保持在合理的尺寸范围内，保证了发动机的点火稳定性，降低了发动机的失火率，提高火花塞的可靠性和使用寿命，解决了点火间隙变小问题。

此外，接地电极变形导致外弯，外弯会造成中心电极和接地电极之间的间隙变大，通过在壳体轴向端部设置限位部，该限位部与接地电极的端部之间形成轴向间隙D_轴向，能够阻止接地电极进一步过度外弯，防止中心电极和接地电极之间间隙进一步变大，从而保证了发动机的点火稳定性，降低了发动机的失火率，提高火花塞的可靠性和使用寿命。

附图说明

图1为现有技术一实施例中的火花塞的结构示意图；

图2为图1所示的火花塞的A处的局部放大图；

图3为本申请一实施例中的火花塞的结构示意图；

图4为图3所示的火花塞的B处的局部放大图；

图5为本申请另一实施例中的火花塞的结构示意图；

图6为图5所示的火花塞的C处的局部放大图；

图7为图5所示的火花塞的另一视角的结构示意图；

图8为图7所示的火花塞的D处的局部放大图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

本申请实施例中的火花塞应用于内燃机，为便于理解本申请实施例中的技术方案及技术效果，在具体说明之前，对内燃机进行阐释。

内燃机是将液体或气体燃料与空气混合后，直接输入汽缸内部的高压燃烧室燃烧爆发产生动力，是将热能转化为机械能的一种热机，火花塞是安装在内燃机上，用于燃烧室内的混合气体的打火。例如，以燃油内燃机为例，一些实施方式中，内燃机的汽缸盖包括均匀分布的若干个燃烧室，在每个燃烧室的侧壁设有火花塞安装孔和喷油器安装孔，火花塞和喷油器分别装设于对应的安装孔内，由内燃机的进气口进入的空气和由喷油器喷射的燃料被火花塞附近被点燃。

图1示出了现有技术一实施例中的火花塞的结构示意图；图2示出了图1所示的火花塞的A处的局部放大图。

参阅图1及图2，该火花塞1包括壳体2、绝缘体3、中心电极4和接地电极5，该绝缘体3为陶瓷绝缘体，具有沿轴线方向延伸的轴孔，该中心电极4插入并贯穿绝缘体3的轴孔。壳体2设置在绝缘体3的外周，壳体2的表面具有螺纹，用于与前述的火花塞安装孔配接。该接地电极5与壳体2的端部连接，并弯曲延伸与中心电极4相对，与中心电极4之间形成火花放电的间隙。该中心电极4具有点火端，该点火端通过脉冲电力的作用产生电弧，进而产生电火花点燃电极周围的混合气体，达到自动点火的目的。

本申请的发明人研究发现，由于火花塞的工作环境较为恶劣，中心电极4和接地电极5需要多次点火，一方面，一旦发动机燃烧条件变化，燃烧温度升高或冷热冲击次数和程度增加，中心电极4和接地电极5之间的点火间隙变小或变大，容易导致发动机点火性能下降，严重时产生失火，从而使发动机出现积碳、燃烧不良、油耗升高或后处理烧坏。另一方面，电极上会出现沉积物并导致其腐蚀，进一步加剧了火花塞的情况恶化。

进一步地，现有技术中主要是针对如何解决电极上沉积物和腐蚀的问题，例如，现有技术中另一实施方式中通过改变电极材料，但提高电极材料的抗腐蚀性需要研发新的电极材料，利用现有电极材料的情况下同时设置多个电极仍然无法改变火花塞电极应力增大的问题。

基于此，有必要提供一种火花塞、汽缸盖及发动机，使发动机能够稳定着火，减少发动机失火率，使得发动机稳定工作，提高可靠性和使用寿命。

图3示出了本申请一实施例中的火花塞的结构示意图；图4示出了图3所示的火花塞的B处的局部放大图；为便于理解，附图仅示出了与发明相关的结构。

为便于理解，如图3和图4所示，将火花塞100设有接地电极40的一端定义为前端(下端)，即火花塞100的伸入燃烧室内的一端；相应地，将火花塞100的另一端定义为后端(上端)。火花塞100在前端和后端之间大致纵向延伸，因此，定义火花塞纵向延伸的方向即为轴向。可以理解，上述定义仅为了说明，并不能理解为对本申请的限定。

参阅附图3和图4，本申请一实施例中的火花塞100，被配置为安装于内燃机的汽缸盖内，该火花塞100包括壳体10、绝缘体20、中心电极30和接地电极40。

中心电极30可以是单个整体部件或多个单独的部件形成，绝缘体20的内孔沿着绝缘体20的轴向纵长地延伸，该中心电极30至少部分地设置或位于绝缘体20的内孔内，且具有轴向伸出绝缘体20的点火端(图未标)，中心电极30的点火端与接地电极40之间形成点火间隙D_点火，使火花顺循中心电极30的点火端和接地电极40之间的路径释放。具体地，绝缘体20被构造为细长且大体上呈圆筒形的部件，其由电绝缘材料制成，并且被设计成将中心电极30与外壳隔离，使得中心电极30中的高压点火脉冲被引导至前述的点火间隙D_点火。作为一种具体的实施方式，绝缘体20可以选用耐高温的绝缘套筒，例如陶瓷套筒、石英套筒或云母套筒。较佳地，绝缘体20可以由基于氧化铝的陶瓷材料制成，基于氧化铝的陶瓷材料具有较高的机械性能和介电强度，以及较高的电阻率和较低的介电损耗，并且可以在较宽的温度范围内保持以上性能。

具体到一些实施例中，该绝缘体20的内孔形成有一个或多个台阶部，该台阶部围绕绝缘体20的内孔周向延伸，且被构造为能够接纳中心电极30与该台阶部相匹配的台阶部，从而将中心电极30定位于绝缘体20的内孔。如此，一方面便于将中心电极30定位在绝缘体20内，另一方面，中心电极30与绝缘体20的内孔壁密封接触，有效减少气缸中的可燃混合物进行中心电极30，减少接触面积，降低中心电极30的氧化面积，有效防止氧化，从而保证火花塞100的点火性能。当然，在其他一些实施例中，中心电极30亦可通过其他连接形式定位于绝缘体20的内孔，在此不作限定。

作为一种较佳地实施方式，该中心电极30的轴线基本与绝缘体20的内孔的轴线同轴设置。如此，有利于中心电极30的点火端与接地电极40之间的点火间隙的控制。

绝缘体20至少部分地被壳体10所包围，壳体10为中空结构，且与绝缘体20之间形成一环形的燃爆空间，壳体10的外表面可以设置有外螺纹，并通过该外螺纹安装在发动机的汽缸盖上。接地电极40一端附接于壳体10上，另一端径向地延伸超过中心电极30的点火端，并与中心电极30的点火端之间形成点火间隙D_点火，且延伸至壳体10轴向端部下方与壳体10轴向端部之间界定形成轴向间隙D_轴向。具体地，接地电极40包括第一端48和与第一端48相对的第二端49，接地电极40在第一端48和第二端49之间纵长延伸。接地电极40的第一端48焊接于壳体10的轴向端部的第一位置，第二端49朝向中心电极30的点火端弯曲延伸，并从中心电极30的点火端的下方延伸经过，且最终到达壳体10的轴向端部的与第一位置在径向大致对称的第二位置。该接地电极40的第二端49与壳体10轴向端部的第二位置之间形成前述的轴向间隙D_轴向。具体到一些实施例中，该接地电极40的第二端49具有能够在轴向与壳体10轴向端部相抵以限制接地电极40轴向运动的抵接面，该抵接面与壳体10轴向端部的端面之间界定出所述轴向间隙D_轴向。作为一种实施方式，该抵接面与壳体10轴向端部的端面为彼此平行的平面，如此，能够保证接地电极40的第二端49与壳体10轴向端部之间稳定地接触，有利于防止接地电极40和中心电极30之间的点火间隙的控制。

需要说明的是，点火间隙用于产生电火花，以引燃气缸内的可燃混合气。本申请的实施例中，点火间隙设置在绝缘体20的外侧，有利于使更多的可燃混合气能够聚集在点火间隙附近，从而更容易地引燃气缸内的可燃混合气。

虽然不希望受到理论约束，本申请的发明人进一步地研究发现，当发动机燃烧室条件变化时，接地电极40的应力增加，致使火花塞100的电极朝向中心电极30的点火端向内弯曲，从而火花塞100的点火间隙D_点火变小，影响发动机点火的稳定性，进而导致发动机失火、积碳、燃烧不良、油耗升高，甚至是后处理烧坏。本申请的实施例中，通过设置轴向间隙D_轴向，一方面能够调节接地电极40焊接于壳体10后中心电极30和接地电极40之间的点火间隙D_点火的误差，保证了发动机的点火性能，提高火花塞的可靠性和使用寿命，降低了发动机的失火率。另一方面，在接地电极40发生应力增大时，接地电极40的另一端(第二端49)能够沿轴向向内移动，从而减小接地电极40内弯对点火间隙D_点火的影响，且在接地电极40内弯时，接地电极40的第二端49能够抵接于壳体10轴向端部，从而防止火花塞点火间隙D_点火过小，使其能够保持在合理的尺寸范围内，保证了点火稳定性，降低了发动机的失火率，提高火花塞100的可靠性和使用寿命，解决了点火间隙变小问题。

进一步地，点火间隙D_点火被配置为满足条件：D_基准-δ≤D_点火≤D_基准+δ，所述轴向间隙D_轴向≤δ。需要说明的是，受限于加工精度，中心电极30的点火端与接地电极40之间的点火间隙D_点火难以绝对保持在理想状态下的间隙值，通常允许在一定公差范围内波动。将前述的轴向间隙D_轴向设置为小于或等于该公差值的绝对值，可以进一步调节中心电极30和接地电极40之间的间隙误差，且防止接地电极40过渡内弯造成的点火间隙变小超过允许的公差值范围内，保证了火花塞100的点火性能和可靠性。

本申请的一些实施例中，该接地电极40包括主体部44、位于主体部44两端的第一连接部42和第二连接部46，主体部44径向地延伸且被构造为与所述中心电极30的点火端之间形成点火间隙D_点火，第一连接部42连接于所述主体部44一端，主体部44借助第一连接部42附接于壳体10上。第二连接部46连接于所述主体部44的另一端，且包括具有抵接面的电极末端，该电极末端被构造为沿远离第一连接部42的方向且靠近壳体10轴向端部弯曲延伸，并与壳体10轴向端部的端面之间界定出前述的轴向间隙D_轴向。具体地，接地电极40呈长条状，主体部44沿水平方向径向地延伸，且保持与中心电极30基本垂直，以能够保证点火间隙的准确性。主体部44、第一连接部42和第二连接部46一体成型，且宽度尺寸保持一致，第一连接部42远离主体部44的一端即为前述的第一端48，第二连接部46的电极末端即为前述的第二端49，第一连接部42和第二连接部46以所述主体部44为基准大致对称设置。

具体到实施例中，中心电极30具有一中轴线，该第一连接部42和该第二连接部46以中心电极30的所述中轴线为基准基本对称设置。具体到一个实施例中，该接地电极40呈U形或C形。如此，在接地电极40受应力影响发生向内弯曲时，前述的轴向间隙D_轴向能够精准地调节接地电极40焊接于壳体10后中心电极30和接地电极40之间的间隙误差。且，在接地电极40发生应力增大时，第二连接部46的另一端(第二端49)能够沿轴向抵接于壳体10轴向端部，保证主体部44与中心电极30之间的点火间隙D_点火的变化处于较小误差范围内，从而防止接地电极40过渡内弯造成的点火间隙D_点火变小。

图5示出了本申请另一实施例中的火花塞的结构示意图；图6示出了图5所示的火花塞的C处的局部方法图。

本申请的发明人进一步地研究发现，在一些工况下，接地电极40的应力增加，会导致火花塞100的接地电极40沿径向远离中心电极30的点火端向外弯曲，从而使火花塞100的点火间隙发生变大，同样会影响点火稳定性。参阅图5及图6，本申请的一些实施例中，壳体10轴向端部设置有能够在径向限位接地电极40的另一端的限位部50，该限位部50与接地电极40的所述另一端之间形成有径向间隙D_径向。具体地，该限位部50设置于壳体10轴向端部的端面上，第二连接部46的电极末端与前述的抵接面相连的侧表面被构造为与该限位部50朝向接地电极40的一侧表面之间界定出所述径向间隙D_径向。作为一种较佳地实施方式，该径向间隙被配置为小于0.05毫米。

如此，一方面，前述的径向间隙D_径向同样能够调节接地电极40焊接于壳体10后中心电极30和接地电极40之间在径向的间隙误差。另一方面，在接地电极40发生应力增大时，接地电极40变形导致过度外弯，外弯造成中心电极30和接地电极之40间的间隙变大，第二连接部46的另一端(第二端49)能够沿径向抵接于限位部50，阻止接地电极40进一步变形，防止中心电极30和接地电极40之间间隙进一步变大，从而保证了发动机的点火稳定性，降低了发动机的失火率，提高火花塞的可靠性和使用寿命.

图7示出了图5所示的火花塞的另一视角的结构示意图；图8示出了图7所示的火花塞的D处的局部放大图。

一并参阅图7和图8，具体到一些实施例中，该限位部50沿径向具有相对设置的第一面52和第二面，第一面52被配置为与接地电极40的另一端的侧壁之间形成径向间隙D_径向，其中，第一面52被构造为平面，第二面被构造为与壳体10的外侧面平齐以形成连续的弧面。如此，第一面52被构造为平面，能够与接地电极40的第二连接部46的电极末端的侧表面之间稳定相抵接，从而防止接地电极40与中心电极30的点火间隙D_点火进一步增大。第二面被构造为与壳体10的外侧表面平齐以形成连续的弧面，有利于火花塞100的装配。

基于相同的发明构思，本申请还提供一种汽缸盖，该汽缸盖包括上述实施例中的火花塞100。

具体地，该汽缸盖包括均匀分布的若干个燃烧室，在每个燃烧室的侧壁设有火花塞100安装孔和喷油器安装孔，火花塞100和喷油器分别装设于对应的安装孔内，由发动机的进气口进入的空气和由喷油器喷射的燃料被火花塞100附近被点燃。

本申请还提供一种发动机，该发动机包括上述的汽缸盖。

本申请还提供一种车辆，该车辆包括上述的汽缸盖。

上述的火花塞100、汽缸盖、发动机及车辆，相较于现有技术，至少具有以下优点：

1)通过接地电极40与壳体10的轴向端部之间设置轴向间隙D_轴向和径向间隙D_间隙，能够调节接地电极40焊接于壳体10后中心电极30和接地电极40之间的间隙误差，从而提高火花塞的可靠性和使用寿命，降低了发动机的失火率；

2)通过接地电极40与壳体10的轴向端部之间设置轴向间隙D_轴向，在接地电极40发生应力增大时，接地电极40的另一端能够沿轴向向内移动，从而减小接地电极40内弯对点火间隙的影响，且在接地电极40内弯时，接地电极40的第二端49能够抵接于壳体10轴向端部，从而防止接地电极40过渡内弯造成的点火间隙变小，保证了点火性能。

3)通过接地电极40与壳体10的轴向端部之间设置轴向间隙D_径向，第二连接部46的另一端(第二端49)能够沿径向抵接于限位部50，能够阻止接地电极40进一步变形，防止中心电极30和接地电极40之间间隙进一步变大，从而保证了发动机的点火稳定性，降低了发动机的失火率，提高火花塞的可靠性和使用寿命。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种火花塞，其特征在于，包括：

壳体；

绝缘体，所述绝缘体至少部分地被所述壳体包围；

中心电极，至少部分设置于所述绝缘体的内孔内，且具有轴向伸出所述绝缘体的点火端；及

接地电极，一端附接于所述壳体上，另一端径向地延伸超过所述中心电极的所述点火端，并延伸至所述壳体轴向端部下方，所述接地电极的所述另一端具有能够在轴向与所述壳体轴向端部相抵以限制所述接地电极轴向运动的抵接面；

其中，所述接地电极与所述中心电极的点火端之间形成有点火间隙D_点火，所述抵接面与所述壳体轴向端部的端面之间界定出轴向间隙D_轴向。

2.根据权利要求1所述的火花塞，其特征在于，所述点火间隙D_点火被配置为满足条件：D_基准-δ≤D_点火≤D_基准+δ；

其中，D_基准为理想状态下的点火间隙值，δ为公差值的绝对值，所述轴向间隙D_轴向≤δ。

3.根据权利要求1所述的火花塞，其特征在于，所述接地电极包括：

主体部，径向地延伸且被构造为与所述中心电极的点火端之间形成所述点火间隙；

第一连接部，一端连接于所述壳体上，另一端弯曲延伸并连接于所述主体部一端；及

第二连接部，连接于所述主体部的另一端，且包括具有所述抵接面的电极末端；

所述电极末端被构造为沿远离第一连接部的方向且靠近所述壳体轴向端部弯曲延伸，并与所述壳体轴向端部的端面之间界定出所述轴向间隙。

4.根据权利要求3所述的火花塞，其特征在于，所述中心电极具有一中轴线；

所述第一连接部和所述第二连接部以所述中轴线为基准对称设置。

5.根据权利要求4所述的火花塞，其特征在于，所述接地电极呈U形或C形。

6.根据权利要求1-5任一项所述的火花塞，其特征在于，所述壳体轴向端部设置有能够在径向限位所述接地电极的所述另一端的限位部；

所述限位部位于所述接地电极的所述另一端的径向外侧，所述限位部与所述接地电极的所述另一端之间形成有径向间隙D_径向。

7.根据权利要求6所述的火花塞，其特征在于，所述径向间隙D_径向被配置为小于0.05毫米。

8.根据权利要求6所述的火花塞，其特征在于，所述限位部具有沿径向相对设置的第一面和第二面；

所述第一面被配置为与所述接地电极的所述另一端的侧壁之间形成所述径向间隙；

其中，所述第一面被构造为平面，所述第二面被构造为与所述壳体的外侧面平齐以形成连续的弧面。

9.一种汽缸盖，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的火花塞。

10.一种发动机，其特征在于，包括如权利要求9所述的汽缸盖。

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