CN113002617B - 一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆，其中，所述电附件总成的控制方法应用于由单个控制器和辅驱电机驱动打气泵和转向助力泵的电附件总成，根据机动车辆的当前车速将机动车辆所处工况分为第一工况和第二工况，针对不同的工况合理分配转向助力泵和打气泵的负载功率需求，在满足车辆安全需求的基础上，实现对转向助力泵和打气泵的合理控制，实现了将打气泵和转向助力泵进行一体化集成驱动的目的，降低了电附件总成的成本，从而降低了机动车辆的整车成本。

Description

一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆

技术领域

本申请涉及机动车辆技术领域，更具体地说，涉及一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆。

背景技术

在一些大型的机动车辆，特别是电动客车中除了常规的助力转向系统之外，还需要制动供气系统来辅助刹车系统实现刹车制动。

现有技术中的电动客车中普遍采用“分立式辅助系统方案”，或者少数采用简单的集成方案，也叫“一拖多方案”。在“分立式辅助系统方案”中，电动转向泵、电动空压机、电动水泵分别采用独立的电机、电机控制器及控制策略，该方案主要优点是方案简单、灵活，主要缺点是成本高。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请提供了一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆，以实现降低电附件总成的成本的目的，从而实现降低机动车辆的整车成本的目的。

为实现上述技术目的，本申请实施例提供了如下技术方案：

一种电附件总成的控制方法，应用于电附件总成，所述电附件总成包括：控制器、与所述控制器输出端连接的辅驱电机、与所述辅驱电机连接的打气泵、和与所述打气泵连接的转向助力泵；所述电附件总成的控制方法包括：

获取机动车辆的当前车速；

判断所述当前车速是否小于预设车速值，如果是，则判定所述机动车辆处于第一工况，将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率；如果否，则判定所述机动车辆处于第二工况，并根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率。

可选的，当所述机动车辆处于第二工况时，所述根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为空载功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值加载功率；

当所述机动车辆的整车气压小于预设气压值时，在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

可选的，所述将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且同时满足所述转向助力泵和所述打气泵的负载功率需求；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求小于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机停止工作。

可选的，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述满足所述打气泵的负载功率需求包括：

在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

可选的，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述满足所述转向助力泵的负载功率需求包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为额定功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值功率。

一种电附件总成的控制系统，应用于电附件总成，所述电附件总成包括：控制器、与所述控制器输出端连接的辅驱电机、与所述辅驱电机连接的打气泵、和与所述打气泵连接的转向助力泵；所述电附件总成的控制方法包括：

车速获取模块，用于获取机动车辆的当前车速；

功率控制模块，用于判断所述当前车速是否小于预设车速值，如果是，则判定所述机动车辆处于第一工况，将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率；如果否，则判定所述机动车辆处于第二工况，并根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率。

可选的，当所述机动车辆处于第二工况时，所述功率控制模块根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率具体包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为空载功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值加载功率；

当所述机动车辆的整车气压小于预设气压值时，在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

可选的，所述功率控制模块将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且同时满足所述转向助力泵和所述打气泵的负载功率需求；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求小于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机停止工作。

可选的，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述功率控制模块满足所述打气泵的负载功率需求包括：

在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

可选的，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述功率控制模块满足所述转向助力泵的负载功率需求包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为额定功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值功率。

一种机动车辆，包括电附件总成和如上述任一项所述的电附件总成的控制系统；

所述电附件总成包括：控制器、与所述控制器输出端连接的辅驱电机、与所述辅驱电机连接的打气泵、和与所述打气泵连接的转向助力泵。

从上述技术方案可以看出，本申请实施例提供了一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆，其中，所述电附件总成的控制方法应用于由单个控制器和辅驱电机驱动打气泵和转向助力泵的电附件总成，根据机动车辆的当前车速将机动车辆所处工况分为第一工况和第二工况，针对不同的工况合理分配转向助力泵和打气泵的负载功率需求，在满足车辆安全需求的基础上，实现对转向助力泵和打气泵的合理控制，实现了将打气泵和转向助力泵进行一体化集成驱动的目的，降低了电附件总成的成本，从而降低了机动车辆的整车成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请的一个实施例提供的一种电附件总成的结构示意图；

图2为本申请的一个实施例提供的一种电附件总成的控制方法的流程示意图；

图3为本申请的一个实施例提供的一种转向助力泵的负载功率特性曲线；

图4为本申请的一个实施例提供的一种制动系统的打气泵的负载功率特性曲线。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种电附件总成的控制方法，应用于如图1所示的电附件总成，所述电附件总成包括：控制器10、与所述控制器10输出端连接的辅驱电机20、与所述辅驱电机20连接的打气泵30、和与所述打气泵30连接的转向助力泵40；如图2所示，所述电附件总成的控制方法包括：

S101：获取机动车辆的当前车速；

S102：判断所述当前车速是否小于预设车速值，如果是，则判定所述机动车辆处于第一工况，将所述转向助力泵40的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵30的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵40的负载功率需求，控制所述转向助力泵40和所述打气泵 30的输出功率；如果否，则判定所述机动车辆处于第二工况，并根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵40和所述打气泵30的输出功率。

在设计所述打气泵30和转向助力泵40的负载功率需求时，需要首先研究转向助力泵40和制动系统的打气泵30的负载特性，参考图3和图4，图3为所述转向助力泵40的负载特性，在图3中，曲线L1为机动车辆有转向需求时转向助力泵40的负载特性曲线，虚线L2为车辆直线行驶时的转向助力泵40的负载特性曲线，横坐标为车速，单位为km/h，纵坐标为功率，单位为kW；图4为制动系统的打气泵30的负载特性。

从图3中可以看出，转向助力泵40的负载特性与转向系统的设计结构、机动车辆行驶路况、转向操作、负载、车速等因素有关，在确定的路况、转向系统配置、前桥负载和转向操作前提下，其负载呈现出随着车速上升而大幅度降低，并维持较低负载的特征。

从图4中可以看出，制动系统的打气泵30的负载功率需求具有一定的间隙，该间隙大小由整车气压决定，即制动系统的打气泵30的负载仅与车辆储气筒的气压(整车气压)有着直接关系，结合制动气压控制策略的调整，能够灵活地将其分配在不同车速区间。

从图3和图4中可以总结出下表1：

表1

表1中，驻车/低速段即为当机动车辆的车速小于预设车速值时的工况(即第一工况)，所述预设车速值可以为10km/h或8km/h或12km/h等，本申请对此并不限定。在该工况下，由于机动车辆的制动系统中一般至少包括“驻车制动系统”和“行车制动系统”。驻车制动系统基本特点是整车气压过低则会导致车辆抱死，不能行车。而行车制动系统基本特点是如果气压过低则制动性能下降。如果车辆要行车，首先是先将气压提升至一定程度，使得驻车制动系统能够解决(车辆不抱死)，然后才能行车。故车辆正常运行时需要打气泵30供气。因此，表1中“驻车制动保证，制动气压低不影响安全”是说假设这个过程没有供气的话，车辆应该没有挪车，或者不能挪车，不会对外部造成行车安全问题。

表1中的行车工况即为所述第二工况。

在实际应用过程中，控制器10可以控制所述辅驱电机20的工作状态，但无法控制所述打气泵30和所述转向助力泵40的输出功率，在工作过程中，所述辅驱电机20的转动会带动所述打气泵30和所述转向助力泵40的转动，当所述打气泵30和所述转向助力泵40加载负载时，所述打气泵30和转向助力泵40 才有输出功率，否则所述打气泵30和所述转向助力泵40无输出功率。

在本实施例中，所述电附件总成的控制方法应用于由单个控制器10和辅驱电机20驱动打气泵30和转向助力泵40的电附件总成，根据机动车辆的当前车速将机动车辆所处工况分为第一工况和第二工况，针对不同的工况合理分配转向助力泵40和打气泵30的负载功率需求，在满足车辆安全需求的基础上，实现对转向助力泵40和打气泵30的合理控制，实现了将打气泵30和转向助力泵40进行一体化集成驱动的目的，降低了电附件总成的成本，从而降低了机动车辆的整车成本。

下面对本申请实施例中处于第一工况和第二工况时，对转向助力泵40和打气泵30的输出功率的控制逻辑进行具体说明。

可选的，当所述机动车辆处于第二工况时，所述根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵40和所述打气泵30的输出功率包括：

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为空载功率；

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为峰值加载功率；

当所述机动车辆的整车气压小于预设气压值时，在第二预设时间内，将所述打气泵30的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵30的负载功率可中断。

所述将所述转向助力泵40的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵 30的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵40的负载功率需求，控制所述转向助力泵40和所述打气泵30的输出功率包括：

当所述转向助力泵40的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20工作，且同时满足所述转向助力泵40和所述打气泵30的负载功率需求；

当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20工作，且仅满足所述转向助力泵40的负载功率需求，将所述打气泵30的负载卸除；

当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20工作，且仅满足所述转向助力泵40的负载功率需求，将所述打气泵30的负载卸除；

当所述转向助力泵40的负载功率需求小于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20停止工作。

当所述转向助力泵40的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述满足所述打气泵30的负载功率需求包括：

在第二预设时间内，将所述打气泵30的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵30的负载功率可中断。

当所述转向助力泵40的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值，或当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值，或当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述满足所述转向助力泵40的负载功率需求包括：

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为额定功率；

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为峰值功率。

下面对本申请实施例提供的电附件总成的控制系统进行描述，下文描述的电附件总成的控制系统可与上文描述的电附件总成的控制方法相互对应参照。

相应的，本申请实施例还提供了一种电附件总成的控制系统，应用于电附件总成，所述电附件总成包括：控制器10、与所述控制器10输出端连接的辅驱电机20、与所述辅驱电机20连接的打气泵30、和与所述打气泵30连接的转向助力泵40；所述电附件总成的控制方法包括：

车速获取模块，用于获取机动车辆的当前车速；

功率控制模块，用于判断所述当前车速是否小于预设车速值，如果是，则判定所述机动车辆处于第一工况，将所述转向助力泵40的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵30的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵40的负载功率需求，控制所述转向助力泵40 和所述打气泵30的输出功率；如果否，则判定所述机动车辆处于第二工况，并根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵40和所述打气泵30的输出功率。

可选的，当所述机动车辆处于第二工况时，所述功率控制模块根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵40和所述打气泵30的输出功率具体包括：

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为空载功率；

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为峰值加载功率；

当所述机动车辆的整车气压小于预设气压值时，在第二预设时间内，将所述打气泵30的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵30的负载功率可中断。

可选的，所述功率控制模块将所述转向助力泵40的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵30的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵40的负载功率需求，控制所述转向助力泵40和所述打气泵30的输出功率包括：

当所述转向助力泵40的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20工作，且同时满足所述转向助力泵40和所述打气泵30的负载功率需求；

当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20工作，且仅满足所述转向助力泵40的负载功率需求，将所述打气泵30的负载卸除；

当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20工作，且仅满足所述转向助力泵40的负载功率需求，将所述打气泵30的负载卸除；

当所述转向助力泵40的负载功率需求小于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器10控制所述辅驱电机20停止工作。

可选的，当所述转向助力泵40的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述功率控制模块满足所述打气泵30的负载功率需求包括：

在第二预设时间内，将所述打气泵30的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵30的负载功率可中断。

可选的，当所述转向助力泵40的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值，或当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值，或当所述转向助力泵40的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述功率控制模块满足所述转向助力泵40的负载功率需求包括：

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为额定功率；

当所述转向助力泵40的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵40的输出功率为峰值功率。

相应的，本申请实施例还提供了一种机动车辆，包括电附件总成和如上述任一实施例所述的电附件总成的控制系统。

所述电附件总成包括：控制器10、与所述控制器10输出端连接的辅驱电机20、与所述辅驱电机20连接的打气泵30、和与所述打气泵30连接的转向助力泵40。

综上所述，本申请实施例提供了一种电附件总成的控制方法、系统及机动车辆，其中，所述电附件总成的控制方法应用于由单个控制器10和辅驱电机20驱动打气泵30和转向助力泵40的电附件总成，根据机动车辆的当前车速将机动车辆所处工况分为第一工况和第二工况，针对不同的工况合理分配转向助力泵40和打气泵30的负载功率需求，在满足车辆安全需求的基础上，实现对转向助力泵40和打气泵30的合理控制，实现了将打气泵30和转向助力泵 40进行一体化集成驱动的目的，降低了电附件总成的成本，从而降低了机动车辆的整车成本。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种电附件总成的控制方法，其特征在于，应用于电附件总成，所述电附件总成包括：控制器、与所述控制器输出端连接的辅驱电机、与所述辅驱电机连接的打气泵、和与所述打气泵连接的转向助力泵；所述电附件总成的控制方法包括：

获取机动车辆的当前车速；

判断所述当前车速是否小于预设车速值，如果是，则判定所述机动车辆处于第一工况，将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率；如果否，则判定所述机动车辆处于第二工况，并根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率；

当所述机动车辆处于第二工况时，所述根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为空载功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值加载功率；

当所述机动车辆的整车气压小于预设气压值时，在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

2.根据权利要求1所述的电附件总成的控制方法，其特征在于，所述将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且同时满足所述转向助力泵和所述打气泵的负载功率需求；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求小于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机停止工作。

3.根据权利要求2所述的电附件总成的控制方法，其特征在于，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述满足所述打气泵的负载功率需求包括：

在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

4.根据权利要求2所述的电附件总成的控制方法，其特征在于，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述满足所述转向助力泵的负载功率需求包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为额定功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值功率。

5.一种电附件总成的控制系统，其特征在于，应用于电附件总成，所述电附件总成包括：控制器、与所述控制器输出端连接的辅驱电机、与所述辅驱电机连接的打气泵、和与所述打气泵连接的转向助力泵；所述电附件总成的控制方法包括：

车速获取模块，用于获取机动车辆的当前车速；

功率控制模块，用于判断所述当前车速是否小于预设车速值，如果是，则判定所述机动车辆处于第一工况，将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率；如果否，则判定所述机动车辆处于第二工况，并根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率；

当所述机动车辆处于第二工况时，所述功率控制模块根据所述机动车辆的整车气压控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率具体包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为空载功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值加载功率；

当所述机动车辆的整车气压小于预设气压值时，在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述功率控制模块将所述转向助力泵的负载功率需求优先级设置为大于所述打气泵的负载功率需求优先级，并根据所述机动车辆的整车气压和所述转向助力泵的负载功率需求，控制所述转向助力泵和所述打气泵的输出功率包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且同时满足所述转向助力泵和所述打气泵的负载功率需求；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机工作，且仅满足所述转向助力泵的负载功率需求，将所述打气泵的负载卸除；

当所述转向助力泵的负载功率需求小于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述控制器控制所述辅驱电机停止工作。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值时，所述功率控制模块满足所述打气泵的负载功率需求包括：

在第二预设时间内，将所述打气泵的负载功率设定为预设功率值，且在所述第二预设时间内，所述打气泵的负载功率可中断。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，当所述转向助力泵的负载功率需求小于或等于第一预设值，且所述整车气压小于预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压小于所述预设气压值，或当所述转向助力泵的负载功率需求大于所述第一预设值，且所述整车气压大于或等于所述预设气压值时，所述功率控制模块满足所述转向助力泵的负载功率需求包括：

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间超过第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为额定功率；

当所述转向助力泵的负载功率需求的持续时间小于或等于所述第一预设时间时，所述转向助力泵的输出功率为峰值功率。

9.一种机动车辆，其特征在于，包括电附件总成和如权利要求5-8任一项所述的电附件总成的控制系统；

所述电附件总成包括：控制器、与所述控制器输出端连接的辅驱电机、与所述辅驱电机连接的打气泵、和与所述打气泵连接的转向助力泵。

Images