CN113002273B - 一种汽车和空调器 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车和空调器，所述空调器包括第一空调装置和第二空调装置；所述第一空调装置包括第一压缩机、第一冷凝器和第一蒸发器，所述第一冷凝器包括第一冷凝器段和第二冷凝器段，冷媒经由所述第一压缩机、所述第一冷凝器段、所述第二冷凝器段和所述第一蒸发器，返回到所述第一压缩机中，用于所述汽车行车时的制冷；所述第二空调装置包括第二压缩机、第一冷凝器段和第二蒸发器，冷媒经由所述第二压缩机、所述第一冷凝器段、和所述第二蒸发器，返回到所述第二压缩机中，用于所述汽车驻车时的制冷。该空调系统的利用冷凝器分段式设计，以及独立的蒸发器及蒸发风机系统，来解决行驻条件下的制冷负荷不同以及保证电池续航等问题。

Description

一种汽车和空调器

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种空汽车。此外，本申请还涉及一种空调器。

背景技术

当前市面上的商用卡车的空调系统，是由发动机通过皮带带动压缩机来实现制冷的。然而当长途货运中，由于等待卸货、装货、堵车等原因卡车司机不可避免地要停车在车上休息，而如果停车后继续使用原车空调，发动机处于怠速运行，其带动空调压缩机来制冷时，能源转换效率较低，成本较高，花销较大，为此市场上催生出了驻车空调这一产品。

市面上的驻车空调一般是给车厢额外增加一套空调系统，并利用车载电池供电来进行制冷。这种独立的空调系统成本较高，同时面临着结构改装、影响道路安全等风险。

因此行业中提出了与整车融合的行驻一体式空调方案来解决以上市场痛点，其中有一种方案是在原车中加装一个电动压缩机，该压缩机与原机械压缩机并联，其余零部件与原车通用。而此种方案存在一些技术问题：

第一、驻车时司机可以停在比较阴凉的地方，相对于行车时整车热负荷较低，且考虑到驻车电池续航问题，因此驻车空调设计的容量一般要比行车时小，例如现在市面上行车用空调容量一般为5000W左右，驻车空调容量一般为2000W。如果驻车使用与行车相同大小的换热器，冷凝过冷度和蒸发过热度都会偏大，影响空调效率。

第二、行车时用的冷凝风机和蒸发风机的功率都较大，在驻车使用时，耗电量较大。而且考虑到驻车热负荷较低，应选用更小规格的风机。

发明内容

本申请要解决的技术问题为提供一种汽车，该汽车的空调器利用冷凝器分段式设计，以及独立的蒸发器及蒸发风机系统，来解决行驻条件下的制冷负荷不同以及保证电池续航等问题。

为解决上述技术问题，本申请提供一种汽车，包括空调器，所述空调器包括第一空调装置和第二空调装置；所述第一空调装置包括第一压缩机、第一冷凝器和第一蒸发器，冷媒经由所述第一压缩机、所述第一冷凝器和所述第一蒸发器，返回到所述第一压缩机中，用于所述汽车行车时的制冷；

所述第二空调装置包括第二压缩机、第二冷凝器和第二蒸发器，冷媒经由所述第二压缩机、所述第二冷凝器和所述第二蒸发器，返回到所述第二压缩机中，用于所述汽车驻车时的制冷。

此外，为解决上述技术问题，本申请还提供一种汽车，包括空调器，所述空调器包括第一空调装置和第二空调装置；所述第一空调装置包括第一压缩机、第一冷凝器和第一蒸发器，所述第一冷凝器包括第一冷凝器段和第二冷凝器段，冷媒经由所述第一压缩机、所述第一冷凝器段、所述第二冷凝器段和所述第一蒸发器，返回到所述第一压缩机中，用于所述汽车行车时的制冷；

所述第二空调装置包括第二压缩机、第一冷凝器段和第二蒸发器，冷媒经由所述第二压缩机、所述第一冷凝器段、和所述第二蒸发器，返回到所述第二压缩机中，用于所述汽车驻车时的制冷。

在一种具体实施方式中，

所述第一压缩机包括第一压缩出口，所述第二压缩机包括第二压缩出口，所述第一冷凝器段包括第一冷凝进口，所述第一压缩出口和所述第二压缩出口，各通过一个截止阀与所述第一冷凝进口可中断连通。

在一种具体实施方式中，

所述第一压缩机包括第一压缩出口，所述第二压缩机包括第二压缩出口，所述第一冷凝器段包括第一冷凝进口，所述第一压缩出口和所述第二压缩出口，通过一个三通阀与所述第一冷凝进口可中断连通。

在一种具体实施方式中，

所述第一冷凝器段包括第一冷凝出口，所述第二冷凝器段包括第二冷凝进口，所述第二蒸发器包括第二蒸发进口；

所述第一冷凝出口和所述第二冷凝进口通过一个截止阀可中断连通，并二者通过另一个截止阀与所述第二蒸发进口可中断连通。

在一种具体实施方式中，

所述第一冷凝器段包括第一冷凝出口，所述第二冷凝器段包括第二冷凝进口，所述第二蒸发器包括第二蒸发进口；

所述第一冷凝出口和所述第二冷凝进口，通过一个三通阀与所述第二蒸发进口可中断连通。

在一种具体实施方式中，

所述第二冷凝器段包括第二冷凝出口，所述第一蒸发器包括第一蒸发进口，所述第二冷凝出口与所述第一蒸发进口可节流连通。

在一种具体实施方式中，

所述第一冷凝器包括第一集流管、第二集流管及处于二者之间的翅片；所述第一集流管和所述第二集流管分别设有一个挡板，用于隔离所述第一冷凝器为所述第一冷凝器段和所述第二冷凝器段。

在一种具体实施方式中，

所述空调器还包括冷凝风机，所述冷凝风机包括冷凝壳体，所述冷凝壳体内设有与所述第一冷凝器段配合的第一冷凝风机，及与所述第二冷凝器段配合的第二冷凝风机。

此外，为解决上述技术问题，本申请还提供一种空调器，所述空调器包括第一空调装置和第二空调装置；所述第一空调装置包括第一压缩机、第一冷凝器和第一蒸发器，所述第一冷凝器包括第一冷凝器段和第二冷凝器段，冷媒经由所述第一压缩机、所述第一冷凝器段、所述第二冷凝器段和所述第一蒸发器，返回到所述第一压缩机中，用于所述汽车行车时的制冷；

所述第二空调装置包括第二压缩机、第一冷凝器段和第二蒸发器，冷媒经由所述第二压缩机、所述第一冷凝器段、和所述第二蒸发器，返回到所述第二压缩机中，用于所述汽车驻车时的制冷。

以下介绍本申请实施例的技术效果：

在一种实施例中，本申请提供的汽车，包括空调器，所述空调器包括第一空调装置和第二空调装置；所述第一空调装置包括第一压缩机、第一冷凝器和第一蒸发器，所述第一冷凝器包括第一冷凝器段和第二冷凝器段，冷媒经由所述第一压缩机、所述第一冷凝器段、所述第二冷凝器段和所述第一蒸发器，返回到所述第一压缩机中，用于所述汽车行车时的制冷；

当进行行车制冷时，从第一压缩机排出的高温高压冷媒在第一冷凝器段散热降温，然后再由第一冷凝器段流出，进入第二冷凝器段进一步散热降温，由第二冷凝器段流出后，形成高压液态冷媒，再通过节流装置节流后压力降低，形成饱和态低温冷媒，饱和态低温冷媒在第一蒸发器中蒸发吸热后回到第一压缩机，内侧送风系统将低温空气送入车厢内，从而形成制冷效果。

所述第二空调装置包括第二压缩机、第一冷凝器段和第二蒸发器，冷媒经由所述第二压缩机、所述第一冷凝器段、和所述第二蒸发器，返回到所述第二压缩机中，用于所述汽车驻车时的制冷。

当进行驻车制冷时，从第二压缩机排出的高温高压冷媒在第一冷凝器段散热降温，形成高压液态冷媒，再通过节流装置节流后压力降低，形成饱和态低温冷媒，饱和态低温冷媒在第二蒸发器中蒸发吸热后回到第二压缩机，内侧送风系统将低温空气送入车厢内，从而形成制冷效果。

在本实施例中，本发明的系统在行车和驻车时，使用了不同的压缩机、不同的冷凝和换热器面积、不同的冷凝风机和蒸发风机，从而应对不同热负荷，保证了系统效率最优化。冷凝器采用两段式结构，同时配有两个冷凝风机来应对不同使用条件，这种结构设计可以节省整车空间，系统更加紧凑。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种示例型实施例中示出的汽车的空调器的原理示意图；

图2为图1中的空调器在驻车时的原理示意图；

图3为图1中的空调器在行车时的原理示意图；

图4为本申请另一种示例型实施例中示出的空调器的原理示意图；

图5为图1中空调器的冷凝器的结构示意图；

图6为图1中空调器的冷凝风机的结构示意图。

其中，图1至图6中部件名称与附图标记之间的对应关系为：

第一压缩机1；

第二压缩机2；

第一截止阀3；

第二截止阀4；

第一冷凝器5、第一冷凝器段5a、第二冷凝器段5b、第一冷凝进口51、第一冷凝出口52、第二冷凝进口53、第二冷凝出口54、第一集流管55、第一挡板551、第二集流管56、第二挡板561、扁管57、翅片58；

第一冷凝风机6；

第二冷凝风机7；

第三截止阀8；

第四截止阀9；

第一节流阀10；

第二节流阀11；

第二蒸发器12；

第二蒸发风机13；

第一蒸发器14；

第一蒸发风机15；

第一三通阀16；

第二三通阀17；

冷凝壳体18。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，但是应该清楚了解，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号如101、102等，仅仅是用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本申请一种示例型实施例中示出的汽车的空调器的原理示意图。

在一种实施例中，本申请所提供的种空调器，用于汽车，空调器包括第一空调装置和第二空调装置；第一空调装置包括第一压缩机1、第一冷凝器5和第一蒸发器14，冷媒经由第一压缩机1、第一冷凝器5和第一蒸发器14，返回到第一压缩机1中，用于汽车行车时的制冷。

当进行行车制冷时，从第一压缩机1排出的高温高压冷媒在第一冷凝器5散热降温，形成高压液态冷媒，再通过节流装置节流后压力降低，形成饱和态低温冷媒，饱和态低温冷媒在第一蒸发器14中蒸发吸热后回到第一压缩机1，内侧送风系统将低温空气送入车厢内，从而形成制冷效果。

第二空调装置包括第二压缩机2、第二冷凝器和第二蒸发器12，冷媒经由第二压缩机2、第二冷凝器和第二蒸发器12，返回到第二压缩机2中，用于汽车驻车时的制冷。

当进行驻车制冷时，从第二压缩机2排出的高温高压冷媒在第二冷凝器散热降温，形成高压液态冷媒，再通过节流装置节流后压力降低，形成饱和态低温冷媒，饱和态低温冷媒在第二蒸发器12中蒸发吸热后回到第二压缩机2，内侧送风系统将低温空气送入车厢内，从而形成制冷效果。

在上述空调器中，采用双冷凝器设计和双蒸发器设计，从而来应对行车和驻车不同的工况条件，在行车时使用功率较大的冷凝器和蒸发器，在驻车时使用功率较小的冷凝器和蒸发器，来解决行车和驻车条件下制冷负荷不同以及保证电池续航等问题。

在上述实施例中，空调器采用的是两个独立的冷凝器设计；在此基础上，可以做出进一步改进设计，从而在解决行车和驻车条件下制冷负荷不同以及保证电池续航等问题时，进一步降低制造成本。

比如，如图1所示，一种空调器，用于汽车，空调器包括第一空调装置和第二空调装置；第一空调装置包括第一压缩机1、第一冷凝器5和第一蒸发器14，第一冷凝器5包括第一冷凝器段5a和第二冷凝器段5b，冷媒经由第一压缩机1、第一冷凝器段5a、第二冷凝器段5b和第一蒸发器14，返回到第一压缩机1中，用于汽车行车时的制冷；

当进行行车制冷时，从第一压缩机1排出的高温高压冷媒在第一冷凝器段5a散热降温，然后再由第一冷凝器段5a流出，进入第二冷凝器段5b进一步散热降温，由第二冷凝器段5b流出后，形成高压液态冷媒，再通过节流装置节流后压力降低，形成饱和态低温冷媒，饱和态低温冷媒在第一蒸发器14中蒸发吸热后回到第一压缩机1，内侧送风系统将低温空气送入车厢内，从而形成制冷效果。

第二空调装置包括第二压缩机2、第一冷凝器段5a和第二蒸发器12，冷媒经由第二压缩机2、第一冷凝器段5a、和第二蒸发器12，返回到第二压缩机2中，用于汽车驻车时的制冷。

当进行驻车制冷时，从第二压缩机2排出的高温高压冷媒在第一冷凝器段5a散热降温，形成高压液态冷媒，再通过节流装置节流后压力降低，形成饱和态低温冷媒，饱和态低温冷媒在第二蒸发器12中蒸发吸热后回到第二压缩机2，内侧送风系统将低温空气送入车厢内，从而形成制冷效果。

相对于上述第一种实施例，在该种实施例中，用一个冷凝器采用分段设计，当行车制冷时，两个冷凝器段都用上；当驻车制冷时，使用其中的一个冷凝器段。因而，在解决行车和驻车条件下制冷负荷不同以及保证电池续航等问题时，进一步降低了制造成本。

请参考图1、图2和图3，图2为图1中的空调器在驻车时的原理示意图；图3为图1中的空调器在行车时的原理示意图。

在一些实施例中，本申请所提供的空调器中，第一压缩机1包括第一压缩出口，第二压缩机2包括第二压缩出口，第一冷凝器段5a包括第一冷凝进口51，第一压缩出口和第二压缩出口，各通过一个截止阀与第一冷凝进口51可中断连通。在该种实施例中，通过该两个截止阀的设计，可以分别单独控制两个压缩机与第一冷凝进口51的连通。

需要说明的是，该两个截止阀分别为与第一压缩机1配合的第一截止阀3，及与第二压缩机2配合的第二截止阀4。

如图2所示，当驻车制冷时，第一截止阀3关闭，第二截止阀4连通，第二压缩机2工作。如图3所示，当行车制冷时，第二截止阀4关闭，第一截止阀3连通，第一压缩机1工作。

需要说明的是，在图3中，第一压缩出口是位于图3中第一压缩机1上侧位置的出口，相应的，第一压缩机1的第一压缩进口是位于图3中第一压缩机1下侧位置的进口。

在一些实施例中，如图1至图3所示，第一冷凝器段5a包括第一冷凝出口52，第二冷凝器段5b包括第二冷凝进口53，第二蒸发器12包括第二蒸发进口；

第一冷凝出口52和第二冷凝进口53通过一个截止阀可中断连通，并二者通过另一个截止阀与第二蒸发进口可中断连通。在该种结构设计中，分别通过这两个截止阀的打开和关闭，便可实现相应的冷媒流向设计。

需要说明的是，该两个截止阀分别为第三截止阀8和第四截止阀9。

如图2所示，当驻车制冷时，第三截止阀8关闭，第四截止阀9连通。如图3所示，当行车制冷时，第三截止阀8连通，第四截止阀9关闭。

在一些实施例中，如图1至图3所示，第二冷凝器段5b包括第二冷凝出口54，第一蒸发器14包括第一蒸发进口，第二冷凝出口54与第一蒸发进口可节流连通。在该技术方案中，通过一个节流阀实现流量调节设计，在该实施例中，该节流阀为第一节流阀10。

此外，如图1至图3所示，第四截止阀9与第二压缩机2的第二压缩进口之间还设有第二节流阀11，从而该处管路上的冷媒进行流量调节。

在上述任一种实施例中，可以做出进一步改进设计。比如，请参考图4，图4为本申请另一种示例型实施例中示出的空调器的原理示意图。

在该种实施例中，如图4所示，第一压缩机1包括第一压缩出口，第二压缩机2包括第二压缩出口，第一冷凝器段5a包括第一冷凝进口51，第一压缩出口和第二压缩出口，通过一个三通阀与第一冷凝进口51可中断连通。该三通阀为第一三通阀16。

在该种实施例中，通过该第一三通阀16的三通流向调节设计，便可实现了上述实施例中第三截止阀8和第四截止阀9的功能设计，因而方便操作，且降低了成本。

第一压缩机1包括第一压缩出口，第二压缩机2包括第二压缩出口，第一冷凝器段5a包括第一冷凝进口51，第一压缩出口和第二压缩出口，通过一个三通阀与第一冷凝进口51可中断连通。该三通阀为第二三通阀17。

在该种实施例中，通过该第二三通阀17的三通流向调节设计，便可实现了上述实施例中第一截止阀3和第二截止阀4的功能设计，因而方便操作，且降低了成本。

此外，还需要说明的是，第一压缩机1为机械压缩机，由汽车的发动机驱动实现行车时制冷；第二压缩机2为电动压缩机，由电力驱动实现驻车时制冷。具体来说，第二压缩机2以车载蓄电池为动力，平时行驶过程中通过发电机就可以完成自身充电，既经济、节能又环保，还可以减少发动机长时间怠速运转的磨损。

再者，请参考图5和图6，图5为图1中空调器的冷凝器的结构示意图；图6为图1中空调器的冷凝风机的结构示意图。

如图5所示，第一冷凝器5包括第一集流管55、第二集流管56及处于二者之间的翅片58，翅片的外部设有扁管57；第一集流管55和第二集流管56分别设有一个挡板，用于隔离第一冷凝器5为第一冷凝器段5a和第二冷凝器段5b。两个挡板分别为第一挡板551和第二挡板561。

在该种技术方案中，挡板完全堵塞集流管内径。由于受挡板的阻挡，冷媒从第一冷凝进口51流入，并从第一冷凝出口52流出；冷媒从第二冷凝进口53流入，从第二冷凝出口54流出。

此外，如图6所示，空调器还包括冷凝风机，冷凝风机包括冷凝壳体18，冷凝壳体18内设有与第一冷凝器段5a配合的第一冷凝风机6，及与第二冷凝器段5b配合的第二冷凝风机7。

在上述技术方案中，采用一种双冷凝风机结构，两个冷凝风机共用一个壳体结构，壳体安装在冷凝器表面。这种结构可以使系统更加紧凑，节省安装空间。

此外，驻车使用时可单独开启第一冷凝风机6，行车使用时可同时开启第一冷凝风机6和第二冷凝风机7，这样相比使用一个大的冷凝风机同时对两段降温时，可以降低驻车使用的功耗。

以下结合图1至图3，对本申请所有实施例做一个整体介绍。

如图1所示，本发明的汽车空调器包含第一压缩机1、第二压缩机2、第一截止阀3、第二截止阀4、第一冷凝器5、第一冷凝风机6、第二冷凝风机7、第三截止阀8、第四截止阀9、第一节流阀10、第二节流阀11、第一蒸发器14、第一蒸发风机15、第二蒸发器12、第二蒸发风机13。

其中冷凝器分左右两段，两端段通道不相通，包括第一冷凝进口51、第一冷凝出口52、第二冷凝进口53、第二冷凝出口54。其中从第一冷凝进口51进入的冷媒只能从第一冷凝出口52出来，从第二冷凝进口53进入的冷媒只能从第二冷凝出口54出来。

如图2所示，当驻车使用时，使用电池驱动第二压缩机2运转，第一压缩机1关闭。第一截止阀3关闭，第二截止阀4打开，第三截止阀8关闭、第四截止阀9打开。第一冷凝风机6运转、第二蒸发风机13运转，第二冷凝风机7、第一蒸发风机15关闭。此时第二压缩机2排出的冷媒依次经过第二截止阀4、第一冷凝进口51、第一冷凝出口52、第四截止阀9、第一节流阀10、第二蒸发器12、再回到第二压缩机2，形成一个制冷循环。

如图3所示，当行车使用时，使用汽车发动机皮带驱动第一压缩机1运转，第二压缩机2关闭。第一截止阀3打开，第二截止阀4关闭，第三截止阀8打开，第四截止阀9关闭第一冷凝风机6运转、第二冷凝风机7、第一蒸发风机15运转。此时第一压缩机1排出的冷媒依次经过第一截止阀3、第一冷凝进口51、第一冷凝出口52、第三截止阀8、第二冷凝进口53、第二冷凝出口54、第二节流阀11、第一蒸发器14、再回到第一压缩机1，形成一个制冷循环。

相对于现有技术来说，本发明的系统在行车和驻车时，使用了不同的压缩机、不同的冷凝和换热器面积、不同的冷凝风机和蒸发风机，从而应对不同热负荷，保证了系统效率最优化。冷凝器采用两段式结构，同时配有两个冷凝风机来应对不同使用条件，这种结构设计可以节省整车空间，系统更加紧凑。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

本说明书通篇提及的“多个实施例”、“一些实施例”、“一个实施例”或“实施例”等，意味着结合该实施例描述的具体特征、部件或特性包括在至少一个实施例中。因此，本说明书通篇出现的短语“在多个实施例中”、“在一些实施例中”、“在至少另一个实施例中”或“在实施例中”等并不一定都指相同的实施例。此外，在一个或多个实施例中，具体特征、部件或特性可以任何合适的方式进行组合。因此，在无限制的情形下，结合一个实施例示出或描述的具体特征、部件或特性可全部或部分地与一个或多个其他实施例的特征、部件或特性进行组合。这种修改和变型旨在包括在本申请的范围之内。

此外，本领域技术人员可以理解，本申请的各方面可以通过若干具有可专利性的种类或情况进行说明和描述，包括任何新的和有用的工序、机器、产品或物质的组合，或对他们的任何新的和有用的改进。相应地，本申请的各个方面可以完全由硬件执行、可以完全由软件(包括固件、常驻软件、微码等)执行、也可以由硬件和软件组合执行。以上硬件或软件均可被称为“数据块”、“模块”、“引擎”、“终端”、“组件”或“系统”。此外，本申请的各方面可能表现为位于一个或多个计算机可读介质中的计算机产品，该产品包括计算机可读程序编码。

需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (1)

1.一种汽车，包括空调器，其特征在于，所述空调器包括冷凝壳体、第一空调装置和第二空调装置；所述第一空调装置包括第一压缩机、第一冷凝器和第一蒸发器；所述第一冷凝器包括第一集流管和第二集流管；所述第一集流管上设有第一挡板以隔断所述第一集流管，所述第二集流管上设有第二挡板以隔断所述第二集流管；所述第一冷凝器包括第一冷凝器段和第二冷凝器段；所述第一冷凝器段包括第一冷凝进口和第一冷凝出口；所述第二冷凝器段包括第二冷凝进口和第二冷凝出口；所述第一冷凝出口和所述第二冷凝进口通过截止阀可中断连通；

所述第一压缩机包括第一压缩出口；所述第一压缩出口通过截止阀与所述第一冷凝进口可中断连通；

所述第一蒸发器包括第一蒸发进口，所述第二冷凝出口与所述第一蒸发进口可节流连通；

冷媒经由所述第一压缩机、所述第一冷凝器段、所述第二冷凝器段和所述第一蒸发器，返回到所述第一压缩机中，用于所述汽车行车时的制冷；

所述第二空调装置包括第二压缩机、第一冷凝器段和第二蒸发器；所述第二压缩机包括第二压缩出口；所述第二压缩出口通过三通阀与所述第一冷凝进口可中断连接；

所述第二蒸发器包括第二蒸发进口；所述第一冷凝出口和第二冷凝进口通过截止阀与所述第二蒸发进口可中断连接；

冷媒经由所述第二压缩机、所述第一冷凝器段、和所述第二蒸发器，返回到所述第二压缩机中，用于所述汽车驻车时的制冷。

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