CN112996720A - 飞行体 - Google Patents

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CN112996720A
CN112996720A CN201980072008.XA CN201980072008A CN112996720A CN 112996720 A CN112996720 A CN 112996720A CN 201980072008 A CN201980072008 A CN 201980072008A CN 112996720 A CN112996720 A CN 112996720A
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China
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flying object
thrust
force generation
lift force
vertical direction
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CN201980072008.XA
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铃木阳一
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Ailong future Co., Ltd
Yancheng huikong Technology Co.,Ltd.
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Abstract

本发明提供一种能够高效且安全地从悬停向水平飞行转移的飞行体。本发明的飞行体具备：升力产生部；推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。所述升力产生部是具有主面的翼部，至少在悬停时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。至少在悬停时，所述推进方向与所述主面成钝角。至少在悬停时，所述推进方向沿着铅垂方向。

Description

飞行体
技术领域
本发明涉及一种飞行体，特别涉及一种推力部和翼部可位移地连接的飞行体。
背景技术
作为具备旋翼(旋转翼)和主翼的飞行器，已知所谓的倾转旋翼方式和倾转机翼方式这两种方式。
专利文献1公开了一种飞行器(倾转旋翼方式)，其主翼固定在主体部上，包含马达的旋翼整体构成为能够在垂直方向和飞行方向的范围内位移。
另一方面，专利文献2公开了一种飞行器(倾转机翼方式)，其主翼和主体部构成为能够在垂直方向和飞行方向的范围内位移，马达和旋翼整体固定在主翼上。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2013-501677号公报
专利文献2：日本特开2017-81360号公报
发明内容
发明所要解决的问题
根据专利文献1的技术，主翼在上升时会进入螺旋桨尾流的较大范围内，因此主翼的飞行效率较差。另外，在从悬停向水平飞行转移时，主翼成为负的迎角(零升力角)。即，在获得由主翼产生升力所需要的向水平方向的推力之前，机身有下降的危险性。
根据专利文献2的技术，由于主翼整体位移，因此当受到风的阻力时会变得不稳定。
本发明是鉴于上述情况而完成的，提供一种能够高效且安全地从悬停向水平飞行转移的飞行体。
用于解决问题的方案
根据本发明，能够获得一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
根据本发明，能够获得一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
根据本发明，能够获得一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在向铅垂方向上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
根据本发明，能够获得一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
根据本发明，能够获得一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在向铅垂方向下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
发明的效果
根据本发明，可以提供一种能够高效且安全地从悬停向水平飞行转移的飞行体。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的飞行体的图。图示的飞行体是着陆时的状态。
图2是对本发明的第一实施方式的飞行体进行说明的图。图示的飞行体是上升时的状态。
图3是对本发明的第一实施方式的飞行体进行说明的图。图示的飞行体是向行进方向的飞行状态。
图4是示出图1的飞行体的下侧主翼附近的局部放大图。
图5是示出图1的飞行体的上侧主翼附近的局部放大图。
图6是示出现有飞行体的下侧主翼附近的局部放大图。
图7是示出现有飞行体的上侧主翼附近的局部放大图。
图8是示出图1的飞行体的飞行方向的图。
图9是确定飞行体悬停时的状态的图。
图10是确定飞行体上升时的状态的图(其一)。
图11是确定飞行体上升时的状态的图(其二)。
图12是确定飞行体上升时的状态的图(其三)。
图13是确定飞行体上升时的状态的图(其四)。
图14是确定飞行体下降时的状态的图(其一)。
图15是确定飞行体下降时的状态的图(其二)。
图16是确定飞行体下降时的状态的图(其三)。
图17是确定飞行体下降时的状态的图(其四)。
具体实施方式
下面本实施方式的发明具备以下结构。
[项目1]
一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在悬停时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目2]
根据项目1所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是翼部，
所述推力产生部是旋翼，
所述旋翼的旋转中心轴与所述翼部的翼弦线成规定角，
所述连接部以使所述规定角至少在起降时和悬停时至少能够维持105度以上且小于180度的规定范围的方式连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目3]
根据项目2所述的飞行体，其中，
所述连接部以使所述规定角至少在起降时和悬停时至少能够维持105度以上且150度以下的规定范围的方式连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目4]
根据项目1至3中任一项所述的飞行体，其中，
所述连接部以使所述规定角在飞行时为大致180度的方式连接所述升力产生部和所述推力产生部。
《1.根据悬停时的状态进行的确定》
[项目5]
一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目6]
根据项目5所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在悬停时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目7]
根据项目6所述的飞行体，其中，
至少在悬停时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目8]
根据项目7所述的飞行体，其中，
至少在悬停时，所述推进方向沿着铅垂方向。
《2.根据上升时的状态进行的确定(前方上升时)》
[项目9]
一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目10]
根据项目9所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向前方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目11]
根据项目10所述的飞行体，其中，
至少在向前方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目12]
根据项目11所述的飞行体，其中，
至少在向前方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目13]
根据项目11所述的飞行体，其中，
至少在向前方上升时，所述推进方向沿着斜前方。
[项目14]
根据项目9至13中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向前方上升。
《3.根据上升时的状态进行的确定(后方上升时)》
[项目15]
根据项目5所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向后方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目16]
根据项目15所述的飞行体，其中，
至少在向后方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目17]
根据项目16所述的飞行体，其中，
至少在向后方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目18]
根据项目16所述的飞行体，其中，
至少在向后方上升时，所述推进方向沿着斜后方。
[项目19]
根据项目15至18中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向后方上升。
《4.根据上升时的状态进行的确定(左右侧方上升时)》
[项目20]
根据项目5所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向侧方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目21]
根据项目20所述的飞行体，其中，
至少在向侧方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目22]
根据项目21所述的飞行体，其中，
至少在向侧方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目23]
根据项目21所述的飞行体，其中，
至少在向侧方上升时，所述推进方向沿着斜后方。
[项目24]
根据项目20至23中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向侧方上升。
《5.根据上升时的状态进行的确定(铅垂方向上升时)》
[项目25]
一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在向铅垂方向上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目26]
根据项目25所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向铅垂方向上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目27]
根据项目26所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目28]
根据项目27所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目29]
根据项目27所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向沿着斜后方。
[项目30]
根据项目25至29中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向铅垂方向上升。
《6.根据下降时的状态进行的确定(前方下降时)》
[项目31]
一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目32]
根据项目31所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向前方下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目33]
根据项目32所述的飞行体，其中，
至少在向前方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目34]
根据项目33所述的飞行体，其中，
至少在向前方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目35]
根据项目34所述的飞行体，其中，
至少在向前方下降时，所述推进方向沿着斜前方。
[项目36]
根据项目31至35中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向前方下降。
《7.根据下降时的状态进行的确定(后方下降时)》
[项目37]
根据项目31所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向后方下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目38]
根据项目37所述的飞行体，其中，
至少在向后方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目39]
根据项目38所述的飞行体，其中，
至少在向后方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目40]
根据项目39所述的飞行体，其中，
至少在向后方下降时，所述推进方向沿着斜后方。
[项目41]
根据项目37至40中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向后方下降。
《8.根据下降时的状态进行的确定(左右侧方下降时)》
[项目42]
根据项目31所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向侧方下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目43]
根据项目42所述的飞行体，其中，
至少在向侧方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目44]
根据项目43所述的飞行体，其中，
至少在向侧方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目45]
根据项目43所述的飞行体，其中，
至少在向侧方下降时，所述推进方向沿着斜后方。
[项目46]
根据项目42至45中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向侧方下降。
《9.根据下降时的状态进行的确定(铅垂方向下降时)》
[项目47]
一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在向铅垂方向下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
[项目48]
根据项目47所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向铅垂方向下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
[项目49]
根据项目48所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
[项目50]
根据项目49所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
[项目51]
根据项目49所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向沿着斜后方。
[项目52]
根据项目47至51中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向铅垂方向下降。
接着，参照附图，对本发明的实施方式的飞行体进行说明。
＜结构＞
如图1所示，本实施方式的飞行体1具备上侧主翼10T和下侧主翼10B(以下，有时会将上侧主翼10T和下侧主翼10B统称为“主翼10”。上侧主翼10T和下侧主翼10B通过连结部50连结。连结部50经由连接部55与在前后方向上延伸的主体部60能够相互位移地连接。在主体部60的后端设置有垂直尾翼70。
主翼10具有与所谓飞行器的主翼相同的功能，在行进方向D方向上行进时，通过在主翼上表面产生的升力使飞行体1上升。在图1所示的初始状态(着陆状态)下，主翼10被设置为以相对于行进方向D具有正的迎角的方式前进时产生的升力成为最大的朝向。
在上侧主翼10T的后端(后缘)经由连接部40可自由位移地连接有马达20T。在马达20T上安装有螺旋桨30T，通过马达20T的旋转，螺旋桨30T旋转而得到推力。本实施方式的上侧主翼10T的马达20T采用所谓推进式(推动式)的推进方法。即，在图示的状态下使马达20T旋转时，螺旋桨30T进行俯仰调整，以从上向下送出风。
另一方面，在下侧主翼10B上，在下侧主翼10B的后端(后缘)经由连接部40可自由位移地连接有马达20B。在马达20B上安装有螺旋桨30B，通过马达20B的旋转，螺旋桨30B旋转而得到推力。本实施方式的下侧主翼10B的马达20B采用所谓牵引式(拉动式)的推进方法。即，在图示的状态下使马达20B旋转时，螺旋桨30B进行俯仰调整，以从上向下送出风。
在上述实施方式中，主翼10具备上侧主翼10T和下侧主翼10B这两个，但也可以是其中任一个。另外，马达20T、20B可以都是推进式(推动式)，也可以都是牵引式(拉动式)，还可以是其组合。
如上所述，本实施方式的飞行体具备连接部40，其以使主翼10和马达20(螺旋桨30B、30T)能够相互位移的方式进行连接。主翼10和马达20的角度能够根据状况而维持为适当的角度(关于连接部40的作用，将在后面描述)。
＜飞行的形态＞
以下，参照图1至图3，对本实施方式的飞行体的起飞、飞行和着陆时的飞行体的形态进行说明。
如图1所示，在想要从着陆时的状态(初始状态)上升的情况下，螺旋桨30B朝向上方(＝向上方产生推进力的朝向)，螺旋桨30T朝向下方(＝向下方产生推进力的朝向)。
另外，主翼10均相对于行进方向成为正的迎角(即，翼弦线与行进方向所成的角为正，前上方的朝向)。在上升的情况下，在图示的状态下使马达20t、20B旋转。
如图2所示，在飞行体的上升时和悬停时，在图1所示的状态下直接进行垂直上升。此时，连接部40发挥作用，以使任何主翼10T、10B都相对于行进方向D成为正的迎角。
此时，就会产生由螺旋桨30B引起的尾流，而下侧主翼10B成为具有迎角的角度(容易释放尾流的角度)。即，在从上方观察的情况下，在螺旋桨30B与下侧主翼10B不重叠的部分(图4(a)的比轴Ax靠左侧的部分)上，尾流直接向下方流动，另一方面，在螺旋桨30B与下侧主翼10B重叠的部分(图4(a)的比轴Ax靠右侧的部分)上，尾流会沿着下侧主翼30T的上表面向下方流动。
但是，在现有的倾转旋翼型飞行体的情况下，在图6(a)和图7(a)所示的初始状态下开始上升，在悬停时，如图6(b)和图7(b)所示，需要将主翼10B’和主翼10T’的迎角维持为0度并使马达20缓慢地位移，以使主翼10B’和主翼10T’不会成为负的迎角(零升力角)。如果使马达20快速位移，则例如如图6(c)和图7(c)所示，主翼10B'和主翼10T'会位移而成为负的迎角，因此会导致机身临时下降，还会导致坠落。
根据本发明的实施方式，如图4(b)所示，在悬停时具有正的迎角，因此即使在马达20开始位移而机身向行进方向移动时，也能够为了得到升力而维持足够角度的迎角，因此能够安全地向水平飞行转移而不使高度变化。
如图3所示，当完成从悬停向水平飞行的转移时，螺旋桨30B朝向前方，而螺旋桨30T朝向后方。通过使螺旋桨30B和30T的方向朝向水平方向，能够获得用于向前方前进的推进力。
此外，在到达目的地上空等的情况下，为了再次进行悬停而位移到与图2同样的姿势。然后，在该状态下下降并进行着陆。
＜位移的详细内容＞
接着，参照图4至图7，对从(上升时和)悬停状态向水平飞行状态的位移的详细内容进行说明。
图4(a)是剪取并示出悬停状态的下侧主翼10B附近的图。如图所示，螺旋桨30B的旋转中心轴Ax与主翼10B的翼弦线Wx成规定角θ。在悬停时，规定角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图4(b)所示，在从悬停状态向水平飞行状态转移时，在连接部40位移而马达20向前方倾斜的同时，主翼10B会位移以与水平方向平行。
如图4(c)所示，当完成向水平飞行状态的转移时，螺旋桨30B的中心轴与水平方向平行。
另外，同样地，图5(a)是剪取并示出悬停状态的上侧主翼10T附近的图。如图所示，螺旋桨30B的旋转中心轴Ax与主翼10B的翼弦线Wx成规定角θ。在悬停时，规定角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图5(b)所示，在从悬停状态向水平飞行状态转移时，在连接部40位移而马达20向前方倾斜的同时，上侧主翼10T会位移以与水平方向平行。
如图5(c)所示，当完成向水平飞行状态的转移时，螺旋桨30T的中心轴与水平方向平行(即，中心轴Ax与翼弦线成180度)。
图8是示出图1的飞行体的飞行方向的图。以下，在图9至图17的说明中，对相同的要素标注相同的符号，并省略重复的说明。为了便于说明，附图的尺寸比率有时被夸大而与实际的比率不同。另外，在附图中，以上下方向为Z方向、以飞行体的行进方向为X方向、以与它们正交的方向为Y方向。
《1.根据悬停时的状态进行的确定》
如图9(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图9(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在悬停时，所述螺旋桨30的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图9(D)所示，也可以是，至少在悬停时，所述推进方向与所述主面成钝角。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图9(E)所示，也可以是，至少在悬停时，所述推进方向沿着铅垂方向。
《2.根据上升时的状态进行的确定(前方上升时)》
如图10(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向前方上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图10(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向前方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图10(D)所示，也可以是，至少在向前方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图10(E)所示，也可以是，至少在向前方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图10(F)所示，也可以是，至少在向前方上升时，所述推进方向沿着斜前方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向前方上升。
《3.根据上升时的状态进行的确定(后方上升时)》
如图11(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向后方上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图11(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向后方上升时，所述螺旋桨30(推力产生部)的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图11(D)所示，也可以是，至少在向后方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。也可以成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图11(E)所示，也可以是，至少在向后方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图11(F)所示，也可以是，至少在向后方上升时，所述推进方向沿着斜后方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向后方上升。
《4.根据上升时的状态进行的确定(左右侧方上升时)》
如图12(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向后方上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图12(A)、(B)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向侧方上升时，所述螺旋桨30(推力产生部)的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图12(C)所示，也可以是，至少在向侧方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图12(D)所示，也可以是，至少在向侧方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图12(E)所示，也可以是，至少在向侧方上升时，所述推进方向沿着斜后方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向侧方上升。
《5.根据上升时的状态进行的确定(铅垂方向上升时)》
如图13(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向铅垂方向上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图13(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向铅垂方向上升时，所述螺旋桨30(推力产生部)的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图13(D)所示，也可以是，至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图13(E)所示，也可以是，至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图13(F)所示，也可以是，至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向沿着斜后方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向铅垂方向上升。
《6.根据下降时的状态进行的确定(前方下降时)》
如图14(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向前方下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图14(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向前方下降时，所述螺旋桨30(推力产生部)的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图14(D)所示，也可以是，至少在向前方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图14(E)所示，也可以是，至少在向前方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图14(F)所示，也可以是，至少在向前方下降时，所述推进方向沿着斜前方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向前方下降。
《7.根据下降时的状态进行的确定(后方下降时)》
如图15(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向后方下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图15(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向后方下降时，所述螺旋桨30(推力产生部)的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图15(D)所示，也可以是，至少在向后方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图15(E)所示，也可以是，至少在向后方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图15(F)所示，也可以是，至少在向后方下降时，所述推进方向沿着斜后方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向后方下降。
《8.根据下降时的状态进行的确定(左右侧方下降时)》
如图16(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向侧方下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图16(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向侧方下降时，所述螺旋桨30(推力产生部)的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图16(D)所示，也可以是，至少在向侧方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图16(E)所示，也可以是，至少在向侧方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图16(F)所示，也可以是，至少在向侧方下降时，所述推进方向沿着斜后方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向侧方下降。
《9.根据下降时的状态进行的确定(铅垂方向下降时)》
如图17(A)所示，飞行体具备：翼部10(升力产生部)；螺旋桨30(推力产生部)，其能够进行飞行和悬停；以及连接部40，其以使所述翼部10至少在向铅垂方向下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述翼部10和所述螺旋桨30。
如图17(B)、(C)所示，也可以是，翼部10(升力产生部)是具有主面的翼部，至少在向铅垂方向下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
如图17(D)所示，也可以是，至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向与所述主面成钝角θ。钝角θ只要在105度以上且小于180度的规定范围内即可，特别是为了减少螺旋桨尾流的影响，优选规定角在105度以上且150度以下的规定范围内。
如图17(E)所示，也可以是，至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
如图17(F)所示，也可以是，至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向沿着斜后方。
也可以是，飞行体至少具备多个螺旋桨，通过调整输出而向铅垂方向下降。
符号说明
1：飞行体；10：主翼；10B：下侧主翼；10T：上侧主翼；20：马达；30：螺旋桨；30B：下侧螺旋桨；30T：上侧螺旋桨；40：连接部；50：连结部；60：主体部；70：垂直尾翼。

Claims (48)

1.一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
2.根据权利要求1所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在悬停时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
3.根据权利要求2所述的飞行体，其中，
至少在悬停时，所述推进方向与所述主面成钝角。
4.根据权利要求3所述的飞行体，其中，
至少在悬停时，所述推进方向沿着铅垂方向。
5.一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
6.根据权利要求5所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向前方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
7.根据权利要求6所述的飞行体，其中，
至少在向前方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
8.根据权利要求7所述的飞行体，其中，
至少在向前方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
9.根据权利要求7所述的飞行体，其中，
至少在向前方上升时，所述推进方向沿着斜前方。
10.根据权利要求5至9中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向前方上升。
11.根据权利要求5所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向后方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
12.根据权利要求11所述的飞行体，其中，
至少在向后方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
13.根据权利要求12所述的飞行体，其中，
至少在向后方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
14.根据权利要求12所述的飞行体，其中，
至少在向后方上升时，所述推进方向沿着斜后方。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向后方上升。
16.根据权利要求5所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向侧方上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
17.根据权利要求16所述的飞行体，其中，
至少在向侧方上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
18.根据权利要求17所述的飞行体，其中，
至少在向侧方上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
19.根据权利要求17所述的飞行体，其中，
至少在向侧方上升时，所述推进方向沿着斜后方。
20.根据权利要求16至19中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向侧方上升。
21.一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在向铅垂方向上升时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
22.根据权利要求21所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向铅垂方向上升时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
23.根据权利要求22所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向与所述主面成钝角。
24.根据权利要求23所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向沿着铅垂方向。
25.根据权利要求23所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向上升时，所述推进方向沿着斜后方。
26.根据权利要求21至25中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向铅垂方向上升。
27.一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
28.根据权利要求27所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向前方下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
29.根据权利要求28所述的飞行体，其中，
至少在向前方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
30.根据权利要求29所述的飞行体，其中，
至少在向前方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
31.根据权利要求29所述的飞行体，其中，
至少在向前方下降时，所述推进方向沿着斜前方。
32.根据权利要求27至31中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向前方下降。
33.根据权利要求27所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向后方下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
34.根据权利要求33所述的飞行体，其中，
至少在向后方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
35.根据权利要求34所述的飞行体，其中，
至少在向后方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
36.根据权利要求34所述的飞行体，其中，
至少在向后方下降时，所述推进方向沿着斜后方。
37.根据权利要求33至36中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向后方下降。
38.根据权利要求27所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向侧方下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
39.根据权利要求38所述的飞行体，其中，
至少在向侧方下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
40.根据权利要求39所述的飞行体，其中，
至少在向侧方下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
41.根据权利要求39所述的飞行体，其中，
至少在向侧方下降时，所述推进方向沿着斜后方。
42.根据权利要求38至41中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向侧方下降。
43.一种飞行体，其具备：
升力产生部；
推力产生部，其能够进行飞行和悬停；以及
连接部，其以使所述升力产生部至少在向铅垂方向下降时能够相对于飞行方向维持正的迎角的方式可位移地连接所述升力产生部和所述推力产生部。
44.根据权利要求43所述的飞行体，其中，
所述升力产生部是具有主面的翼部，
至少在向铅垂方向下降时，所述推力产生部的推进方向沿着与铅垂方向斜交的方向。
45.根据权利要求44所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向与所述主面成钝角。
46.根据权利要求45所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向沿着铅垂方向。
47.根据权利要求45所述的飞行体，其中，
至少在向铅垂方向下降时，所述推进方向沿着斜后方。
48.根据权利要求43至47中任一项所述的飞行体，其中，
至少具备多个螺旋桨，
通过调整输出而向铅垂方向下降。
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