CN112983630B - 涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质，当涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且严重卡滞故障会危害涡轮增压发动机的安全，执行以下三种操作中的一种或至少两种。其中，第一操作为减小发动机的节气门的开度，进而降低发动机的气缸内的负荷和最大燃烧爆发压力，可保护发动机；第二操作为增加发动机的最小点火角并对发动机进行分缸断油，增加发动机的最小点火角可以增大扭矩，对发动机进行分缸断油可以降低扭矩，从而达到扭矩平衡，保持输出扭矩不变，可保护涡轮增压器；第三操作为提前关闭发动机的进气门，使得发动机进入米勒循环，可以降低有效压缩比从而避免爆震或早燃的发生，可同时保护发动机和涡轮增压器。

Description

涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质。

背景技术

随着技术的发展，人们对于汽车发动机性能的要求越来越苛刻，不仅要求其拥有强劲的动力，还要有着较高的效率和清洁的排放。人们对于发动机性能的要求便需要发动机在各种工况下都能达到较为高效的工作状态，而为了在各工况下均能够有高效的工作状态，则必须满足发动机各种工作状态下的进气要求。

为满足发动机的进气要求，人们寄希望于通过相关设计使得发动机进气量“可变”而满足不同工况下的进气需要，比如我们所熟知的可变气门正时/升程技术、可变进气歧管技术等均是基于此所开发的，此外在柴油发动机上较为常见的可变截面涡轮增压技术VGT(Variable Geometry Turbocharger)也属于此类的设计。

VGT可解决增压器涡轮迟滞，能够让涡轮增压发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，其在柴油发动机领域已得到了广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度可达到1000℃左右，远高于柴油发动机600℃左右的排气温度，目前VGT所使用的硬件材质难以承受如此高温的环境，因而这项技术也便迟迟未能在汽油发动机上得到应用。

近年来，采用耐高温的航空材料开发出了搭载可变截面涡轮增压器的汽油发动机，然而由于VGT组件设置上缺乏对密封性能的考虑，由于高温、高碳的恶劣工作环境，容易导致VGT组件的叶轮出现卡滞甚至卡死。图1为一种可变截面涡轮增压发动机在叶轮卡滞时的内部时序图。如图1所示，一旦VGT组件的叶轮卡滞在较小开度(VGT实际开度和VGT目标开度的差值过大)，增压压力迅速上升且瞬间超过目标增压压力，此时为了保护发动机，节气门开始关闭，歧管压力得到控制但依然高于目标歧管进气压力，这样发动机缸内的实际进气压力会高于预期，最大负荷超过限值，导致发动机因缸内压力过高出现爆震或早燃而损坏；并且，为了保持离合器端的扭矩不变，点火角推迟，降低气路扭矩增大带来的影响，由于惯性和点火角推迟给可变截面涡轮增压器带来的额外能量，增压压力持续升高，可变截面涡轮增压器也会因增压压力过高导致超速而损坏。

目前，可变截面涡轮增压发动机的过增压诊断和卡滞诊断需要一定的时间，即为了误报故障设定了一定故障延迟，而在这段时间内发动机或涡轮增压器有可能因负荷或转速超限值而损坏。

发明内容

本发明的目的在于提供一种涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质，能够在涡轮增压器疑似卡滞时保护涡轮增压发动机的安全。

为了达到上述目的，本发明提供了一种涡轮增压发动机的控制方法，所述涡轮增压发动机包括连接的涡轮增压器及发动机，当所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，执行第一操作、第二操作或第三操作中的一种或至少两种；

其中，所述第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，所述第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，所述第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环。

可选的，当所述涡轮增压器的目标开度与实际开度的差值大于第一阈值且所述实际开度小于第二阈值时，判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障。

可选的，当所述涡轮增压器的实际增压压力大于目标增压压力且所述发动机的歧管的压力大于第三阈值时，判定所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全。

可选的，减小所述节气门的开度时，将所述节气门的开度减小10％～50％。

可选的，增加所述最小点火角时，将所述最小点火角增加5°～10°。

可选的，所述发动机具有N个气缸，对所述发动机进行分缸断油时，连续对所述发动机的M个气缸进行断油，其中，N≥2，1≤M≤N。

可选的，当所述发动机处于奥托循环时，提前关闭所述进气门，使得所述发动机进入米勒循环；当所述发动机处于第一米勒循环时，提前关闭所述进气门，使得所述发动机进入第二米勒循环，所述第二米勒循环关闭所述进气门的时刻早于所述第一米勒循环关闭所述进气门的时刻。

可选的，当判定所述涡轮增压器发生了严重卡滞故障和/或判定所述涡轮增压器发生了过增压故障时，停止执行所述第一操作、所述第二操作及所述第三操作。

可选的，当所述涡轮增压器的实际增压压力大于第四阈值时，判定所述涡轮增压器发生了所述过增压故障。

可选的，停止执行所述第一操作、所述第二操作及所述第三操作之后，限制所述发动机的负荷和/或禁止所述涡轮增压器的增压功能。

可选的，所述涡轮增压器设置有进气泄压阀，停止执行所述第一操作、所述第二操作及所述第三操作之后，开启所述进气泄压阀。

可选的，所述涡轮增压器为可变截面涡轮增压器，所述严重卡滞故障为所述可变截面涡轮增压器的叶轮发生的严重卡滞故障。

可选的，所述涡轮增压器为废气涡轮增压器，所述严重卡滞故障为所述废气涡轮增压器的废气门发生的严重卡滞故障。

本发明还提供了一种涡轮增压发动机的控制系统，所述涡轮增压发动机包括连接的涡轮增压器及发动机，包括：

判断模块，用于判断所述涡轮增压器是否疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障是否会危害所述涡轮增压发动机的安全；

执行模块，用于根据所述判断的判断结果执行第一操作、第二操作或第三操作中的一种或至少两种，其中，所述第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，所述第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，所述第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环。

本发明还提供了一种终端，所述终端包括：

一个或多个执行器；以及，

存储器，用于存储一个或多个程序；以及，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个执行器执行，使得所述一个或多个执行器实现所述的涡轮增压发动机的控制方法。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被执行器执行时实现所述的涡轮增压发动机的控制方法。

在本发明提供的涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质中，当判定涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，执行以下三种操作中的一种或至少两种。其中，第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，进而降低所述发动机的气缸内的负荷和最大燃烧爆发压力，可保护所述发动机；第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，增加所述发动机的最小点火角可以增大扭矩，对所述发动机进行分缸断油可以降低扭矩，从而达到扭矩平衡，保持输出扭矩不变，解决点火角推迟带来的扭矩增大的问题，可保护涡轮增压器；第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环，可以降低有效压缩比从而避免爆震或早燃的发生，可同时保护发动机和涡轮增压器。通过三种操作的配合可以有效保护发动机和/或涡轮增压器，避免因严重卡滞故障带来的发动机爆震或早燃而损坏和/或涡轮增压器因超速而损坏的风险。

附图说明

图1为背景技术提供的一种可变截面涡轮增压发动机在叶轮卡滞时的内部时序图；

图2为本发明实施例提供的涡轮增压发动机的控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的涡轮增压发动机的发动机转速与涡轮增压器的实际开度的示意图；

图4为本发明实施例提供的涡轮增压发动机的内部时序图；

图5为本发明实施例提供的涡轮增压发动机的另一内部时序图；

图6为本发明实施例提供的涡轮增压发动机的控制系统的结构框图；

其中，附图标记为：

10-判断模块；20-执行模块。

具体实施方式

下面将结合示意图对本发明的具体实施方式进行更详细的描述。根据下列描述，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。

图2为本实施例提供的涡轮增压发动机的控制方法的流程图。如图2所示，本实施例提供了一种涡轮增压发动机的控制方法，所述涡轮增压发动机包括连接的涡轮增压器及发动机。所述涡轮增压发动机的控制方法用于在所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时保护所述涡轮增压器和/或所述发动机的安全，避免所述涡轮增压发动机损坏，延长所述涡轮增压发动机的寿命。

本实施例中，所述涡轮增压发动机为可变截面涡轮增压发动机，所述涡轮增压器为可变截面涡轮增压器，当所述可变截面涡轮增压器发生严重卡滞故障时，实际上是所述可变截面涡轮增压器的VGT组件的叶轮发生了严重卡滞故障。

作为可选实施例，所述涡轮增压发动机也可以为废气涡轮增压发动机，所述涡轮增压器为废气涡轮增压器，当所述废气涡轮增压器发生严重卡滞故障时，实际上是所述废气涡轮增压器的废气门发生了严重卡滞故障，本实施例不再过多赘述。

进一步地，图3为本实施例提供的涡轮增压发动机的发动机转速与涡轮增压器的实际开度的示意图。如图3所示，通常，所述涡轮增压器不仅会发生严重卡滞故障，还会发生轻微卡滞故障和中等卡滞故障。

其中，轻微卡滞故障通常定义为所述涡轮增压器的目标开度和实际开度的差值过大且卡滞在最大或接近最大开度处，如大于90％；所述中等卡滞故障通常定义为所述涡轮增压器的目标开度和实际开度的差值过大且所述涡轮增压器卡滞在稳态允许的最大开度以内，而稳态允许的最大开度通常是所述发动机的外特性对应的所述涡轮增压器的开度；所述严重卡滞故障通常定义为所述涡轮增压器的目标开度和实际开度的差值过大且所述涡轮增压器卡滞在稳态允许的最大开度以外，即接近关闭的状态，通常以所述涡轮增压器的压气机的最小流量作为严重开滞区域的下边界，通常只在增压动态控制或自学习时才有机会卡滞在这个区域。

应理解，如果所述涡轮增压器处于半卡滞状态，则以卡滞期间的最小开度作为实际卡滞位置来处理。进一步地，本文所指的“涡轮增压器的开度”实际上是指所述涡轮增压器的电子执行器的开度。

由于所述涡轮增压器发生轻微卡滞故障或中等卡滞故障时，只会影响动力性、舒适性等整车基本性能，只有当所述涡轮增压器发生严重卡滞故障时，才有可能会导致所述发动机和/或所述涡轮增压器被损坏。因此，本实施例首先判定所述涡轮增压器是否疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障是否会危害所述涡轮增压发动机的安全，只有当所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，所述发动机和/或所述涡轮增压器才存在损坏的风险，才有必要对所述发动机和/或所述涡轮增压器进行安全保护。

本实施例中，当所述涡轮增压器的目标开度与实际开度的差值大于第一阈值且所述实际开度小于第二阈值时，判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障。进一步地，当所述涡轮增压器实际增压压力大于目标增压压力且所述涡轮增压发动机的歧管的压力大于第三阈值时，判定所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全。应理解，本实施例中，所述第一阈值、第二阈值及第三阈值均是经验值，可以通过自学习得到。

进一步地，当判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，执行第一操作、第二操作或第三操作中的一种或至少两种。

其中，所述第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，以降低所述发动机的气缸的进气压力，进而降低所述发动机的气缸内的负荷和最大燃烧爆发压力，从而保护所述发动机。

可选的，减小所述节气门的开度时，可以将所述节气门的开度减小10％～50％。

进一步地，所述第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油。应理解，由于进气量加大，实际扭矩会大于踏板扭矩，扭矩干预激活，点火角推迟以保证所述发动机实际输出的扭矩等于驾驶员需求的扭矩。但由于点火角突然推迟会瞬间加大排气能量进而进一步推高所述涡轮增压器的涡轮的转速，同时点火角推迟后在过高的进气压力下更容易发生早燃而损坏所述发动机。因此，通过提高所述最小点火角增大扭矩，通过对所述发动机进行分缸断油从而降低扭矩，达到扭矩平衡，保持所述发动机的输出扭矩不变，解决点火角推迟带来的扭矩增大的问题，可保护所述涡轮增压器。

可选的，增加所述最小点火角时，可以将所述最小点火角增加5°～10°。

进一步地，所述发动机具有N个气缸，对所述发动机进行分缸断油时，连续对所述发动机的M个气缸进行断油，其中，N≥2，1≤M≤N。例如，所述发动机为4缸发动机，气缸的数量为4，对所述发动机进行分缸断油时，可以连续对所述发动机的1个、2个、3个或4个气缸进行断油。

所述第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环。应理解，为了保证动态加速性能和最大扭矩特性，所述发动机在进排气控制(VVT技术)中选取了奥托循环，此时有效压缩比接近几何压缩比，所述发动机比较容易产生爆震或早燃。通过提前关闭所述涡轮增压发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环，那么可以降低有效压缩比从而避免爆震或早燃的发生。

进一步地，当所述发动机处于奥托循环时，提前关闭所述进气门，使得所述发动机进入米勒循环；当所述发动机处于第一米勒循环时，提前关闭所述进气门，使得所述发动机进入第二米勒循环，所述第二米勒循环关闭所述进气门的时刻早于所述第一米勒循环关闭所述进气门的时刻。

应理解，当判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，可以执行所述第一操作、第二操作及第三操作中的任意一种；也可以执行所述第一操作、第二操作及第三操作中的任意两种；也可以执行所述第一操作、第二操作及第三操作均执行，本发明不作限制。通过三种操作的配合可以有效保护发动机和/或涡轮增压器，避免因严重卡滞故障带来的发动机爆震或早燃而损坏和/或涡轮增压器因超速而损坏的风险。

图4为本实施例提供的涡轮增压发动机的内部时序图。结合图2及图4，在T11时刻，驾驶员踩踏油门踏板时，油门踏板开大，如全油门加速时，所述涡轮增压发动机的节气门全开，在增压控制的作用下，所述发动机的气缸内的增压压力随着目标增压压力的升高而高，所述涡轮增压器的开度减小以提高增压压力。在所述涡轮增压器的开度动态变化过程中，在T21时刻，所述涡轮增压器发生了严重卡滞故障，之后，所述涡轮增压器一直卡滞在稳态允许的最大开度以外，所述涡轮增压器的实际增压压力不断提高，点火角推迟。到达T31时刻，所述涡轮增压器的目标开度与实际开度的差值大于第一阈值且所述实际开度小于第二阈值，判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障；并且，所述涡轮增压器的实际增压压力大于目标增压压力且所述涡轮增压发动机的歧管的压力大于第三阈值，判定所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全。

接下来，在T31时刻，同时执行所述第一操作、第二操作和第三操作，以保护所述涡轮增压器和所述发动机，避免因严重卡滞故障带来的发动机爆震或早燃而损坏及涡轮增压器因超速而损坏的风险。

进一步地，一段时间之后，在T41时刻，所述涡轮增压发动机判定所述涡轮增压器发生了严重卡滞故障，卡滞故障标志位置位，不再执行所述第一操作、第二操作和第三操作。此时，所述涡轮增压发动机自动限制所述发动机的负荷和/或控制所述涡轮增压器的开度至100％。当所述涡轮增压器的开度为100％时，所述涡轮增压器的增压能力最小，相当于禁止了所述涡轮增压器的增压功能。然后，所述目标增压压力降低，所述节气门开度进一步降低；所述发动机负荷降低后，所述发动机的气缸内的增压压力也随之下降。

作为可选实施例，当在所述涡轮增压器的压力机的出/入口管路上设置进气泄压阀时，不再执行所述第一操作、第二操作和第三操作之后，还可以开启所述进气泄压阀，及时保护所述涡轮增压器，避免所述涡轮增压器因超速而永久损坏。

图5为本实施例提供的涡轮增压发动机的另一内部时序图。结合图2及图5，在T12时刻，驾驶员踩踏油门踏板时，油门踏板开大，如全油门加速时，所述涡轮增压发动机的节气门全开，在增压控制的作用下，所述发动机的气缸内的增压压力随着目标增压压力的升高而高，所述涡轮增压器的开度减小以提高增压压力。在所述涡轮增压器的开度动态变化过程中，在T22时刻，所述涡轮增压器发生了严重卡滞故障，之后，所述涡轮增压器一直卡滞在稳态允许的最大开度以外，所述涡轮增压器的实际增压压力不断提高，点火角推迟。到达T32时刻，所述涡轮增压器的目标开度与实际开度的差值大于第一阈值且所述实际开度小于第二阈值，判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障；并且，所述涡轮增压器的实际增压压力大于目标增压压力且所述涡轮增压发动机的歧管的压力大于第三阈值，判定所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全。

接下来，在T32时刻，同时执行所述第一操作、第二操作和第三操作，以保护所述涡轮增压器和所述发动机，避免因严重卡滞故障带来的发动机爆震或早燃而损坏及涡轮增压器因超速而损坏的风险。

进一步地，一段时间之后，当执行所述第一操作、第二操作和第三操作之后，由于不同的卡滞严重程度和所述涡轮增压器的惯性作用，可能导致所述涡轮增压器的增压压力进一步增大，所述涡轮增压器依然存在超速损坏的风险。在T42时刻，所述涡轮增压器的实际增压压力大于第四阈值，所述涡轮增压发动机判定所述发动机发生了过增压故障，过增压故障标志位置位，不再执行所述第一操作、第二操作和第三操作。此时，所述涡轮增压发动机自动限制所述发动机的负荷和/或控制所述涡轮增压器的开度至100％。当所述涡轮增压器的开度为100％时，所述涡轮增压器的增压能力最小，相当于禁止了所述涡轮增压器的增压功能。然后，所述目标增压压力降低，所述节气门开度进一步降低；所述发动机负荷降低后，所述发动机的气缸内的增压压力也随之下降。

经过一定的延时后，在T52时刻，所述涡轮增压发动机报出所述涡轮增压器发生了严重卡滞故障，所述严重卡滞故障标志位置位。

基于此，本实施例还提供了一种涡轮增压发动机的控制系统。图6为本实施例提供的涡轮增压发动机的控制系统的结构框图，如图6所示，所述涡轮增压发动机的控制系统包括：

判断模块10，用于判断所述涡轮增压器是否疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障是否会危害所述涡轮增压发动机的安全；

执行模块20，用于根据所述判断的判断结果执行第一操作、第二操作或第三操作中的一种或至少两种，其中，所述第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，所述第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，所述第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环。

进一步地，本实施例还提供了一种终端，可以用于涡轮增压发动机的控制。该终端包括：

一个或多个执行器；

存储器，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被一个或多个所述执行器执行，使得一个或多个所述执行器实现如上述实施例提出的涡轮增压发动机的控制。

本实施例中，所述执行器及所述存储器均为一个，所述执行器和所述存储器可以通过总线或其他方式连接。

存储器作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的涡轮增压发动机的控制方法对应的程序指令/模块。执行器通过运行存储在所述存储器中的软件程序、指令以及模块，从而执行终端的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的涡轮增压发动机的控制。

所述存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，所述涡轮增压发动机的控制方法的存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，所述存储器可进一步包括相对于所述执行器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

本实施例提出的终端与上述实施例提出的涡轮增压发动机的控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例与上述实施例具有相同的有益效果。

本实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被所述执行器执行时实现如上述实施例提出的涡轮增压发动机的控制方法。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例的方法。

综上，在本实施例提供的涡轮增压发动机的控制方法、系统、终端及可读存储介质中，当判定涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，执行以下三种操作中的一种或至少两种。其中，第一操作为减小所述涡轮增压发动机的节气门的开度，进而降低发动机的气缸内的负荷和最大燃烧爆发压力，可保护发动机；第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，增加所述发动机的最小点火角可以增大扭矩，对所述发动机进行分缸断油可以降低扭矩，从而达到扭矩平衡，可保护涡轮增压器；第三操作为提前关闭所述涡轮增压发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环，可以降低有效压缩比从而避免爆震或早燃的发生，可同时保护发动机和涡轮增压器。通过三种操作的配合可以有效保护发动机和/或涡轮增压器，避免因严重卡滞故障带来的发动机爆震或早燃而损坏和/或涡轮增压器因超速而损坏的风险。

上述仅为本发明的优选实施例而已，并不对本发明起到任何限制作用。任何所属技术领域的技术人员，在不脱离本发明的技术方案的范围内，对本发明揭露的技术方案和技术内容做任何形式的等同替换或修改等变动，均属未脱离本发明的技术方案的内容，仍属于本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种涡轮增压发动机的控制方法，所述涡轮增压发动机包括连接的涡轮增压器及发动机，其特征在于，当所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全时，执行第一操作、第二操作或第三操作中的至少两种或者执行所述第二操作和所述第三操作的至少一种；

其中，所述第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，所述第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，所述第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环；

所述发动机具有N个气缸，对所述发动机进行分缸断油时，连续对所述发动机的M个气缸进行断油，其中，N≥2，1≤M≤N。

2.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，当所述涡轮增压器的目标开度与实际开度的差值大于第一阈值且所述实际开度小于第二阈值时，判定所述涡轮增压器疑似发生严重卡滞故障。

3.如权利要求1或2所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，当所述涡轮增压器的实际增压压力大于目标增压压力且所述发动机的歧管的压力大于第三阈值时，判定所述严重卡滞故障会危害所述涡轮增压发动机的安全。

4.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，减小所述节气门的开度时，将所述节气门的开度减小10％～50％。

5.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，增加所述最小点火角时，将所述最小点火角增加5°～10°。

6.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，当所述发动机处于奥托循环时，提前关闭所述进气门，使得所述发动机进入米勒循环；当所述发动机处于第一米勒循环时，提前关闭所述进气门，使得所述发动机进入第二米勒循环，所述第二米勒循环关闭所述进气门的时刻早于所述第一米勒循环关闭所述进气门的时刻。

7.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，当判定所述涡轮增压器发生了严重卡滞故障和/或判定所述涡轮增压器发生了过增压故障时，停止执行所述第一操作、所述第二操作及所述第三操作。

8.如权利要求7所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，当所述涡轮增压器的实际增压压力大于第四阈值时，判定所述涡轮增压器发生了所述过增压故障。

9.如权利要求7或8所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，停止执行所述第一操作、所述第二操作及所述第三操作之后，限制所述发动机的负荷和/或禁止所述涡轮增压器的增压功能。

10.如权利要求7或8所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器设置有进气泄压阀，停止执行所述第一操作、所述第二操作及所述第三操作之后，开启所述进气泄压阀。

11.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器为可变截面涡轮增压器，所述严重卡滞故障为所述可变截面涡轮增压器的叶轮发生的严重卡滞故障。

12.如权利要求1所述的涡轮增压发动机的控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器为废气涡轮增压器，所述严重卡滞故障为所述废气涡轮增压器的废气门发生的严重卡滞故障。

13.一种涡轮增压发动机的控制系统，所述涡轮增压发动机包括连接的涡轮增压器及发动机，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断所述涡轮增压器是否疑似发生严重卡滞故障且所述严重卡滞故障是否会危害所述涡轮增压发动机的安全；

执行模块，用于根据所述判断的判断结果执行第一操作、第二操作或第三操作中的至少两种或者执行所述第二操作和所述第三操作的至少一种，其中，所述第一操作为减小所述发动机的节气门的开度，所述第二操作为增加所述发动机的最小点火角并对所述发动机进行分缸断油，所述第三操作为提前关闭所述发动机的进气门，使得所述发动机进入米勒循环；

所述发动机具有N个气缸，对所述发动机进行分缸断油时，连续对所述发动机的M个气缸进行断油，其中，N≥2，1≤M≤N。

14.一种终端，其特征在于，所述终端包括：

一个或多个执行器；以及，

存储器，用于存储一个或多个程序；以及，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个执行器执行，使得所述一个或多个执行器实现如权利要求1-12中任一所述的涡轮增压发动机的控制方法。

15.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被执行器执行时实现如权利要求1-12中任一所述的涡轮增压发动机的控制方法。

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