CN112976930A - 可变形车轮、可变形车轮控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种可变形车轮、可变形车轮控制系统及车辆，该可变形车轮包括轮毂、多个伸缩杆以及多个弧形支撑块，多个伸缩杆围绕轮毂的外圆周间隔设置并沿径向延伸，多个弧形支撑块围绕轮毂以拼接成车轮外轮廓，每个弧形支撑块的周向两端分别通过伸缩杆与轮毂相连，通过控制相应伸缩杆的伸缩能够使得车轮外轮廓变形。通过伸缩杆的伸缩以带动弧形支撑块沿径向靠近或者远离轮毂，进而使围绕轮毂且由该多个弧形支撑块拼接而成的车轮外轮廓构造为不同的形状，从而增大与地面的接触面积，增大车轮与地面的摩擦力，进而能够使得车辆在经过泥泞等不良路况时安全高效地通过，机动性强。

Description

可变形车轮、可变形车轮控制系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种可变形车轮、可变形车轮控制系统及车辆。

背景技术

车辆在泥泞、坑洼道路工况行驶时，由于地面湿滑，车辆容易打滑陷入困境，目前主要采用其他车辆牵引、拖拽的方式实现被困车辆的脱困，这种方式有以下缺点：

1、需要有其他车辆的帮助。如果在偏远地区、山区等非交通干道道路上被困，很难会有其他车辆出现，或者需要等待很长时间才能等到救援车辆。

2、危险。如果碰到恶劣天气长时间未脱困，可能危及到被困人员的生命安全，也可能会使救援车辆陷入困境。

3、耗时长。救援车辆在救援过程中耗费时间较长、可能会贻误最佳脱困时机。

发明内容

本公开的目的是提供一种可变形车轮、可变形车轮控制系统及车辆，该可变形车轮能够使车辆安全高效地通过泥泞道路等不同的路况，机动性强。

为了实现上述目的，本公开提供一种可变形车轮，所述可变形车轮包括轮毂、多个伸缩杆以及多个弧形支撑块，多个所述伸缩杆围绕所述轮毂的外圆周间隔设置并沿径向延伸，多个所述弧形支撑块围绕所述轮毂以拼接成车轮外轮廓，每个所述弧形支撑块通过所述伸缩杆与所述轮毂相连，通过控制相应伸缩杆的伸缩能够使得所述车轮外轮廓变形。

可选地，所述可变现车轮至少包括第一工作位置和第二工作位置，在所述第一工作位置，每个所述伸缩杆的伸长量相同，多个所述弧形支撑块围成的所述车轮外轮廓构造为圆形；在所述第二工作位置，每个所述弧形支撑块对应的所述伸缩杆的伸出长度不同，以使得多个所述弧形支撑块围成的所述车轮外轮廓构造为等边三角形。

可选地，每个所述弧形支撑块的周向两端分别通过所述伸缩杆与所述轮毂相连，所述轮毂围绕其外圆周设置有多个第一安装位组，每个所述弧形支撑块的周向端部设置有第二安装位组，所述多个伸缩杆包括多个伸缩杆组，每个所述伸缩杆组中具有一端与一个所述第一安装位组分别连接的第一伸缩杆和第二伸缩杆，该第一伸缩杆和第二伸缩杆的另外一端分别与相邻两个所述弧形支撑块中相邻的所述第二安装位组连接。

可选地，所述第一安装位组包括沿轴向布置的多个径向凸起部，所述第二安装位组包括沿轴向间隔布置的多个安装板，一个所述伸缩杆组中的一个所述第一伸缩杆的一端与一个所述第一安装位组中的一个径向凸起部连接，该第一伸缩杆的另外一端与一个所述弧形支撑块的所述第二安装位组中的一个安装板连接；该所述伸缩杆组中的与该第一伸缩杆相邻的一个所述第二伸缩杆的一端与一个所述第一安装位组中的另一个径向凸起部连接，该第二伸缩杆的另外一端和与该弧形支撑块相邻的弧形支撑块的端部处的第二安装位组中的一个所述安装板连接。

可选地，每个所述伸缩杆组中的所述第一伸缩杆和所述第二伸缩杆为多个并且沿轴向交替设置，并且多个第一伸缩杆同步伸缩，多个第二伸缩杆同步伸缩。

可选地，所述可变形车轮还包括弹性轮胎，所述弹性轮胎套设于所述车轮外轮廓并跟随所述车轮外轮廓的变形而发生形变。

可选地，所述可变形车轮还包括轮辐，所述轮辐固定设置在所述轮毂沿轴向延伸的一端，且所述轮辐构造为三角形结构。

可选地，所述伸缩杆构造为液压杆或气压杆。

本公开还提供一种可变形车轮控制系统，所述控制系统包括控制所述伸缩杆伸缩的驱动模块以及所述的可变形车轮，所述驱动模块驱动所述伸缩杆伸缩以使所述车轮外轮廓发生变形。

本公开另外还提供一种车辆，该车辆包括所述的可变形车轮或可变形车轮控制系统。

在上述技术方案中，通过伸缩杆的伸缩以带动弧形支撑块沿径向靠近或者远离轮毂，进而使围绕轮毂且由该多个弧形支撑块拼接而成的车轮外轮廓构造为不同的形状，从而增大与地面的接触面积，增大车轮与地面的摩擦力，进而能够使得车辆在经过泥泞等不良路况时安全高效地通过，机动性强。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式的可变形车轮的爆炸结构示意图；

图2是本公开一种实施方式的可变形车轮的立体结构示意图，其中图示中的车轮外轮廓构造为圆形；

图3是本公开一种实施方式的可变形车轮的侧视结构示意图，其中图示中的车轮外轮廓构造为圆形；

图4是本公开一种实施方式的可变形车轮的侧视结构示意图，其中图示中的车轮外轮廓构造为等边三角形；

图5是本公开一种实施方式的可变形车轮的轮毂的结构示意图；

图6是本公开一种实施方式的可变形车轮的控制系统的控制流程示意图。

附图标记说明

1 轮毂 11 第一安装位组

111 径向凸起部 2 伸缩杆

21 伸缩杆组 211 第一伸缩杆

212 第二伸缩杆 3 弧形支撑块

30 车轮外轮廓 31 第二安装位组

311 安装板 4 轮辐

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“轴向”、“径向”及“周向”指的是该可变形车轮处于使用状态下所定义的轴向、径向及周向。此外，使用的术语如“第一”和“第二”等仅是为了区分一个要素和另外一个要素，并不具有顺序性和重要性。

如图1至图5所示，本公开提供一种可变形车轮，可变形车轮可以包括轮毂1、多个伸缩杆2以及多个弧形支撑块3。轮毂1用于与车桥相连，以带动整个车轮进行旋转。多个伸缩杆2可以围绕轮毂1的外圆周间隔设置并沿径向延伸，多个弧形支撑块3围绕轮毂1以拼接成车轮外轮廓30，每个弧形支撑块3通过伸缩杆2与轮毂1相连。通过控制相应伸缩杆2的伸缩进而带动弧形支撑块3沿径向移动，以使得车轮外轮廓30变形。

在上述技术方案中，通过伸缩杆2的伸缩以带动弧形支撑块3沿径向靠近或者远离轮毂1，进而使围绕轮毂1且由该多个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30构造为不同的形状，从而增大与地面的接触面积，增大车轮与地面的摩擦力，进而能够使得车辆在经过泥泞等不良路况时安全高效地通过，机动性强。

参照图3所示，在本公开的实施例中，每个弧形支撑块3的周向两端可以分别通过伸缩杆2与轮毂1相连，通过改变弧形支撑块3周向两端的伸缩杆2的伸长量，可以改变弧形支撑块3的倾斜角度，进而使由该多个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30变形。在其他实施例中，也可以采用其他类型的伸缩杆和支撑块的配合方式，本公开不限于此。

具体地，如图1、图3及图4所示，在本公开的实施例中，该可变形车轮至少可以包括第一工作位置和第二工作位置。在第一工作位置，多个弧形支撑块3围成的车轮外轮廓30可以构造为圆形；在可变形车轮处于第一工作位置，车辆可以在正常的道路上进行行驶。在第二工作位置，多个弧形支撑块3围成的车轮外轮廓30构造为等边三角形。在车辆行驶至泥泞等不良路况时，驾驶员通过控制伸缩杆2使可变形车轮处于第二工作位置，构造为等边三角形的车轮外轮廓30可以有效地增大其与路面的接触面积，进而增大与地面之间的摩擦力，以使车辆在经过泥泞等不良路况时安全高效地通过，机动性强。

更具体地，如图1、图3及图4所示，弧形支撑块3的数量可以构造为六个，在第一工作位置，每个伸缩杆2的伸长量相同，六个弧形支撑块3围成的车轮外轮廓30构造为圆形，车辆可在正常的道路上行驶。在第二工作位置，每个弧形支撑块3的周向两端分别通过伸缩杆3与轮毂1相连，每个弧形支撑块3周向两端对应的伸缩杆3的伸缩长度不同，并且相邻两个弧形支撑块3中相邻的伸缩杆2的伸出长度相同，以使得六个弧形支撑块3围成的车轮外轮廓30构造为等边三角形。

本公开并不对弧形支撑块3的具体数量作具体的限定，当然，在对弧形支撑块3的数量布置进行改变时，也需要对弧形支撑块3的弯曲程度进行重新的设计，以使在每个伸缩杆2的伸长量相同的情况下，该多个弧形支撑块3所拼接成的车轮外轮廓30能够构造为圆形。例如，在本公开提供的另外一种实施方式中，弧形支撑块3的数量可以构造为八个，每个弧形支撑块3周向两端对应的伸缩杆3的伸出长度不同，通过控制伸缩杆3的伸出长度使得由八个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30构造为四瓣梅花状的结构，构造为此结构后，例如车辆在经过平缓楼梯、或者高低起伏的越野路况时，该四瓣梅花状结构的凹陷部可以与楼梯的边缘凸起部或者越野路况的凸出部相配合，从而使得车辆能够顺利的通过此种类型的特殊路况。

具体地，参照图1及图5所示，轮毂1可以围绕其外圆周设置有多个第一安装位组11，每个弧形支撑块3的周向端部可以设置有第二安装位组31。该第一安装位组11和第二安装位组31均是为了便于多个伸缩杆2的安装。

多个伸缩杆2可以包括多个伸缩杆组21，每个伸缩杆组21中具有一端与一个第一安装位组11分别连接的第一伸缩杆211和第二伸缩杆212，该第一伸缩杆211和第二伸缩杆212的另外一端分别与相邻两个弧形支撑块3中相邻的第二安装位组31连接。例如，若对伸缩杆2的伸长量进行控制时，每个伸缩杆组21内的第一伸缩杆211和第二伸缩杆212可以伸长或者缩回相同的变化量，以便于操作人员的控制操作。就以上述由六个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30举例来说，十二个伸缩杆2由六个伸缩杆组21组成，并分别为第一伸缩杆组、第二伸缩杆组、第三伸缩杆组、第四伸缩杆组、第五伸缩杆组以及第六伸缩杆组。在伸缩杆2进行变形的过程中，可以将第一伸缩杆组、第三伸缩杆组以及第五伸缩杆组向外伸长相同的变化量；与此同时将第二伸缩杆组、第四伸缩杆组以及第六伸缩杆组向内收缩相同的变化量，从而使得该种由六个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30构造为等边三角形结构。

同理，例如再拿由八个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30举例来说，十六个伸缩杆2由八个伸缩杆组21组成，并分别为第一伸缩杆组、第二伸缩杆组、第三伸缩杆组、第四伸缩杆组、第五伸缩杆组、第六伸缩杆组、第七伸缩杆组以及第八伸缩杆组组成。在伸缩杆2进行变形的过程中，可以将第一伸缩杆组、第三伸缩杆组、第五伸缩杆组以及第七伸缩杆组向外伸长相同的变化量；与此同时可以将第二伸缩杆组、第四伸缩杆组、第六伸缩杆组以及第八伸缩杆组向内收缩相同的变化量，从而使得该种由八个弧形支撑块3拼接而成的车轮外轮廓30构造为四瓣梅花状的结构。

总的说来，上述两种举例想要表达的是，将伸缩杆2按照上述分类特点划分成多个伸缩杆组21后，可以便于操作人员划分成两部分进行操作或控制。例如要进行伸长的伸缩杆组21统一进行操作或控制；要进行收缩的伸缩杆组21统一进行操作或控制。从而有效地避免出错，实用性强。

更加具体地，如图1和图5所示，第一安装位组11可以包括沿轴向布置的多个径向凸起部111，第二安装位组31可以包括沿轴向间隔布置的多个安装板311。

一个伸缩杆组21中的一个第一伸缩杆211的一端与一个第一安装位组11中的一个径向凸起部111连接，该第一伸缩杆211的另外一端可以与一个弧形支撑块3的第二安装位组31中的一个安装板311连接；该伸缩杆组21中的与该第一伸缩杆211相邻的一个第二伸缩杆212的一端与一个第一安装位组11中的另一个径向凸起部111连接，该第二伸缩杆212的另外一端可以和与该弧形支撑块3相邻的弧形支撑块3的端部处的第二安装位组31中的一个安装板311连接。

通过上述具体的第一安装位组11中的径向凸起部111结构和第二安装位组31中的安装板311结构，实现了伸缩杆2将弧形支撑块3与轮毂1紧固相连的作用。再进一步需要探讨的，是怎样将伸缩杆2与径向凸起部111和安装板311相连的问题。参照图1和图5所示，径向凸起部111和安装板311上可以形成有供紧固件穿设的安装孔，而伸缩杆2的两端也分别设置有两个安装环，紧固件穿设安装环及安装孔以将伸缩杆2的两端分别固定至径向凸起部111上以及安装板311上。紧固件可以构造为螺栓螺母套件，便于拆卸的同时也便于安装。

如图2所示，每个伸缩杆组21中的第一伸缩杆211和第二伸缩杆212为多个并且可以沿轴向交替设置，因多个第一伸缩杆211均与同一个弧形支撑块3的同一端部相连，所以需要保证多个第一伸缩杆211能够同步进行伸缩，且伸缩的变化量相同。同理，多个第二伸缩杆212也可以同步伸缩，且伸缩的变化量相同。另外，将第一伸缩杆211和第二伸缩杆212设置为多个，可以更加有效地保证伸缩杆2与弧形支撑块3之间连接的稳固性，同时提高结构整体的稳固性。

另外还需要说明的是，第一安装位组11中也可以由沿轴向布置在轮毂1上的多个径向凹陷槽(未图示)构成，第二安装位组31可以由沿轴向布置在弧形支撑块3的端部的安装凸起(未图示)构成。本公开并不对第一安装位组11和第二安装位组31的具体结构类型作限定，能够满足与伸缩杆2的紧固相连即可。

如图1和图2所示，可变形车轮还可以包括弹性轮胎5，弹性轮胎5可以套设于车轮外轮廓30并跟随车轮外轮廓30的变形而发生形变。通过设置该弹性轮胎5能够提高该可变形车轮与地面的缓冲能力，避免因路面的颠簸而影响乘车体验。在材料的选择上，该弹性轮胎5可以由高强度、高弹性的橡胶材料制成，当然，本公开并不对弹性轮胎5的具体材质作具体的限定，能够所需的强度、弹性等要求即可。

如图1、图2及图5所示，可变形车轮还可以包括轮辐4，轮辐4可以固定设置在轮毂1沿轴向延伸的一端，且轮辐4构造为三角形结构。具体地，轮毂1沿轴向延伸的端部处由环绕轮毂的多个径向凸起部111组成，该多个径向凸起部111可以沿轮毂1的周向相互连通以形成圆饼状结构，该圆饼状结构上形成有安装孔，对应的，轮辐4上也形成有安装孔，通过紧固件穿设两个结构上的安装孔以实现两者的紧固相连。而轮辐4的作用是能够提升整个可变形车轮的稳定性及强度，当然，本公开并不对轮辐4的具体形状作限定，能够不与弧形支撑块3的变形发生干涉且满足稳定性及结构强度要求的前提下，轮辐4可以构造为多种其他类型的形状。

上述的伸缩杆2可以构造为液压杆或气压杆，通过控制液压杆或气压杆的伸缩来实现车轮外轮廓30的变形以满足行车的需求。而液压杆或气压杆成本低廉、稳定性强，具有很强的实用价值，不失为首选的伸缩件。

本公开还提供一种可变形车轮控制系统，该控制系统可以包括控制伸缩杆2伸缩的驱动模块以及上述的可变形车轮，驱动模块用于驱动伸缩杆2伸缩以使车轮外轮廓30发生变形。具体地，该控制系统可以分成为手动控制模式和自动控制模式。

在手动控制模式下：

驱动模块可以构造为控制伸缩杆2进行伸缩的工具等，操作人员操作该工具从而控制伸缩杆2的伸缩。例如，该伸缩杆2可以构造为液压杆。当液压杆要进行伸长时，操作人员可以持小型液压泵等工具向液压杆内注入液压油，当液压杆要进行缩短时，操作人员可以持开阀工具对液压杆进行开阀泄油操作。

在自动控制模式下：

首先需设置一路况检测模块以用于检测道路的异常，

该检测模块将检测所得信息传递至处理器，此处理器可以为车辆自身的ECU控制器，也可以是新增在车辆上的控制器，处理器根据所得信息进行判断后以决定是否控制驱动模块驱动伸缩杆2的伸缩。

在一种实施方式中，伸缩杆2可以由液压杆构成，驱动模块可以为控制液压杆2伸缩的液压控制系统构成。

该液压控制系统可以由开关、驱动电机、油泵、液压油管路、油缸、第一单向阀、第二单向阀以及电磁泄压阀组成。

开关具有两个作用，一个是控制驱动电机的开启和关闭，另外一个是控制电磁泄压阀的开启和关闭，而电磁泄压阀设置在构造为液压杆的伸缩杆2的液压腔及油缸之间，以对液压腔进行泄压处理。

液压油管路连通油泵及上述液压杆，第一单向阀设置在该液压油管路中，第二单向阀设置在油缸和油泵连通的油路中。

以上述的包括由六个弧形支撑块3拼接成的车轮外轮廓30的可变形车轮结合上述的控制系统举例来说，上述的液压控制系统包括第一液压控制系统和第二液压控制系统，第一液压控制系统用于控制第一伸缩杆组、第三伸缩杆组以及第五伸缩杆组中液压杆的伸缩；第二液压控制系统用于控制第二伸缩杆组、第四伸缩杆组以及第六伸缩杆组中的液压杆的伸缩。

具体过程如下：

车辆在正常行驶状态下，伸缩杆2处于中值长度状态。当检测模块检测到的路况信息为泥泞道路时，检测模块将该信息传输给车辆ECU控制器，ECU控制器首先会控制报警模块发出警报，车辆驾驶人员根据该警报信息进行驻车操作；当驻车信息反馈至ECU控制器后，ECU控制器控制第一液压控制系统及第二液压控制系统中的第一开关和第二开关分别闭合和断开。

在第一液压控制系统中，ECU控制器控制第一开关闭合，进而使第一驱动电机驱动第一油泵向液压杆的油腔内供油，与此同时，ECU控制器控制电磁阀处于常闭的状态，液压油在第一油泵的驱动下不断地向油腔内供油，当油腔内液压油量达到预设上值后，可以通过第一电磁泄压阀使得液压油回流至油缸中。此时，第一伸缩杆组、第三伸缩杆组以及第五伸缩杆组中的伸缩杆2从中值长度状态沿径向向外伸长达到伸长值长度状态。在未通过泥泞道路的状态下，ECU控制器控制第一开关始终处于闭合的状态，第一油泵持续向伸缩杆2中的油腔内供油。

在第二液压控制系统中，ECU控制器控制第二开关闭合，第二电磁泄压阀处于常开的状态，而第二驱动电机并不驱动第二油泵向伸缩杆内供油。此时，第二伸缩杆组、第四伸缩杆组以及第六伸缩杆组中的伸缩杆2油腔内的液压油回流至油缸中，当油腔内液压油量达到预设下值后，油腔内的液压油不再回流至油缸内。第二伸缩杆组、第四伸缩杆组以及第六伸缩杆组中的伸缩杆2从中值长度状态沿径向向内收缩达到收缩值长度状态。

通过第一液压控制系统和第二液压控制系统对多个伸缩杆组的控制，以实现伸缩杆2的伸长或者缩短，进而使车轮外轮廓30变形为等边三角形结构，以增大可变形车轮与泥泞等路况的接触面积，进而增大接触的摩擦力，进而能够使得车辆在经过泥泞等不良路况时安全高效地通过，机动性强。

当车辆经过该泥泞道路以后，检测模块检测到道路正常以后，依然可以通过上述的第一液压控制系统和第二液压控制系统实现可变形车轮的车轮外轮廓30从三角形变回至圆形，笔者在此不作赘述。

本公开另外还提供一种车辆，该车辆可以包括可变现车轮或权利要求9的可变形车轮控制系统。但是，本公开并不对可变形车轮和可变形车轮控制系统的具体应用的产品作限定，例如也可以应用至残疾人的轮椅上等。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种可变形车轮，其特征在于，所述可变形车轮包括轮毂(1)、多个伸缩杆(2)以及多个弧形支撑块(3)，

多个所述伸缩杆(2)围绕所述轮毂(1)的外圆周间隔设置并沿径向延伸，多个所述弧形支撑块(3)围绕所述轮毂(1)以拼接成车轮外轮廓(30)，每个所述弧形支撑块(3)通过所述伸缩杆(2)与所述轮毂(1)相连，通过控制相应伸缩杆(2)的伸缩能够使得所述车轮外轮廓(30)变形。

2.根据权利要求1所述的可变形车轮，其特征在于，所述可变形车轮至少包括第一工作位置和第二工作位置，

在所述第一工作位置，每个所述伸缩杆(2)的伸长量相同，多个所述弧形支撑块(3)围成的所述车轮外轮廓(30)构造为圆形；

在所述第二工作位置，每个所述弧形支撑块(3)对应的所述伸缩杆(3)的伸出长度不同，以使得多个所述弧形支撑块(3)围成的所述车轮外轮廓(30)构造为等边三角形。

3.根据权利要求1或2所述的可变形车轮，其特征在于，每个所述弧形支撑块(3)的周向两端分别通过所述伸缩杆(2)与所述轮毂(1)相连，所述轮毂(1)围绕其外圆周设置有多个第一安装位组(11)，每个所述弧形支撑块(3)的周向端部设置有第二安装位组(31)，所述多个伸缩杆(2)包括多个伸缩杆组(21)，每个所述伸缩杆组(21)中具有一端与一个所述第一安装位组(11)分别连接的第一伸缩杆(211)和第二伸缩杆(212)，该第一伸缩杆(211)和第二伸缩杆(212)的另外一端分别与相邻两个所述弧形支撑块(3)中相邻的所述第二安装位组(31)连接。

4.根据权利要求3所述的可变形车轮，其特征在于，所述第一安装位组(11)包括沿轴向布置的多个径向凸起部(111)，所述第二安装位组(31)包括沿轴向间隔布置的多个安装板(311)，

一个所述伸缩杆组(21)中的一个所述第一伸缩杆(211)的一端与一个所述第一安装位组(11)中的一个径向凸起部(111)连接，该第一伸缩杆(211)的另外一端与一个所述弧形支撑块(3)的所述第二安装位组(31)中的一个安装板(311)连接；

该所述伸缩杆组(21)中的与该第一伸缩杆(211)相邻的一个所述第二伸缩杆(212)的一端与一个所述第一安装位组(11)中的另一个径向凸起部(111)连接，该第二伸缩杆(212)的另外一端和与该弧形支撑块(3)相邻的弧形支撑块(3)的端部处的第二安装位组(31)中的一个所述安装板(311)连接。

5.根据权利要求4所述的可变形车轮，其特征在于，每个所述伸缩杆组(21)中的所述第一伸缩杆(211)和所述第二伸缩杆(212)为多个并且沿轴向交替设置，并且多个第一伸缩杆(211)同步伸缩，多个第二伸缩杆(212)同步伸缩。

6.根据权利要求1所述的可变形车轮，其特征在于，所述可变形车轮还包括弹性轮胎(5)，所述弹性轮胎(5)套设于所述车轮外轮廓(30)并跟随所述车轮外轮廓(30)的变形而发生形变。

7.根据权利要求1所述的可变形车轮，其特征在于，所述可变形车轮还包括轮辐(4)，所述轮辐(4)固定设置在所述轮毂(1)沿轴向延伸的一端，且所述轮辐(4)构造为三角形结构。

8.根据权利要求1所述的可变形车轮，其特征在于，所述伸缩杆(2)构造为液压杆或气压杆。

9.一种可变形车轮控制系统，其特征在于，所述控制系统包括控制所述伸缩杆(2)伸缩的驱动模块以及权利要求1-8中任意一项所述的可变形车轮，

所述驱动模块驱动所述伸缩杆(2)伸缩以使所述车轮外轮廓(30)发生变形。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-8中任意一项所述的可变形车轮或权利要求9所述的可变形车轮控制系统。

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