CN112937537A - 一种轨道车辆制动调整方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种轨道车辆制动调整方法和装置，获取预先测量得到的再生制动损耗值，再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗。由于制动控制单元在数模转换中和牵引控制单元在模数转换中有再生制动损耗，根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号，提高再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便牵引控制单元用调整后目标电制动力控制电机，使牵引控制单元控制电机输出的实际电制动力接近需求制动力，降低了制动控制单元额外补充的空气制动力，减少了空气制动的不必要补充，降低闸片磨耗，降低轨道车辆列车的维修成本。

Description

一种轨道车辆制动调整方法及装置
技术领域
本申请涉及列车领域，特别涉及一种轨道车辆制动调整方法及装置。
背景技术
在轨道车辆工作过程中，可以以一动车一拖车(1Motor car+1Trailer，1M+1T)为单元编组进行制动力控制，具体的，制动控制单元(Brake control unit，BCU)可以根据列车速度、车辆载荷、制动级位及设定的理论减速度计算所需制动力，所需制动力可以包括电制动力和空气制动力。
具体的，制动控制单元可以先向牵引控制单元(Traction control unit，TCU)申请电制动力，TCU接收到BCU申请的电制动力后，首先用电制动力控制电机以对车辆施加制动，在电制动力不足时，可以计算所需制动力和电制动力的差值得到空气制动力，补充空气制动力，以得到所需制动力。
具体操作时，BCU通过硬线以向TCU发送请求电压信号，TCU根据请求电压信号向电机申请电制动力，TCU通过硬线以反馈电压信号将实际电制动力通知BCU，BCU根据实际电制动力大小进行空气制动力的协调控制，施加相应的空气制动。空气制动力分为拖车空气制动力和动车空气制动力，当电制动力不足时，优先补充拖车空气制动力，当拖车空气制动力依然不够时，使用动车空气制动进行补充。
其中，请求电压信号与反馈电压信号通过电压信号传输，因BCU中的D/A转换电路和TCU中的A/D转换电路信号处理过程中存在损耗，导致TCU收到的请求电压信号值偏低，对应的实际电制动力值偏低。因TCU中的D/A转换电路和BCU中的A/D转换电路信号处理过程中也存在损耗，导致BCU收到的反馈电压信号偏低，BCU为达到整车的制动效果，根据申请电制动力和BCU收到的反馈电压信号对应的制动力的差值补充空气制动力，此时BCU额外补充了空气制动力。因此，加快了闸片磨耗速度，造成了闸片的过度磨耗，导致列车的维修成本较高。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种轨道车辆制动调整方法及装置，可以降低空气制动的不必要补充，降低闸片磨耗，降低轨道车辆列车的维修成本。
为实现上述目的，本申请有如下技术方案：
第一方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整方法，包括：
获取预先测量得到的再生制动损耗值；所述再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗；
根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号，以提高所述再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便所述牵引控制单元利用调整后的再生请求电压信号控制电机。
可选的，所述再生请求电压信号为牵引控制单元获取到的第三请求电压信号，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号包括：
根据所述再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：所述制动控制单元根据初始目标制动力生成的第一请求电压信号、所述制动控制单元对所述第一请求电压信号经过数模转换得到的第二请求电压信号；
所述第三请求电压信号由所述牵引控制单元将所述第二请求电压信号进行模数转换后得到。
可选的，所述预先测量得到的再生制动损耗值，通过以下方式测量得到：
获取所述制动控制单元根据历史目标制动力生成的第四请求电压信号、所述牵引控制单元接收到的第六请求电压信号、所述牵引控制单元确定的所述第六请求电压信号对应的第一反馈电压信号、所述制动控制单元接收到的第三反馈电压信号；所述第六请求电压信号是所述牵引控制单元对接收到的第五请求电压信号经过模数转换得到的，所述第五请求电压信号是所述制动控制单元对所述第四请求电压信号经过数模转换后向所述牵引控制单元发送的；所述第三反馈电压信号是所述制动控制单元对接收到的第二反馈电压信号进行模数转换得到的，所述第二反馈信号是所述牵引控制单元对所述第一反馈电压信号经过数模转换后向所述制动控制单元发送的；
根据所述第四请求电压信号、所述第六请求电压信号、所述第一反馈电压信号和所述第三反馈电压信号，计算所述再生制动损耗值。
可选的，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号，包括：
根据所述再生制动损耗值，确定偏差补偿值；
基于所述偏差补偿值调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号。
可选的，所述方法还包括：
根据所述再生制动损耗值，调整所述制动控制单元接收到的来自所述牵引控制单元的再生反馈电压信号。
第二方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整装置，包括：
获取单元，用于获取预先测量得到的再生制动损耗值；所述再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗；
调整单元，用于根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号，以提高所述再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便所述牵引控制单元利用调整后的再生请求电压信号控制电机。
可选的，所述再生请求电压信号为牵引控制单元获取到的第三请求电压信号，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号包括：
根据所述再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：所述制动控制单元根据初始目标制动力生成的第一请求电压信号、所述制动控制单元对所述第一请求电压信号经过数模转换得到的第二请求电压信号；
所述第三请求电压信号由所述牵引控制单元将所述第二请求电压信号进行模数转换后得到。
可选的，所述预先测量得到的再生制动损耗值，通过以下方式测量得到：
获取所述制动控制单元根据历史目标制动力生成的第四请求电压信号、所述牵引控制单元接收到的第六请求电压信号、所述牵引控制单元确定的所述第六请求电压信号对应的第一反馈电压信号、所述制动控制单元接收到的第三反馈电压信号；所述第六请求电压信号是所述牵引控制单元对接收到的第五请求电压信号经过模数转换得到的，所述第五请求电压信号是所述制动控制单元对所述第四请求电压信号经过数模转换后向所述牵引控制单元发送的；所述第三反馈电压信号是所述制动控制单元对接收到的第二反馈电压信号进行模数转换得到的，所述第二反馈信号是所述牵引控制单元对所述第一反馈电压信号经过数模转换后向所述制动控制单元发送的；
根据所述第四请求电压信号、所述第六请求电压信号、所述第一反馈电压信号和所述第三反馈电压信号，计算所述再生制动损耗值。
可选的，所述调整单元，包括：
确定单元，用于根据所述再生制动损耗值，确定偏差补偿值；
调整子单元，用于基于所述偏差补偿值调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号。
可选的，所述装置还包括：
反馈调整单元，用于根据所述再生制动损耗值，调整所述制动控制单元接收到的来自所述牵引控制单元的再生反馈电压信号。
第三方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整设备，所述设备为牵引控制单元、制动控制单元或偏差补偿设备，执行本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法，所述偏差补偿设备位于所述牵引控制单元和所述制动控制单元之间。
本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整方法和装置，可以获取预先测量得到的再生制动损耗值，再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗。由于制动控制单元在数模转换中和牵引控制单元在模数转换中有再生制动损耗，根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号，调整再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便牵引控制单元用调整后目标电制动力控制电机，使牵引控制单元控制电机输出的实际电制动力接近需求制动力，降低了制动控制单元额外补充的空气制动力，减少了空气制动的不必要补充，降低闸片磨耗，降低轨道车辆列车的维修成本。
第四方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整系统，所述系统包括牵引控制单元和制动控制单元，所述牵引控制单元或所述制动控制单元用于执行本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法；
或，所述系统包括牵引控制单元、制动控制单元和偏差补偿设备，所述偏差补偿设备用于执行本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法，所述偏差补偿设备位于所述牵引控制单元和所述制动控制单元之间。
第五方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆，包括本申请实施例提供的一种系统。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1示出了本申请实施例提供的一种轨道车辆编组方案；
图2示出了本申请实施例提供的一种制动控制单元和牵引控制单元对再生制动信号的处理过程；
图3示出了本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法的流程图；
图4示出了本申请实施例提供的一种信号检测示意图；
图5示出了本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整装置的示意图。
具体实施方式
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是本申请还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。
正如背景技术中的描述，参见图1所示，在轨道车辆工作过程中，可以以一动车一拖车为单元编组进行制动力控制，具体的，制动控制单元(BCU)可以根据列车速度、车辆载荷、制动级位及设定的理论减速度计算所需制动力，所需制动力可以由电制动力和空气制动力共同提供来完成，通常来说，在电制动力不足以提供所需制动力时，再利用空气制动力进行补充。空气制动力分为拖车空气制动力和动车空气制动力，当电制动力不足时，优先补充拖车空气制动力，当拖车空气制动力依然不够时，使用动车空气制动力进行补充。
具体的，制动控制单元可以先向牵引控制单元(TCU)发送请求电压信号来申请电制动力，TCU接收到BCU发送的请求电压信号后，根据请求电压信号控制电机，并返回电机的实际电制动力对应的反馈电压信号，这样BCU在根据反馈电压信号确定电制动力不足时，可以计算所需制动力和电制动力的差值得到需要的空气制动力，从而补充空气制动力，以得到所需制动力。
具体操作时，参见图2所示，BCU通过硬线以请求电压信号向TCU申请电制动力，TCU通过硬线以反馈电压信号将实际电制动力通知BCU，BCU根据实际电制动力大小进行空气制动力的协调控制，施加相应的空气制动。
其中，请求电压信号与反馈电压信号通过电压信号传输，因BCU中的D/A转换电路和TCU中的A/D转换电路信号处理过程中存在损耗，导致TCU收到的请求电压信号值偏低，对应的实际电制动力值偏低，BCU需要额外补充空气制动力，同时电机没有得到有效利用。因TCU中的D/A转换电路和BCU中的A/D转换电路信号处理过程中也存在损耗，导致BCU收到的反馈电压信号偏低，BCU为达到整车的制动效果，根据申请电制动力和反馈电压信号对应的制动力的差值补充空气制动力，此时BCU额外补充了空气制动力。因此，加快了闸片磨耗速度，造成了闸片的过度磨耗，导致列车的维修成本较高。
基于以上技术问题，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整方法和装置，获取预先测量得到的再生制动损耗值，再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗。由于制动控制单元在数模转换中和牵引控制单元在模数转换中有再生制动损耗，根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号，调整再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便牵引控制单元用调整后目标电制动力控制电机，使牵引控制单元控制电机输出的实际电制动力接近需求制动力，降低了制动控制单元额外补充的空气制动力，减少了空气制动的不必要补充，降低闸片磨耗，降低轨道车辆列车的维修成本。调整
下面结合附图，详细说明本申请的各种非限制性实施方式。
示例性方法
参考图3所示，为本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法的流程图，包括以下步骤：
S101，获取预先测量得到的再生制动损耗值；所述再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗。
在本申请实施例中，结合图2左侧所示，请求电压信号经BCU的D/A转换后，经过电路传输至TCU，TCU对请求电压信号进行A/D转换，得到最终的请求电压信号，由于D/A转换和A/D转换均存在电压损耗，因此TCU接收到的电压信号实际上低于BCU发出的电压信号。
因此，可以利用再生制动损耗值表征请求电压信号的损耗，具体的，再生制动损耗值包括TCU对请求电压信号进行A/D转换中出现的电压损耗，以及BCU对请求电压信号进行D/A转换时产生的电压损耗。举例来说，若TCU对BCU发来的请求电压信号进行A/D转换中出现的电压损耗值为m，BCU进行D/A转换得到请求电压信号时产生的电压损耗值为n，两者相加得到m+n即为再生制动损耗值。
为了区分不同的请求电压信号，可以将制动控制单元根据初始目标制动力生成的请求电压信号作为第一请求电压信号，将制动控制单元对第一请求电压经过数模转换得到的请求电压信号作为第二请求电压信号，将牵引控制单元对第二请求电压信号经过模数转换得到的请求电压信号作为第三请求电压信号。
此外，在本申请实施例中，结合图2右侧所示，再生制动损耗值也可以包括TCU对反馈电压信号进行D/A转换时产生的电压损耗、以及BCU对反馈电压信号进行A/D转换时产生的电压损耗。
为了区分不同的反馈电压信号，可以将牵引控制单元根据实际电制动力生成的反馈电压信号作为第四反馈电压信号，将牵引控制单元对第四反馈电压信号进行数模转换得到的反馈电压信号作为第五反馈电压信号，将制动控制单元对第五反馈电压信号进行模数转换得到反馈电压信号作为第六反馈电压信号。
本申请实施例中，再生制动损耗值可以预先测量得到，以下对再生制动损耗值的测量方式进行详细介绍。
在请求电压信号的发送过程中，制动控制单元根据历史目标制动力可以生成第四请求电压信号，对所述第四请求电压信号经过数模转换后生成第五请求电压信号，并向牵引控制单元发送第五请求电压信号，牵引控制单元在接收到第五请求电压信号后，可以对第五请求电压信号经过模数转换得到第六请求电压信号。通过对第四请求电压信号、第五请求电压信号、第六请求电压信号进行监测，可以确定请求电压发送过程中的电压损耗情况。其中，第四请求电压信号可以利用制动控制单元的上位机监测得到，第六请求低压信号可以利用牵引控制单元的上位机监测得到，第五请求电压信号可以利用制动控制单元和牵引控制单元之间的示波器监测得到。
再生制动损耗值可以是第四请求电压信号和第六请求电压信号之间的差值，也可以是第四请求电压信号和第六请求电压信号之间的比值。举例来说，第四请求电压信号和第五请求电压信号之间的差值可以作为第三电压损耗值，第五请求电压信号和第六请求电压信号之间的差值可以作为第四电压损耗值，再生制动损耗值可以利用第三电压损耗值和第四电压损耗值确定，例如可以为第三电压损耗值和第四电压损耗值的和。
例如当第四请求电压信号值为X时，第六请求电压信号为Y，此时再生制动损耗值可以为(X-Y)/X。
在反馈电压信号的发送过程中，牵引控制单元根据历史实际电制动力可以生成第一反馈电压信号，对第一反馈电压信号进行数模转换后生成第二反馈电压信号，并向制动控制单元发送第二反馈电压信号，制动控制单元在收到第二反馈电压信号后，可以对第二反馈电压信号经过模数转换得到第三反馈电压信号。通过对第一反馈电压信号、第二反馈电压信号、第三反馈电压信号进行监测，可以确定反馈电压发送过程中的电压损耗情况。其中第一反馈电压信号和第三反馈电压信号可以利用上位机监测得到，第二反馈电压信号可以利用制动控制单元和牵引控制单元之间的示波器监测得到。
再生制动损耗值可以是第一反馈电压信号和第三反馈电压信号之间的差值，也可以是第一反馈电压信号和第三反馈电压信号之间的比值。举例来说，第一反馈电压信号和第二反馈电压信号之间的差值可以作为第一电压损耗值，第二反馈电压信号和第三反馈电压信号之间的差值可以作为第二电压损耗值，再生制动损耗值可以利用第一电压损耗值和第二电压损耗值确定，例如可以为第一电压损耗值和第二电压损耗值的和。
需要说明的是，在实验中，BCU和TCU的控制误差较小，且车辆硬线传输过程中损耗较小，因此，本申请实施例中不考虑BCU和TCU的控制误差以及传输过程中的损耗，只考虑在数模或者模数转换中出现的损耗。
S102，根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号，以提高所述再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便所述牵引控制单元利用调整后的目标电制动力控制电机。
在实际工作中，可以根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号。其中，再生请求电压信号可以为牵引控制单元获取到的第三请求电压信号，根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号包括：
根据再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：制动控制单元根据初始目标制动力生成的第一请求电压信号、制动控制单元对第一请求电压信号经过数模转换得到的第二请求电压信号。
具体的，对第一请求电压信号的调整可以由制动控制单元进行，对第二请求电压信号的调整可以由制动控制单元和牵引控制单元之间的偏差补偿设备进行，对第三请求电压信号的调整可以由牵引控制单元进行。
具体来说，可以根据再生制动损耗值，确定偏差补偿值，基于偏差补偿值调整牵引控制单元接收到的再生请求电压信号。
举例来说，若偏差补偿值为第四请求电压信号和第六请求电压信号之间的差值a，则可以根据偏差补偿值将第一请求电压信号b调整为原来的第一请求电压信号和偏差补偿值的和a+b，从而调整第一请求电压信号，使牵引控制单元接收到的再生请求电压信号得到调整，从而利用经过调整的再生请求电压信号对应的目标制动力控制电机。
这样因提高了目标电制动力的值，相应提高了电机的实际电制动力，从而更接近第一请求电压信号对应的电制动力，提高了电机的利用率，需额外补充的空气制动力的值就变小了，可以减少闸片的损耗。
此外，在一种可能的实施方式中，可以根据再生制动损耗值，调整制动控制单元接收到的来自牵引控制单元的再生反馈电压信号，其中再生反馈电压信号可以为制动控制单元接收到的第六反馈电压信号，根据再生制动损耗值，调整制动控制单元接收到的来自牵引控制单元的再生反馈电压信号包括：
根据再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：牵引控制单元根据实际电制动力生成的第四反馈电压信号、牵引控制单元对第四反馈电压信号经过数模转换得到的第五反馈电压信号。
具体的，对第四反馈电压信号的调整可以由牵引控制单元进行，对第五反馈电压信号的调整可以由制动控制单元和牵引控制单元之间的偏差补偿补充设备进行，对第六请求电压信号的调整可以由制动控制单元进行。
具体来说，可以根据再生制动损耗值，确定偏差补偿值，基于偏差补偿值调整制动控制单元接收到的再生反馈电压信号。
举例来说，若偏差补偿值为第一反馈电压信号和第三反馈电压信号之间的差值e，则可以根据偏差补偿值将第四反馈电压信号f调整为原来的第四反馈电压信号和偏差补偿值的和e+f，从而提高第四反馈电压信号，使制动控制单元接收到的再生反馈电压信号得到提高。
这样因提高了再生反馈电压信号的值，使再生反馈电压信号的值接近第三请求电压的值，需额外补充的空气制动力的值就变小了，可以减少闸片的损耗。
本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整方法，获取预先测量得到的再生制动损耗值，再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗。由于制动控制单元在数模转换中和牵引控制单元在模数转换中有再生制动损耗，根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号，提高再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便牵引控制单元用调整后目标电制动力控制电机，使牵引控制单元控制电机输出的实际电制动力接近需求制动力，降低了制动控制单元额外补充的空气制动力，减少了空气制动的不必要补充，降低闸片磨耗，降低轨道车辆列车的维修成本。
示例性装置
参见图5，为本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整装置的示意图。轨道车辆制动调整装置，可以包括：
获取单元201，用于获取预先测量得到的再生制动损耗值；所述再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗；
调整单元202，用于根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号，以提高所述再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便所述牵引控制单元利用调整后的再生请求电压信号控制电机。
在一些实施方式中，所述再生请求电压信号为牵引控制单元获取到的第三请求电压信号，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号包括：
根据所述再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：所述制动控制单元根据初始目标制动力生成的第一请求电压信号、所述制动控制单元对所述第一请求电压信号经过数模转换得到的第二请求电压信号。
在一些实施方式中，所述预先测量得到的再生制动损耗值，通过以下方式测量得到：
获取所述制动控制单元根据历史目标制动力生成的第四请求电压信号、所述牵引控制单元接收到的第六请求电压信号、所述牵引控制单元确定的所述第六请求电压信号对应的第一反馈电压信号、所述制动控制单元接收到的第三反馈电压信号；所述第六请求电压信号是所述牵引控制单元对接收到的第五请求电压信号经过模数转换得到的，所述第五请求电压信号是所述制动控制单元对所述第四请求电压信号经过数模转换后向所述牵引控制单元发送的；所述第三反馈电压信号是所述制动控制单元对接收到的第二反馈电压信号进行模数转换得到的，所述第二反馈信号是所述牵引控制单元对所述第一反馈电压信号经过数模转换后向所述制动控制单元发送的；
根据所述第四请求电压信号、所述第六请求电压信号、所述第一反馈电压信号和所述第三反馈电压信号，计算所述再生制动损耗值。
在一些实施方式中，所述调整单元，包括：
确定单元，用于根据所述再生制动损耗值，确定偏差补偿值；
调整子单元，用于基于所述偏差补偿值调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号。
在一些实施方式中，所述装置还包括：
反馈调整单元，用于根据所述再生制动损耗值，提高所述制动控制单元接收到的来自所述牵引控制单元的反馈电压信号。本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整装置，获取预先测量得到的再生制动损耗值，再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗。由于制动控制单元在数模转换中和牵引控制单元在模数转换中有再生制动损耗，根据再生制动损耗值，调整牵引控制单元接收到的来自制动控制单元的再生请求电压信号，提高再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便牵引控制单元用调整后目标电制动力控制电机，使牵引控制单元控制电机输出的实际电制动力接近需求制动力，降低了制动控制单元额外补充的空气制动力，减少了空气制动的不必要补充，降低闸片磨耗，降低轨道车辆列车的维修成本。
对应于本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整设备，可以执行上述轨道车辆制动调整方法，其中设备可以为牵引控制单元、制动控制单元或偏差补偿设备，所述偏差补偿设备位于所述牵引控制单元和所述制动控制单元之间。
对应于本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整方法，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动调整系统，包括牵引控制单元和制动控制单元，所述牵引控制单元或所述制动控制单元用于执行上述轨道车辆制动调整方法；
或，所述轨道车辆制动调整系统，包括牵引控制单元、制动控制单元和偏差补偿设备，所述偏差补偿设备用于执行上述轨道车辆制动调整方法，所述偏差补偿设备位于所述牵引控制单元和所述制动控制单元之间。
对应于本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整系统，本申请实施例提供了一种轨道车辆，包括本申请实施例提供的一种轨道车辆制动调整系统。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，虽然本申请已以较佳实施例披露如上，然而并非用以限定本申请。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本申请技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所做的任何的简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本申请技术方案保护的范围内。

Claims (14)

1.一种轨道车辆制动调整方法，其特征在于，包括：
获取预先测量得到的再生制动损耗值；所述再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗；
根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号，以提高所述再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便所述牵引控制单元利用调整后的再生请求电压信号控制电机。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述再生请求电压信号为所述牵引控制单元获取到的第三请求电压信号，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号包括：
根据所述再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：所述制动控制单元根据初始目标制动力生成的第一请求电压信号、所述制动控制单元对所述第一请求电压信号经过数模转换得到的第二请求电压信号；
所述第三请求电压信号由所述牵引控制单元将所述第二请求电压信号进行模数转换后得到。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预先测量得到的再生制动损耗值，通过以下方式测量得到：
获取所述制动控制单元根据历史目标制动力生成的第四请求电压信号、所述牵引控制单元接收到的第六请求电压信号、所述牵引控制单元确定的所述第六请求电压信号对应的第一反馈电压信号、所述制动控制单元接收到的第三反馈电压信号；所述第六请求电压信号是所述牵引控制单元对接收到的第五请求电压信号经过模数转换得到的，所述第五请求电压信号是所述制动控制单元对所述第四请求电压信号经过数模转换后向所述牵引控制单元发送的；所述第三反馈电压信号是所述制动控制单元对接收到的第二反馈电压信号进行模数转换得到的，所述第二反馈信号是所述牵引控制单元对所述第一反馈电压信号经过数模转换后向所述制动控制单元发送的；
根据所述第四请求电压信号、所述第六请求电压信号、所述第一反馈电压信号和所述第三反馈电压信号，计算所述再生制动损耗值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号，包括：
根据所述再生制动损耗值，确定偏差补偿值；
基于所述偏差补偿值调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号。
5.根据权利要求1-4任意一项所述的方法，其特征在于，还包括：
根据所述再生制动损耗值，调整所述制动控制单元接收到的来自所述牵引控制单元的再生反馈电压信号。
6.一种轨道车辆制动调整装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取预先测量得到的再生制动损耗值；所述再生制动损耗值包括制动控制单元在数模转换过程中和牵引控制单元在模数转换过程中的总电压损耗；
调整单元，用于根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号，以提高所述再生请求电压信号对应的目标电制动力，以便所述牵引控制单元利用调整后的再生请求电压信号控制电机。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述再生请求电压信号为牵引控制单元获取到的第三请求电压信号，所述根据所述再生制动损耗值，调整所述牵引控制单元接收到的来自所述制动控制单元的再生请求电压信号包括：
根据所述再生制动损耗值，调整以下信号中的至少一个：所述制动控制单元根据初始目标制动力生成的第一请求电压信号、所述制动控制单元对所述第一请求电压信号经过数模转换得到的第二请求电压信号；
所述第三请求电压信号由所述牵引控制单元将所述第二请求电压信号进行模数转换后得到。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述预先测量得到的再生制动损耗值，通过以下方式测量得到：
获取所述制动控制单元根据历史目标制动力生成的第四请求电压信号、所述牵引控制单元接收到的第六请求电压信号、所述牵引控制单元确定的所述第六请求电压信号对应的第一反馈电压信号、所述制动控制单元接收到的第三反馈电压信号；所述第六请求电压信号是所述牵引控制单元对接收到的第五请求电压信号经过模数转换得到的，所述第五请求电压信号是所述制动控制单元对所述第四请求电压信号经过数模转换后向所述牵引控制单元发送的；所述第三反馈电压信号是所述制动控制单元对接收到的第二反馈电压信号进行模数转换得到的，所述第二反馈信号是所述牵引控制单元对所述第一反馈电压信号经过数模转换后向所述制动控制单元发送的；
根据所述第四请求电压信号、所述第六请求电压信号、所述第一反馈电压信号和所述第三反馈电压信号，计算所述再生制动损耗值。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述调整单元，包括：
确定单元，用于根据所述再生制动损耗值，确定偏差补偿值；
调整子单元，用于基于所述偏差补偿值调整所述牵引控制单元接收到的再生请求电压信号。
10.根据权利要求6-9任意一项所述的装置，其特征在于，还包括：
反馈调整单元，用于根据所述再生制动损耗值，调整所述制动控制单元接收到的来自所述牵引控制单元的再生反馈电压信号。
11.一种轨道车辆制动调整设备，其特征在于，执行如权利要求1-5任意一项所述的轨道车辆制动调整方法。
12.根据权利要求11所述的设备，其特征在于，所述设备为所述牵引控制单元、所述制动控制单元或偏差补偿设备；所述偏差补偿设备位于所述牵引控制单元和所述制动控制单元之间。
13.一种轨道车辆制动调整系统，其特征在于，包括：牵引控制单元和制动控制单元，所述牵引控制单元或所述制动控制单元用于执行如权利要求1-5任意一项所述的轨道车辆制动调整方法；
或，包括牵引控制单元、制动控制单元和偏差补偿设备，所述偏差补偿设备用于执行如权利要求1-5任意一项所述的轨道车辆制动调整方法，所述偏差补偿设备位于所述牵引控制单元和所述制动控制单元之间。
14.一种轨道车辆，其特征在于，包括：
如权利要求13所述的系统。
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