CN112922027A - 地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构 - Google Patents

Abstract

一种地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，包括并行布置的正常出入口通道和无障碍出入口通道，正常出入口通道和无障碍出入口通道之间取消了钢筋混凝土结构隔墙和墙面装修层，从而形成一个整体的高大、通透、融合、开敞、安全的共享空间，正常出入口通道和正常出入口地面厅之间通过正常出入口提升段进行连接，无障碍出入口通道和无障碍出入口地面厅之间通过现有无障碍电梯进行连通，在正常出入口通道和无障碍出入口通道的顶部设有吊顶和吊顶上管线空间；本发明针对地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘、整合、品质提升的一种创新技术方案，能有效解决既有常规技术方案所产生的通道内供乘客、公众使用的公共空间狭长、封闭，经常遭到乘客投诉，使用体验差、空间感差等问题，进而还可达到减少投资、减少能耗、节约能源的目的。

Description

地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构

技术领域

本发明涉及城市轨道交通的技术领域，尤其涉及一种地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构。

背景技术

随着城市建设的快速发展，城市空间日益紧张，尤其是在我国轨道交通高速发展的今天，留给地铁建设的地下空间尤为局促。根据地铁车站的功能需要，每座车站均要求设置无障碍出入口，无障碍出入口主要由无障碍通道、无障碍电梯及无障碍出入口地面厅三部分组成。其中无障碍通道从正常出入口通道内接出，与正常出入口通道及提升段并行布置。由于地下环境的复杂性，空间对结构技术的依赖程度也超过了地上建筑。

如图1A至图1E所示，显示了现有的地铁地下车站正常出入口与无障碍出入口并行结构的结构示意图，其中，现有正常出入口通道101和现有无障碍出入口通道102并行且两者之间设有隔墙，两者之间通过一宽度仅为2600mm左右的现有无障碍出入口通道接口1022进行连通，从而形成一个狭长封闭空间1021，在现有正常出入口通道101和现有正常出入口地面厅105之间通过现有正常出入口提升段103进行连接，现有无障碍出入口通道102和现有无障碍出入口地面厅106之间通过现有无障碍电梯104进行连通，在现有正常出入口通道101和现有无障碍出入口通道102的顶部设有现有吊顶1011(二者的吊顶标高不一致)和现有吊顶上管线空间1012(二者的吊顶上管线空间净空要求一致)。

在这种结构中，地下车站无障碍出入口通道普遍采用矩形断面，其装修后净宽为2400mm，吊顶下净高为2800mm，通道长度与其所并行正常出入口的提升高度相关，通常为数十米。那么，现有地下车站无障碍出入口通道的空间特点为窄、低、长，存在的诸如：供乘客使用的空间狭长、封闭、经常遭到乘客投诉，使用体验差、空间感差等问题。这种现有结构主要存在如下缺点：

存在如下缺点：

1、由于地下车站无障碍出入口通道通常与正常出入口通道(含提升段)并行布置，二者之间通常采用钢筋混凝土结构墙分隔，一般钢筋混凝土结构墙厚度为400mm，墙体两侧的装修层厚度分别为200mm，使得无障碍出入口通道与正常出入口通道空间的分隔总厚度达到800mm，按照现有方案通道吊顶下净高2800mm计算，分隔墙体(含墙体装修厚度)的体积将达到近百立方米，此墙体(含墙体装修厚度)仅起到了空间分隔的作用，从而导致了地下无障碍出入口通道狭长空间的形成，浪费有效地下空间、浪费土建投资。

2、由于无障碍出入口通道地面标高与车站主体站厅层地面同标高，无障碍出入口垂直电梯至地面的提升高度至少近10m(按照最有利的明挖车站计算)。按照现有无障碍通道技术方案采用矩形结构断面吊顶下净高2800mm计算，通道的结构净空至少为3500mm(地面装修层厚度100mm，吊顶厚度100mm，吊顶上管线空间500mm)，通道顶板厚度按600mm设计，则通道上部回填覆土的厚度至少约为5m(按照最有利的明挖车站计算)，造成无障碍通道顶板厚度偏厚、开挖基坑空间回填浪费，浪费工程投资。

4、由于现有地下无障碍出入口技术方案所形成的空间为全封闭狭长、封闭空间，其全使用生命周期期间的所有照明均采用人工照明，造成了能源严重浪费。

5、地下无障碍出入口通道从正常出入口通道内接出，接出洞口装修后尺寸通常为2600mm宽、2800mm高，且该接口处不设置门等分隔设施，由于该通道空间为封闭空间，乘客无法通透地观察其内部情况，在火灾工况下，进行乘客紧急疏散的时候，会导致乘客误入无障碍出入口通道内，影响乘客的安全疏散。

为此，本发明的设计者鉴于上述缺陷，通过潜心研究和设计，综合长期多年从事相关产业的经验和成果，研究设计出一种地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，以克服上述缺陷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，是针对地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘、整合、品质提升的一种创新技术方案，能有效解决现有技术方案所产生的通道内供乘客、公众使用的公共空间狭长、封闭，经常遭到乘客投诉，使用体验差、空间感差等问题，进而还可达到减少投资、减少能耗、节约能源的目的。

为实现上述目的，本发明公开了一种地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，包括并行布置的正常出入口通道和无障碍出入口通道，其特征在于：

正常出入口通道和无障碍出入口通道之间取消了钢筋混凝土结构隔墙和墙面装修层，从而形成一个整体的高大、通透、融合、开敞的共享空间，正常出入口通道和正常出入口地面厅之间通过正常出入口提升段进行连接，无障碍出入口通道和无障碍出入口地面厅之间通过现有无障碍电梯进行连通，在正常出入口通道和无障碍出入口通道的顶部设有吊顶和吊顶上管线空间。

其中：所述正常出入口提升段的下方的梯下空间包含位于两侧的提升段下部基坑和提升段上部基坑以及位于中间的连接坑，所述提升段下部基坑内设有集水井，所述提升段下部基坑和连接坑之间为下变坡线，所述提升段上部基坑和连接坑之间为上变坡线，所述提升段中间的连接坑一侧的结构侧墙设有一内退部，以使扶梯下无障碍通道侧的墙体装修面与扶梯侧面平齐，所述梯下空间位于无障碍出入口通道的一侧设有无障碍电梯井。

其中：在正常出入口提升段的梯下设有使无障碍通道一侧扶梯下安装墙面装修层的梯下后砌隔墙。

其中：所述正常出入口通道和无障碍出入口通道的顶端设有同标高的共构顶板，所述共构顶板的上方为通道上部覆土，所述通道上部覆土随共构顶板逐渐变薄，且共构顶板在出入口通道的上方变薄，以适应厚度变化，有效减少材料和成本，提高施工效率。

其中：所述无障碍出入口通道的底板与正常出入口通道的水平段底板同标高设计，所述无障碍出入口通道在正常出入口通道提升段的底板按实际高差确定，无障碍出入口通道的底板依然按照水平段的标高、坡度敷设至无障碍电梯处。

其中：所述无障碍出入口通道的吊顶高度、铺设要求应与正常出入口通道一致，地下车站无障碍出入口通道吊顶上部为该区域的设备管线及设备终端的敷设空间，其敷设技术要求应与正常出入口通道一致。

其中：所述正常出入口通道与无障碍出入口通道并行段过宽，二者之间可设一列结构柱。

其中：该列结构柱的数量根据并行段的长度确定，其中一个结构柱设置于正常出入口提升段的侧面，其与扶梯下的基坑转折处边缘平齐。

其中：所述正常出入口提升段底板采取与其并行的无障碍电梯井底板同标高、共构设计，在正常出入口提升段下应根据自动扶梯专业要求设置扶梯支墩，所述扶梯支墩的下端支撑于梯下空间的底部。

其中：所述梯下空间扩展至无障碍出入口通道的下方，并在无障碍出入口通道和梯下空间之间设有无障碍通道夹层板，从而在无障碍出入口通道下方形成无障碍通道夹层，所述无障碍通道夹层板突出至正常出入口提升段的扶梯下部水平段边缘或扶梯提升段的下方400mm处。

通过上述内容可知，本发明的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构具有如下效果：

1、对地下无障碍通道所开挖的基坑进行充分利用，对围隔空间的结构自身特点、管线敷设情况等方面充分研究，对地下限定空间进行规划、挖掘。在不增加通道埋深、宽度的前提下，创造性的设计出一个高大、通透、融合、开敞、共享的无障碍出入口通道地下空间，有效地解决了现有无障碍出入口通道所带来的诸多问题与困扰，对现有技术方案实现了突破，最终不留遗憾地创造出令乘客满意的、经得起历史检验的地铁地下车站无障碍出入口通道公共空间。

2、有效的减少了开挖基坑的覆土回填量、有效减少因装修引起的提升段及无障碍通道的总宽度，从而减少了土建工程量，节省了投资。同时，本发明使无障碍出入口通道地下空间与正常出入口通道空间(含提升段)融合、共享，可将正常出入口地面厅天然光引入地下，可有效减少照明能耗，节约能源。因此，本发明具有较好的推广应用前景，具有较好的经济效益和社会效益。

本发明的详细内容可通过后述的说明及所附图而得到。

附图说明

图1A至图1E显示了现有的地铁地下车站出入口结构的结构示意图。

本发明的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构的结构示意图。

图2A显示了本发明的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构的结构示意图。

图2B显示了图2A实施例的梯下平面图。

图2C显示了图2A中1-1向的剖视图。

图2D显示了图2A中2-2向的剖视图。

图2E显示了图2A中3-3向的剖视图。

图2F显示了图2A中4-4向的剖视图。

图2G显示了图2A中5-5向的剖视图。

图2H显示了图2A中6-6向的剖视图。

图3A显示了本发明另一实施例的结构示意图。

图3B显示了图3A实施例的剖视图。

图4A显示了本发明又一实施例的梯下平面图。

图4B显示了图4A实施例的剖视图。

附图标记：

201、正常出入口通道；202、无障碍出入口通道；203、正常出入口提升段；204、无障碍电梯；205、正常出入口地面厅；206、无障碍出入口地面厅；2011、吊顶；2012、吊顶上管线空间；2013、共构顶板；2021、共享空间；2022、通道上部覆土；2023、共构变薄顶板；2031、提升段下部基坑；2032、提升段上部基坑；2033、集水井；2034、下变坡线；2035、上变坡线；2036、结构侧墙；2037梯下后砌隔墙；2041、无障碍电梯井；

具体实施方式

参见图2A至图2H，显示了本发明的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构的其中一实施例。

在该实施例中，所述地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构包括并行布置的正常出入口通道201和无障碍出入口通道202，两者之间取消了现有的隔墙和墙面装修层，从而形成一个整体的高大、通透、融合、开敞的共享空间2021，正常出入口通道201和正常出入口地面厅205之间通过正常出入口提升段203进行连接，无障碍出入口通道202和无障碍出入口地面厅206之间通过无障碍电梯204进行连通，在正常出入口通道201和无障碍出入口通道202的顶部设有吊顶2011和吊顶上管线空间2012。

在图2B所示的梯下平面图可知，所述正常出入口提升段203的下方的梯下空间包含位于两侧的提升段下部基坑2031和提升段上部基坑2032以及位于中间的连接坑，所述提升段下部基坑2031内设有集水井2033，所述提升段下部基坑2031和连接坑之间为下变坡线2034，所述提升段上部基坑2032和连接坑之间为上变坡线2035，尤其注意的是，所述提升段中间的连接坑一侧的结构侧墙2036设有一内退部，以使扶梯下无障碍通道侧的墙体装修面与扶梯侧面平齐，所述梯下空间位于无障碍出入口通道202的一侧设有无障碍电梯井2041。

其中，参见图2F和图2G，在正常出入口提升段203的梯下设有使无障碍通道一侧扶梯下安装墙面装修层的梯下后砌隔墙2037。

参见图2D，所述正常出入口通道201和无障碍出入口通道202的顶端设有同标高的共构顶板2013，所述共构顶板2013的上方为通道上部覆土2022，所述通道上部覆土随共构顶板2013逐渐变薄，且共构顶板2013在出入口通道的上方变薄，从而形成共构变薄顶板2023，以适应厚度变化，有效减少材料和成本，提高施工效率。

由此，通过本发明的结构，地下无障碍出入口通道的装修后净宽根据无障碍电梯的吨位型号取值，推荐值为2400mm(对应1T吨位垂直电梯)、2800mm(对应1.6T吨位垂直电梯)。

按照现有技术方案地下无障碍出入口通道与正常出入口(含提升段)并行段之间的钢筋混凝土结构墙的厚度为400mm，本发明通过结构专业受力计算，在满足正常出入口通道与无障碍通道共构结构受力的情况下，取消并行通道之间的钢筋混凝土结构隔墙，同步取消该隔墙两侧的墙面装修层(200mm)，取消总宽度为800mm，并行通道的总宽度可对应减少。

其中，所述无障碍出入口通道的底板与正常出入口通道的水平段底板同标高设计。

其中，所述无障碍出入口通道在与正常出入口通道提升段并行段的底板按实际高差确定，无障碍出入口通道的底板依然按照水平段的标高、坡度敷设至无障碍电梯处。正常出入口通道的提升段底板应根据电扶梯、楼梯的梯下空间的技术要求进行降低或抬高设计，提升段底板的宽度应比电扶梯+直跑楼梯布置的总宽度减少墙体的墙面装修层厚度，一般为200mm。正常通道出入口底板与无障碍出入口通道底板的界面应在电扶梯或楼梯临空一侧的正下方向提升段一侧平移墙面装修层厚度处，一般为200mm。

其中，所述无障碍出入口通道的吊顶高度、铺设要求应与正常出入口通道(含提升段)一致，尤其是在正常出入口提升段，应随楼、扶梯提升高度一同抬高，地下车站无障碍出入口通道吊顶上部为该区域的设备管线及设备终端的敷设空间，其敷设技术要求应与正常出入口通道(含提升段)一致。

其中，无障碍出入口通道区域灯具布置的数量、规格、位置应根据本发明所创造出的开敞、通透、共享空间的实际光通量需求，结合正常出入口通道的布置要求，资源共享，统筹设计。

其中，正常出入口提升段与无障碍出入口通道贴临的电扶梯或楼梯一侧其梯下空间的墙体装修面应与电扶梯或楼梯临空一侧界面平齐，不得突出。

其中，正常出入口提升段与无障碍出入口通道贴临一侧若布置为电扶梯，扶梯下基坑的宽度应提前与设备厂家配合确认，以保证电扶梯与无障碍通道贴临一侧的电扶梯基坑洞口紧贴电扶梯设备，不应存在缝隙。

在图3A和图3B显示的加宽的实施例中，本发明并行布置的加宽后的正常出入口通道301和无障碍出入口通道302形成一个整体的高大开放的共享空间3021，正常出入口通道301和正常出入口地面厅305之间通过正常出入口提升段303进行连接，无障碍出入口通道302和无障碍出入口地面厅之间通过现有无障碍电梯304进行连通，在这种情况下，正常出入口通道301和提升段303的宽度过宽，其超过双扶梯+楼梯的一般正常出入口提升段203的总宽度，为避免取消钢筋混凝土隔墙的结构强度发生不必要的问题，在加宽的正常出入口通道301及提升段303与并行无障碍出入口通道302之间有一列结构柱307。在图示实施例中，该列结构柱307的数量根据并行段的长度确定，其中一个结构柱307设置于正常出入口提升段303的侧面，其与扶梯下的基坑转折处边缘平齐，从而能更好的提供有效的结构强度。

在图4A和图4B显示的正常出入口提升段采取与其并行的无障碍电梯井底板同标高、共构的实施例中，在正常出入口提升段下应根据自动扶梯专业要求设置扶梯支墩308，所述扶梯支墩308的下端支撑于梯下空间的底部。所述梯下空间扩展至无障碍出入口通道的下方，并在无障碍出入口通道和梯下空间之间设有无障碍通道夹层板309，从而在无障碍出入口通道下方形成无障碍通道夹层，所述无障碍通道夹层板309突出至正常出入口提升段的扶梯下部水平段边缘或扶梯提升段的下方400mm处。

由此可见，本发明的优点在于：

1、能在地下车站的无障碍出入口通道提供高大、通透、融合、开敞、共享、安全的地下空间，使其与正常出入口通道空间(含提升段)融合，取消正常出入口通道提升段与无障碍出入口通道之间的钢筋混凝土结构墙等竖向结构构件，还能减少覆土回填，减少工程投资，利用直接入射地下空间的天然光，合理的布置灯具，有效节约能源。

2、地下无障碍出入口通道结构顶板与正常出入口通道采用同标高、共板技术方案，营造出高大空间，其空间吊顶下高度从3m随着通道的长度逐步提升至约7m以上，既减少了顶板上部回填覆土的厚度，减少工程投资，又给乘客提供舒适的使用空间。

3、取消地下车站无障碍出入口通道通常与正常出入口通道(含提升段)之间的钢筋混凝土隔墙，既避免了有效地下空间的浪费，缩窄了并行通道(含提升段)的总宽度，减少投资又提供了一个开敞、共享的地下使用空间。

4、共享空间既可将正常出入口地面厅的天然光引入地下，可减少地下空间灯具照明的数量及开启时间，有利于节能；又可以有效避免在火灾工况下，进行乘客紧急疏散的时候，乘客误入无障碍通道内，影响乘客安全疏散的情况发生，为乘客安全疏散提供保障。

5、适用范围广，已经依托成都地铁8号线一期工程勘察设计总承包项目，在全线车站无障碍出入口通道应用，取得了较好的实际工程效果，也是成都第一条应用此方案的地铁线路，具有较高的推广价值。

显而易见的是，以上的描述和记载仅仅是举例而不是为了限制本发明的公开内容、应用或使用。虽然已经在实施例中描述过并且在附图中描述了实施例，但本发明不限制由附图示例和在实施例中描述的作为目前认为的最佳模式以实施本发明的教导的特定例子，本发明的范围将包括落入前面的说明书和所附的权利要求的任何实施例。

Claims (10)

1.一种地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，包括并行布置的正常出入口通道和无障碍出入口通道，其特征在于：

正常出入口通道和无障碍出入口通道之间取消了钢筋混凝土结构隔墙和墙面装修层，从而形成一个整体的高大、通透、融合、开敞、安全的共享空间，正常出入口通道和正常出入口地面厅之间通过正常出入口提升段进行连接，无障碍出入口通道和无障碍出入口地面厅之间通过现有无障碍电梯进行连通，在正常出入口通道和无障碍出入口通道的顶部设有吊顶和吊顶上管线空间。

2.如权利要求1所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：所述正常出入口提升段的下方的梯下空间包含位于两侧的提升段下部基坑和提升段上部基坑以及位于中间的连接坑，所述提升段下部基坑内设有集水井，所述提升段下部基坑和连接坑之间为下变坡线，所述提升段上部基坑和连接坑之间为上变坡线，所述提升段中间的连接坑一侧的结构侧墙设有一内退部，以使扶梯下无障碍通道侧的墙体装修面与扶梯侧面平齐，所述梯下空间位于无障碍出入口通道的一侧设有无障碍电梯井。

3.如权利要求1所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：在正常出入口提升段的梯下设有使无障碍通道一侧扶梯下安装墙面装修层的梯下后砌隔墙。

4.如权利要求1所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：所述正常出入口通道和无障碍出入口通道的顶端设有共构顶板，所述共构顶板的上方为通道上部覆土，所述通道上部覆土随共构顶板逐渐变薄，且共构顶板在出入口通道的上方变薄，以适应厚度变化，有效减少材料和成本，提高施工效率。

5.如权利要求1所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：所述无障碍出入口通道的底板与正常出入口通道的水平段底板同标高设计，所述无障碍出入口通道在正常出入口通道提升段的底板按实际高差确定，无障碍出入口通道的底板依然按照水平段的标高、坡度敷设至无障碍电梯处。

6.如权利要求1所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：所述无障碍出入口通道的吊顶高度、铺设要求应与正常出入口通道一致，地下车站无障碍出入口通道吊顶上部为该区域的设备管线及设备终端的敷设空间，其敷设技术要求应与正常出入口通道一致。

7.如权利要求1所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：正常出入口通道与无障碍出入口通道并行段过宽，二者之间设一列结构柱。

8.如权利要求7所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：该列结构柱的数量根据并行段的长度确定，其中一个结构柱设置于正常出入口提升段的侧面，其与扶梯下的基坑转折处边缘平齐。

9.如权利要求2所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：所述正常出入口提升段底板采取与其并行的无障碍电梯井底板同标高、共构设计，在正常出入口提升段下应根据自动扶梯专业要求设置扶梯支墩，所述扶梯支墩的下端支撑于梯下空间的底部。

10.如权利要求2所述的地铁地下车站无障碍出入口通道空间挖掘改良结构，其特征在于：所述梯下空间扩展至无障碍出入口通道的下方，并在无障碍出入口通道和梯下空间之间设有无障碍通道夹层板，从而在无障碍出入口通道下方形成无障碍通道夹层，所述无障碍通道夹层板突出至正常出入口提升段的扶梯下部水平段边缘或扶梯提升段的下方400mm处。

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