CN112888833A - 用于机动车的封闭元件的主轴驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车(4)的封闭元件(3)的主轴驱动装置，其中在主轴驱动装置(1)的驱动系(14)中设置有驱动单元(5)和带有在轴向方向(X)上伸延的几何的主轴轴线(A)的、与驱动单元(5)驱动技术上串联的主轴‑主轴螺母传动机构(11)，以为了在主轴驱动装置(1)的缩回位置和伸出位置之间产生主轴侧的驱动装置接口(12a)相对于主轴螺母侧的驱动装置接口(12b)的线性驱动运动，其中在驱动系(14)中设置有理论断裂部位(17)，该理论断裂部位在预先确定的、经由驱动装置接口(12a,12b)作用到主轴驱动装置(1)上的轴向极限载荷、尤其拉负荷的情况中沿着伸出位置的方向将驱动系(14)分开。提出如下，即驱动系(14)经由在驱动单元(5)和主轴‑主轴螺母传动机构(11)之间的理论断裂部位(17)分开。

Description

用于机动车的封闭元件的主轴驱动装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于机动车的封闭元件的主轴驱动装置以及一种根据权利要求12的带有封闭元件的机动车的封闭元件组件。

背景技术

所讨论的主轴驱动装置在机动车的每个封闭元件的马达式移动的范畴中得到使用。这种封闭元件例如可为机动车的尾门、尾部遮盖件、发动机罩、货舱底部，但是也可为门、尤其滑动门。就此而言，概念“封闭元件”当前应宽泛地理解。

本发明以其为出发点的已知的主轴驱动装置(DE 20 2010 009 334 U1)用于车辆的尾门的马达式移动。主轴驱动装置具有电的驱动单元和与电的驱动单元驱动技术上串联的主轴-主轴螺母传动机构，利用其产生主轴驱动装置的主轴侧的驱动装置接口相对于主轴螺母侧的驱动装置接口的线性驱动运动，以为了开启和关闭封闭元件。在封闭元件的敞开位置中，主轴驱动装置相应地位于伸出位置(Ausfahrstellung)中，然而主轴驱动装置在封闭元件的关闭位置中位于缩回位置(Einfahrstellung)中。

主轴驱动装置具有与主轴螺母侧的驱动装置接口轴向固定地联结的从动管道和在其中伸缩式引导的、与主轴侧的驱动装置接口轴向固定地联结的驱动管道。实施为球面接头(Kugelpfanne)的主轴螺母侧的驱动装置接口在此具有引导销状部，其轴向固定地且可转动地支承在与从动管道轴向固定地联结的引导套管中。主轴螺母侧的驱动装置接口在其引导销状部中在此具有理论断裂部位，该理论断裂部位在经由驱动装置接口作用到主轴驱动装置上的轴向极限载荷、在此拉负荷的情况中有针对性地断裂，以为了此外保护主轴驱动装置免受损坏。如果恐慌干预(Panikeingriff)通过用户相反于尾门的电关闭运动发生或用户将尾门向上运动超过机械的止挡部(Anschlag)，那么例如可达到轴向极限载荷。

在已知的主轴驱动装置中特别有利的是如下事实：即使在主轴驱动装置从机动车的尾门或车身撕裂之后主轴驱动装置的壳体和由壳体围绕的构件也保持功能完好。因此不存在如下危险，即主轴驱动装置的弹簧组件的压缩弹簧(该压缩弹簧将主轴侧的驱动装置接口和主轴螺母侧的驱动装置接口相对于彼此预紧到伸出位置中)突然卸压和释放，这对用户而言可导致受伤危险。然而在主轴驱动装置撕裂之后保持功能不再存在。此外在驱动装置接口的区域中设置理论断裂部位阻碍驱动装置接口的高鲁棒性(Robustheit)，这特别在主动/被动系统中是必要的，因为主动侧(也就是说带有驱动单元的主轴驱动装置)也必须吸收被动测(也就是说无驱动的气体压缩弹簧)的弹性力，这导致到主动侧的驱动装置接口上增加的拉负荷。在主动侧上的理论断裂部位因此也可损害可靠性。

发明内容

本发明基于以下问题，如此设计且改进已知的主轴驱动装置，即使得提高在保持功能方面的可靠性。

重要的是如下基本的考虑：在驱动系中设置理论断裂部位，其与驱动装置接口间隔开地位于主轴驱动装置之内，以为了当达到轴向极限载荷时，在那里导致力流的中断。驱动装置接口由此保持完整且到机动车处的连结维持不变。同时，理论断裂部位根据提出地布置在如下部位处，其在达到轴向极限载荷的情况中无论如何不对引起线性的驱动运动的驱动构件、也就是说一方面不对尤其电的驱动单元的构件且另一方面不对串联的主轴-主轴螺母传动机构的构件造成显著的损伤。尽管驱动系在极限载荷情况中分开，一方面驱动单元且另一方面主轴-主轴螺母传动机构仍然至少基本上保持完整。此外，理论断裂部位在伸缩式的壳体的情况中如此布置，即使得在极限载荷情况中，更确切地说即使还在位于伸出位置中的主轴驱动装置中，尽管驱动系的分开驱动管道继续相对于从动管道轴向引导且因此壳体也继续将驱动构件经由伸缩式的连接保持在主轴驱动装置的内部中。主轴驱动装置因此未断裂，无论如何未直接地在极限载荷情况出现的情况中彼此分开断裂成两个彼此分离的部件，而是继续形成如下单元，其继续确保封闭元件、例如尾门的保持功能和手动操作。驱动装置接口的鲁棒性也相对于带有理论断裂部位的这样的驱动装置接口显著地提高，这鉴于主动/被动系统是有利的。

详细地提出，驱动系经由在驱动单元和主轴-主轴螺母传动机构之间的理论断裂部位分开。理论断裂部位因此如此布置，即使得在驱动单元和主轴-主轴螺母传动机构之间的力流、尤其转矩传递在极限载荷情况中中断。驱动装置接口在此保持功能完好且主轴驱动装置未由机动车、尤其封闭元件或车身撕裂且由此还受限制地维持其功能。

概念“理论断裂部位”在根据提出的意义中完全通常地是指在零件或两个零件相互的连接之内的有针对性的薄弱部位。在该部位处在极限情况中出现的分离(即分成两个部件)在此不是必然地通过材料的断裂造成，而是也可通过形状配合和/或力配合和/或材料配合的松开造成。尤其，理论断裂部位也理解为两个零件相互的卷压(Vercrimpung)(冲压)，其关于轴向负荷、尤其拉负荷比吸收相同载荷的所有其余构件和连接部位设计成更薄弱。就此而言，概念“理论断裂部位”当前应宽泛地理解。

按照根据权利要求2的设计方案主轴驱动装置具有带有驱动管道和从动管道的壳体，它们伸缩式相互共同作用。在此优选地驱动管道或从动管道形成在分别其它的管状的壳体部件中引导的内管道。通过两个管状的壳体部件在轴向方向上的重叠在极限载荷情况中确保如下，即在驱动系在驱动单元和主轴-主轴螺母传动机构之间分开的情况中相应的驱动构件保持在壳体中。因此优选地通过驱动系在极限载荷情况中的分开形成第一零件单元和第二零件单元，它们此外相对于彼此在轴向方向上可在一定的限度中(即只要在管状的壳体部件之间的重叠存在)运动(权利要求3)。

按照根据权利要求4的设计方案主轴驱动装置具有弹簧组件，该弹簧组件在通常的运行中将主轴侧的驱动装置接口和主轴螺母侧的驱动装置接口且由此还有主轴和主轴螺母相对于彼此预紧到主轴驱动装置的伸出位置中。优选地，弹簧组件具有弹簧元件、尤其压缩弹簧、例如螺旋压缩弹簧，其在主轴驱动装置中预紧。优选地，弹簧元件在驱动系在极限载荷情况中分开时是第二零件单元的组成部分。特别优选地，弹簧元件在预应力下贴靠在其处的弹簧组件的弹簧座(Federlager)和/或弹簧引导管道也是第二零件单元的组成部分。即使在第一零件单元在极限载荷情况中从第二零件单元松开时，弹簧元件也可以以该方式保持在第二零件单元之内且未突然释放。

理论断裂部位的特别优选的设计方案在权利要求5至10中限定。优选地，理论断裂部位通过尤其径向的在两个零件之间的连接部位形成，其中第一零件可为尤其环状的或套管状的固定元件、尤其卷环(Crimpring)(权利要求7)且其中第二零件可为管状的壳体部件(权利要求8)，其中后者可为形成壳体的管道(驱动管道或从动管道)中的一个和/或用于容纳驱动单元构件的驱动套筒(Antriebspatrone)。

根据权利要求11，相应的驱动装置接口提供用于主轴驱动装置与车身或调整元件的球体-球面接头联接的球面接头或但是球体。相应的驱动装置接口的球面接头或球体、尤其球面接头或者球体用于将驱动装置接口与壳体连接的引导销状部在此尤其实施成不带有理论断裂部位。

此外上文描述的问题通过根据权利要求12的机动车的封闭元件组件解决。该另外的教导获得独立的意义。在根据提出的封闭元件组件中，在结合根据提出的主轴驱动装置的情况中实现如上文那样的相同优点。就此而言，应参考所有对于根据提出的主轴驱动装置的实施方案。

附图说明

在下文中借助于仅仅示出实施例的附图进一步阐述本发明。在附图中：

图1显示了机动车的尾部区域，其带有用于那里的翻转组件的根据提出的主轴驱动装置，

图2显示了在常规地缩回的状态中的根据图1的主轴驱动装置的实施例的详细视图，

图3显示了在常规地伸出的状态中的根据图2的主轴驱动装置的详细视图，

图4显示了在出现极限载荷情况之后根据图2的主轴驱动装置的详细视图，且

图5显示了在常规地缩回的状态中的根据图1的主轴驱动装置的另外的实施例的详细视图。

具体实施方式

根据提出的主轴驱动装置1与封闭元件组件2、在图1中例如尾门组件相关联，其又装备有封闭元件3、在此尾门。封闭元件组件2与机动车4相关联。

如开头提及的那样，封闭元件3也可为机动车4的其它封闭元件、尤其尾部遮盖件，但是也可为滑动门。所有实施方案相应地适用于其它封闭元件。

图1显示，为了打开和关闭封闭元件3，机动车4的封闭元件组件2的主轴驱动装置1具有驱动单元5。如尤其图2至5显示的那样，驱动单元5包括多个构件6,7,8，所述构件在轴向方向X上依次布置且传递转矩地相互连接。所述驱动单元构件6,7,8轴向固定地支承在驱动单元5的驱动单元壳体9中。驱动单元壳体9在此要么为单独的零件，该零件用于容纳仅驱动单元构件6,7,8且与主轴驱动装置1的壳体10的壳体部件10a,10b轴向固定地且尤其抗转动地联结，要么驱动单元壳体9由主轴驱动装置1的壳体10的壳体部件10a,10b形成且就此而言与相应的壳体部件10a,10b此外尤其构造成单件式。

驱动单元5驱动技术上串联有带有在轴向方向X上伸延的几何的主轴轴线A的主轴-主轴螺母传动机构11，以为了在主轴驱动装置1的缩回位置和伸出位置之间产生主轴驱动装置1的主轴侧的驱动装置接口12a相对于主轴螺母侧的驱动装置接口12b的线性驱动运动。沿着缩回位置的方向的驱动运动在此尤其相应于封闭元件3的关闭且沿着伸出位置的方向的驱动运动尤其相应于封闭元件3的开启。

主轴驱动装置1的主轴-主轴螺母传动机构11作为构件11a,11b以自身通常的方式具有起旋转作用的主轴11a和与其处在啮合接合中的主轴螺母11b。主轴-主轴螺母传动机构11尤其设计成非自锁的，但是也可为自锁的。主轴11a在此经由联结组件13优选地以爪式联结件(Klauenkupplung)的形式与驱动单元5轴向固定地联结。

驱动单元5和主轴-主轴螺母传动机构11布置在主轴驱动装置1的驱动系14中，该驱动系从主轴侧的驱动装置接口12a延伸至主轴螺母侧的驱动装置接口12b。主轴侧的驱动装置接口12a在此且优选地轴向固定地且尤其抗转动地与驱动单元壳体9和/或主轴驱动装置1的壳体10的相关联的壳体部件10a连接、尤其卷压。

经由驱动单元5与主轴侧的驱动装置接口12a在此轴向固定地联结的主轴11a在主轴引导管道15中可轴向运动地引导。主轴引导管道15与主轴螺母11b在此轴向固定地且抗转动地连接且与主轴螺母侧的驱动装置接口12b在此同样轴向固定地且抗转动地联结。此外，弹簧引导管道16径向上围绕主轴11a和主轴引导管道15周围布置且与主轴螺母侧的驱动装置接口12b在此抗转动地且轴向固定地联结。因为主轴螺母11b在此经由驱动装置接口12a,12b抗转动地保持，主轴11a的旋转运动经由主轴螺母11b转换到与主轴螺母11b抗转动地联结的主轴引导管道15的平移运动中。相应地，两个驱动装置接口12a,12b可在轴向方向X上、也就是说沿着主轴轴线A相对于彼此调整。

主轴驱动装置1此外具有带有驱动管道10a和相对于此伸缩式引导的从动管道10b的在此且优选地两件式的壳体10，其中驱动管道10a与主轴侧的驱动装置接口12a且从动管道10b与主轴螺母侧的驱动装置接口12b分别轴向固定地且尤其抗转动地联结。在此，在根据图2至4的实施例中从动管道10b形成外管道，其中驱动管道10a在其中作为内管道伸缩式引导。反之，在图5中的实施例中驱动管道10a为外管道，在其中从动管道作为内管道伸缩式引导。

驱动单元壳体9，其根据在图2至4中的实施例由驱动壳体10a形成且根据在图5中的实施例为单独的零件，该零件与驱动管道10a轴向固定地且尤其抗转动地联结，在此且优选地用于容纳驱动马达6、与其驱动技术上串联的且与其传递转矩地联结的中间传动机构7以及与其又驱动技术上串联的且与其传递转矩地联结的附加构件8。附加构件8在此且优选地为过载联结件，利用其驱动系14在驱动单元5之内在超出一定的转矩的情况中断开；和/或为制动器，利用其驱动系14在驱动单元5之内被制动。原则上，驱动单元5也可具有提及的构件中的仅仅一个或两个或也可具有多个构件。

在根据提出的主轴驱动装置1中此外在驱动系14中设置有理论断裂部位17、即完全通常地有针对性的薄弱部位，其在预先确定的、经由驱动装置接口12a,12b作用到主轴驱动装置1上的轴向极限载荷的情形中将驱动系14分开，这此外也称为极限载荷情况。轴向极限载荷是指在轴向方向上作用的负荷、尤其拉负荷。尤其，极限载荷情况在达到预先确定的拉力的情形中(该拉力沿着主轴驱动装置1的伸出位置的方向作用)出现。极限载荷情况也可在其它作用到驱动系14上的力和/或力矩的附加作用的情况下引起，其中但是轴向的负荷、尤其拉负荷然后对于极限载荷情况的出现具有决定性的份额。

设置这样的理论断裂部位17具有如下优点：在极限载荷情况中、例如在通过用户相反于尾门的电的关闭运动的恐慌干预的情况中或在通过用户手动地将尾门压上超过机械的止挡部的情况中，驱动系14虽然被分开，但是主轴驱动装置1此外至少最大限度地保持未受损。

此时重要的是，驱动系14在极限载荷情况中经由理论断裂部位17在驱动单元5和主轴-主轴螺母传动机构11之间分开。理论断裂部位17因此根据提出地如此布置，使得力流、尤其转矩传递在极限载荷情况中在驱动单元5和主轴-主轴螺母传动机构11之间中断，更确切地说决定性地通过轴向载荷的作用。

在驱动系14中、在驱动单元5和主轴-主轴螺母传动机构11、尤其主轴11a之间设置理论断裂部位17、优选地唯一的理论断裂部位17具有如下优点：一方面引起驱动运动的构件、尤其驱动单元5的构件6,7,8且另一方面主轴-主轴螺母传动机构11的构件11a,11b在壳体10中保留且未释放，无论如何未直接地在极限载荷情况出现的情况中，且主轴驱动装置1也未由机动车4、尤其封闭元件侧或车身侧撕裂。以该方式主轴驱动装置1也可在极限载荷情况出现之后至少在一定程度上还确保保持功能且也使无论如何沿着关闭位置的方向手动地操纵封闭元件3、在此尾门成为可能。另外的优点是：驱动装置接口12a,12b的鲁棒性未受影响，因为它们在此不具有理论断裂部位，这如阐述的那样在主动/被动系统中是特别有利的。

如先前已经描述的那样，主轴驱动装置1的壳体10在此且优选地具有驱动管道10a和从动管道10b，它们伸缩式相互共同作用。由此，驱动管道10a可相对于从动管道10b直到一定程度轴向上移位。因此，两个伸缩式引导的壳体部件10a,10b的轴向重叠存在，更确切地说不仅在主轴驱动装置的缩回位置中而且在伸出位置中。轴向重叠在主轴驱动装置的伸出位置中的大小(在下文中也称为轴向长度L)对如下是决定性的：在驱动管道10a相对于从动管道10b的轴向偏移之后主轴驱动装置1在最不利的情况中(即当该主轴驱动装置位于带有最小的重叠的伸出位置中时)分裂成两个不再相互连接的部件。驱动管道10a和从动管道10b重叠直至超过轴向长度L，由此主轴驱动装置1还被保持在一起且仍受限地起作用。因此特别优选的是，上述轴向长度L(经由该轴向长度伸缩式相互共同作用的壳体部件10a,10b轴向上引导到彼此中)是尽可能大的。

因此在此且优选地是这样：通过驱动系14经由理论断裂部位17的分开，第一零件单元18由尤其彼此轴向固定的零件形成，其作为零件至少具有驱动单元5、主轴侧的驱动装置接口12a和驱动管道10a，以及第二零件单元19由尤其彼此轴向固定的零件形成，其作为零件至少具有主轴-主轴螺母传动机构11、主轴螺母侧的驱动装置接口12b和从动管道10b。在极限载荷情况中经由理论断裂部位17分开的驱动系14的情形中，然后第一零件单元18和第二零件单元19可相对于彼此在轴向方向X上运动，更确切地说在先前提及的、通过重叠限定的极限之内。优选地，第一零件单元18相对于第二零件单元19经由壳体10的伸缩式相互共同作用的壳体部件10a,10b轴向上引导，更确切地说在此且优选地在至少40mm、优选地至少60mm、特别优选地至少80mm的轴向长度L上。

在此且优选地，主轴驱动装置1此外具有弹簧组件20，其在正常的运行中将主轴侧的驱动装置接口12a和主轴螺母侧的驱动装置接口12b且相应地将主轴11a和主轴螺母11b相对于彼此预紧到主轴驱动装置1的伸出位置中。弹簧组件20对此具有弹簧元件21，其在此且优选地构造为压缩弹簧、尤其构造为螺旋压缩弹簧。弹簧元件21在此在极限载荷情况中(当驱动系14因此经由理论断裂部位17分开时)为第二零件单元19的组成部分，其也具有主轴-主轴螺母传动机构11、主轴螺母侧的驱动装置接口12b和从动管道10b。在驱动系14的分开的状态中，弹簧元件21尤其相对于第二零件单元19的其余零件轴向固定。“轴向固定”鉴于弹簧元件21意味着：当也就是说在驱动系14分开之后主轴-主轴螺母传动机构11尚未位于其相应于伸出位置的最终位置中时，该弹簧元件必要时还可沿着预紧的方向扩展，但是弹簧元件21总体而言不可从第二零件单元19中松开且由此突然地释放。特别优选地，第二零件单元19也具有弹簧座22a和22b，弹簧元件21轴向上支撑在所述弹簧座处。弹簧引导管道16也尤其为第二零件单元19的组成部分。弹簧座22a,22b和/或弹簧引导管道16也尤其布置成相对于第二零件单元19的其余零件轴向固定。

在根据提出的主轴驱动装置1中设置的理论断裂部位17在此通过连接部位23、尤其径向的连接部位23形成，在其处主轴驱动装置1的第一零件和第二零件形状配合地和/或力配合地和/或材料配合地彼此连接，尤其彼此卷压。在达到导致驱动系14分开的极限载荷的情况中、即在极限载荷情况中，那么在连接部位23处的连接松开且由此驱动系14分开。尤其，在极限载荷情况中，形状配合的和/或力配合的和/或材料配合的连接、尤其卷压连接松开。

为了可确保驱动系14经由理论断裂部位17的分开尽可能可再出现，优选地设置成，理论断裂部位17鉴于上述负荷、尤其拉负荷比主轴驱动装置1的驱动系14的所有剩余的吸收负荷、尤其拉负荷的构件和连接部位设计成更薄弱了至少5%、优选地至少10%、特别优选地至少15%。这必然地意味着，在极限载荷的情况中、例如在过大的拉力的情况中，仅仅理论断裂部位17“断裂”，也就是说发生主轴驱动装置1分离成两个部件。尤其，仅仅在上述连接部位23处的连接松开。在此且优选地轴向极限载荷(达到该极限载荷导致驱动系14经由理论断裂部位17的分开)处于5000和15000N之间、优选地5000和10000N之间、特别优选地6000和9000N之间。

连接部件23的第一零件优选地为尤其环形的或套管状的固定元件24，其设立成将主轴11a轴向上在从驱动单元5远离指向的方向上相对于驱动单元5固定。固定元件24尤其为卷环25，这意味着环状的、可与另一零件卷压的元件。卷环25在此用于，将用于容纳主轴轴承27(在此且优选地球形轴承)的轴承套管26轴向上在从驱动单元5远离指向的方向上固定。这种设计为卷环25的固定元件24在根据图2至4的实施例中设置。在根据图5的实施例中，固定元件24反之由轴承套管26形成，其用于容纳主轴轴承27、在此且优选地球形轴承。附加的卷环在后面的情况中未强制性地设置。

与第一零件、尤其固定元件24在正常的运行中连接的连接部位23的第二零件在此且优选地为壳体10的壳体部件10a,10b中的一个，特别优选地为形成驱动管道10a的管状的壳体部件，其与驱动单元5且尤其与主轴侧的驱动装置接口12a轴向固定地联接。管状的壳体部件或者驱动管道10a因此在此且优选地也容纳至少一个驱动单元构件6,7,8、尤其驱动马达6和/或中间传动机构7和/或附加构件8，且尤其用于轴向固定相应的驱动单元构件6,7,8。

第一零件、在此且优选地固定元件24(其尤其形成卷环25或轴承套管26)在此且优选地径向上布置在第二零件、在此驱动管道10a之内。在此，第一零件在此且优选地在连接部位23处径向上在内侧贴靠在第二零件处且尤其与其卷压。

对于驱动装置接口12a,12b的设计，多个变型方案是可设想的。在此且优选地是这样的，即两个驱动装置接口12a,12b分别提供用于主轴驱动装置1与车身侧的或封闭元件侧的配对件(尤其球体)的球体-球面接头联接的球面接头。原则上在此相反的情况也是可设想的，在其中相应的驱动装置接口12a,12b提供这样的球体，该球体与作为配对件的相应的车身侧或封闭元件侧设置的球面接头一起作用。在此且优选地，驱动装置接口12a,12b自身不具有理论断裂部位。主轴驱动装置1的尤其唯一的理论断裂部位17在此且优选地为先前详细地描述的理论断裂部位17。

根据另外的教导要求保护机动车4的封闭元件组件2，其具有与机动车4的车身可移动地联接的封闭元件3和至少一个先前描述的类型的主轴驱动装置1。优选地设置有两个先前描述类型的主轴驱动装置1，它们各布置在封闭元件3的一侧上。原则上但是也可设想的是，将根据提出的主轴驱动装置1设置为唯一的主轴驱动装置，其中封闭元件3的另一侧可设计为被动侧、即尤其带有无驱动的气体压缩弹簧。

Claims (12)

1.一种用于机动车(4)的封闭元件(3)的主轴驱动装置，其中在所述主轴驱动装置(1)的驱动系(14)中设置有驱动单元(5)和带有在轴向方向(X)上伸延的几何的主轴轴线(A)的、与所述驱动单元(5)驱动技术上串联的、具有主轴(11a)和与其处在啮合接合中的主轴螺母(11b)的主轴-主轴螺母传动机构(11)，以为了在所述主轴驱动装置(1)的缩回位置和伸出位置之间产生主轴侧的驱动装置接口(12a)相对于主轴螺母侧的驱动装置接口(12b)的线性驱动运动，其中在所述驱动系(14)中设置有理论断裂部位(17)，所述理论断裂部位在预先确定的、经由所述驱动装置接口(12a,12b)作用到所述主轴驱动装置(1)上的轴向极限载荷、尤其拉负荷的情况中沿着所述伸出位置的方向将所述驱动系(14)分开，

其特征在于，

所述驱动系(14)经由在所述驱动单元(5)和所述主轴-主轴螺母传动机构(11)之间的所述理论断裂部位(17)分开。

2.根据权利要求1所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述主轴驱动装置(1)具有带有与所述主轴侧的驱动装置接口(12a)轴向固定地联接的驱动管道(10a)和与所述主轴螺母侧的驱动装置接口(12a)轴向固定地联接的从动管道(10b)的壳体(10)，其中所述驱动管道(10a)和所述从动管道(10b)伸缩式相互共同作用，优选地，所述驱动管道(10a)为在所述从动管道(10b)中伸缩式引导的内管道或所述从动管道(10b)为在所述驱动管道(10a)中伸缩式引导的内管道。

3.根据权利要求2所述的主轴驱动装置，其特征在于，通过所述驱动系(14)经由所述理论断裂部位(17)的分开形成：第一零件单元(18)，所述第一零件单元具有所述驱动单元(5)、所述主轴侧的驱动装置接口(12a)和所述驱动管道(10a)；以及第二零件单元(19)，所述第二零件单元具有所述主轴-主轴螺母传动机构(11)、所述主轴螺母侧的驱动装置接口(12b)和所述从动管道(10b)，所述第一零件单元和第二零件单元可相对于彼此在所述轴向方向(X)上运动，优选地，所述第一零件单元(18)相对于所述第二零件单元(19)经由所述壳体(10)的伸缩式相互共同作用的壳体部件(10a,10b)轴向引导，优选地，在所述主轴驱动装置(1)的伸出位置中所述第一零件单元(18)相对于所述第二零件单元(19)经由所述壳体(10)的伸缩式相互共同作用的壳体部件(10a,10b)在至少40mm、优选地至少60mm、特别优选地至少80mm的轴向长度L上轴向引导。

4.根据前述权利要求中任一项所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述主轴驱动装置(1)具有弹簧组件(20),所述弹簧组件将所述主轴侧的驱动装置接口(12a)和所述主轴螺母侧的驱动装置接口(12b)相对于彼此预紧到所述主轴驱动装置(1)的伸出位置中，优选地，所述弹簧组件(20)具有弹簧元件(21)、尤其压缩弹簧，进一步优选地，所述弹簧元件(21)是所述第二零件单元(19)的组成部分。

5.根据前述权利要求中任一项所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述理论断裂部位(17)鉴于轴向负荷、尤其拉负荷比所述主轴驱动装置(1)的驱动系(14)的吸收轴向极限载荷的所有剩余的构件和连接部件设计成更薄弱了至少5%、优选地至少10%、特别优选地至少15%，优选地，所述轴向极限载荷处于5000和15000N之间、优选地处于5000和10000N之间、特别优选地处于6000和9000N之间。

6.根据前述权利要求中任一项所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述理论断裂部位(17)通过尤其径向的连接部位(23)形成，在所述连接部位处所述主轴驱动装置(1)的第一零件和第二零件形状配合地和/或力配合地和/或材料配合地彼此连接，尤其彼此卷压，且在达到导致所述驱动系(14)的分开的极限载荷时在所述连接部位(23)处的连接松开。

7.根据权利要求6所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述第一零件为尤其环形的或套管状的固定元件(24)，所述固定元件设立成将所述主轴(11a)轴向上在从所述驱动单元(5)远离指向的方向上相对于所述驱动单元(5)固定，优选地，所述固定元件(24)为卷环(25)，所述卷环将用于容纳主轴轴承(27)、尤其球形轴承的轴承套管(26)轴向上在从所述驱动单元(5)远离指向的方向上固定，或所述固定元件(24)由用于容纳主轴轴承(27)、尤其球形轴承的轴承套管(26)形成。

8.根据权利要求6或7所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述第二零件为管状的壳体部件(10a)，其与所述驱动单元(5)轴向固定地联接，优选地，所述管状的壳体部件(10a)容纳且尤其轴向固定所述驱动单元(5)的至少一个驱动单元构件(6,7,8)、尤其驱动马达(6)和/或中间传动机构(7)和/或附加构件(8)。

9.根据权利要求8所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述管状的壳体部件(9)与所述壳体(10)的驱动管道(10a)、尤其外管道轴向固定地且尤其抗转动地联接或所述管状的壳体部件(10a)形成所述壳体(10)的驱动管道(10a)、尤其内管道。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述第一零件径向上布置在所述第二零件之内和/或在所述连接部位(23)处径向上在内侧贴靠在所述第二零件处。

11.根据前述权利要求中任一项所述的主轴驱动装置，其特征在于，所述相应的驱动装置接口(12a,12b)分别提供用于所述主轴驱动装置(1)与所述机动车(4)的球体-球面接头联接的球面接头或球体。

12.一种机动车(4)的封闭元件组件，其带有封闭元件(3)和至少一个与所述封闭元件(3)相关联的根据前述权利要求中任一项所述的主轴驱动装置(1)。

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