CN112874258B - 车载空调控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

车载空调控制方法、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN112874258B CN202110061196.5A CN202110061196A CN112874258B CN 112874258 B CN112874258 B CN 112874258B CN 202110061196 A CN202110061196 A CN 202110061196A CN 112874258 B CN112874258 B CN 112874258B
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Abstract

本申请是关于一种车载空调控制方法。该方法包括：通过三维温度场检测系统确定车内监测热量；根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差，第一风道压差为当前时刻的出风口与回风口的风压差；取预设时长内第一风道压差的均值，得到第二风道压差；根据第二风道压差处于的风道压差阈值区间，确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，其中，每个风道压差阈值区间对应有唯一的压缩机频率修正量以及风机档位修正量；根据压缩机频率修正量和风机档位修正量控制车载空调的运行。本申请提供的方案，能够根据车内监测的热量变化情况，修正车载空调压缩机频率以及风机档位，在营造车内舒适环境的同时降低车载空调的能耗。

Description

车载空调控制方法、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车载空调技术领域，尤其涉及车载空调控制方法、电子设备及存储介质。
背景技术
在传统的车载空调控制中，主要根据驾驶员主观判断车内的温度，采用手动控制的方法完成对汽车内部空调内部标定温度的控制和调节，由于仅以驾驶员的主观感觉作为依据，极易产生车内温度过低或过高等情况，不能满足大多数乘车人员对车内温度需求。因此，需要根据不同人的体温情况的差异以及车内环境温度和人数的改变，智能合理控制车内的温度，满足大多数乘车者的需求，提供舒适的乘车环境。
在现有技术中，公告号为CN108068573A的专利(应用于大巴车的空调系统控制方法及装置)中，提出了一种大巴车空调系统控制方法，通过对大巴车进行区域划分，检测各区域的温度数据，通过智能终端设备检测乘客身体参数和位置参数，根据温度数据、身体参数和位置参数控制空调系统的输出。
上述现有技术方案存在以下缺点：
没有在考虑车内舒适温度的前提下，通过修正压缩机频率和风机档位来节省车载空调的能耗。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本申请提供一种车载空调控制方法，该车载空调控制方法，能够根据车内监测的热量变化情况，修正车载空调压缩机频率以及风机档位，在营造车内舒适环境的同时降低车载空调的能耗。
本申请第一方面提供一种车载空调控制方法，包括：
通过三维温度场检测系统确定车内监测热量；
根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差，第一风道压差为当前时刻的出风口与回风口的风压差；
取预设时长内第一风道压差的均值，得到第二风道压差；
根据第二风道压差处于的风道压差阈值区间，确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，其中，每个风道压差阈值区间对应有唯一的压缩机频率修正量以及风机档位修正量；
根据压缩机频率修正量和风机档位修正量控制车载空调的运行。
在一种实施例方式中，根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差，包括：
根据当前时刻的车内监测热量与热量风压转换系数，计算获得第一风道压差。
在一种实施例方式中，取预设时长内第一风道压差的均值之前，包括：
获取第一风道压差与额定风道压差的第一偏离量；
将第一偏离量与额定偏离量对比，若第一偏离量大于额定偏离量，则控制修正压缩机频率与风机档位；若第一偏离量小于额定偏离量，则维持当前运行状态。
在一种实施例方式中，获取第一风道压差与额定风道压差的第一偏离量，包括：
获取n个时刻的n个第一风道压差，n为大于1的整数，根据公式B确定第一偏离量，公式B为：
B：
Figure BDA0002902397620000021
其中，ΔPi为在第i个时刻的第一风道压差，
Figure BDA0002902397620000022
为额定风道压差，σ为第一偏离量，i为大于0小于n的整数。
在一种实施例方式中，取预设时长内第一风道压差的均值，包括：
若第一偏离量大于额定偏离量，在预设时长x内获取m个时刻对应的第一风道压差，根据m个时刻对应的第一风道压差计算均值，得到当前预设时长的第二风道压差，m为大于1小于x的整数。
在一种实施例方式中，若当前第二风道压差处于第一风道压差阈值区间，则确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，包括：
第一风道压差阈值区间为大于2A，A为风机档位预设的风道风压差；
根据公式C确定压缩机频率修正量，公式C为：
C：
Figure BDA0002902397620000031
其中，f为压缩机频率修正量，△P2为当前第二风道压差，A为风机档位预设的风道风压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定风机档位修正量为两个档位。
在一种实施例方式中，若当前第二风道压差处于第二风道压差阈值区间，则确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，包括：
第二风道压差阈值区间为大于A且小于2A，根据公式D确定压缩机频率修正量，公式D为：
D：
Figure BDA0002902397620000032
其中，f为压缩机频率修正量，△P2为当前第二风道压差，A为风机档位预设的风道风压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定风机档位修正量为一个档位。
在一种实施例方式中，若当前第二风道压差处于第三风道压差阈值区间，则确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，包括：
第三风道压差阈值区间为大于额定风道压差且小于A，根据公式E确定压缩机频率修正量，公式E为：
E：
Figure BDA0002902397620000041
其中，f为压缩机频率修正量，△P2为当前第二风道压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定风机档位修正量为0。
在一种实施例方式中，确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量之后，包括：
将当前得到第二风道压差的时刻的第一时刻回风口压力与当前时刻的前一时刻的第二时刻回风口压力对比；
若第一时刻回风口压力大于第二时刻回风口压力，则控制车载空调根据压缩机频率修正量下调压缩机频率，控制车载空调根据风机档位修正量下调风机档位；
若第一时刻回风口压力小于第二时刻回风口压力，则控制车载空调根据压缩机频率修正量上调压缩机频率，控制车载空调根据风机档位修正量上调风机档位。
本申请第二方面提供一种电子设备，包括：
处理器；以及
存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请第三方面提供一种非暂时性机器可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：
通过三维温度场检测系统确定车内额定产热量，根据车内额定产热量确定第一风道压差，通过计算预设时长内第一风道压差的均值，得到第二风道压差，根据第二风道压差处于的风道压差阈值区间确定压缩机频率修正量和风机档位修正量，完成对车载空调运行情况的修正。相对于现有技术，本方案通过监测车内产热情况，并将产热情况转化为风道压力变化情况，根据风道压力变化情况计算压缩机频率修正量和风机档位修正量，以此智能控制空调系统的输出，提高修正准确度，提高车内的舒适度，减少空调的不必要功耗，达到节能效果。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细的描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请实施例中车载空调控制方法的实施例一流程示意图；
图2是本申请实施例中车载空调控制方法的实施例二流程示意图；
图3是本申请实施例中车载空调控制方法的实施例三流程示意图；
图4是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的优选实施方式。虽然附图中显示了本申请的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
实施例一
在传统的车载空调控制中，主要根据驾驶员主观判断车内的温度，采用手动控制的方法完成对汽车内部空调内部标定温度的控制和调节，由于仅以驾驶员的主观感觉作为依据，极易产生车内温度过低或过高等情况，不能满足大多数乘车人员对车内温度需求。因此，需要根据不同人的体温情况的差异以及车内环境温度和人数的改变，智能合理控制车内的温度，满足大多数乘车者的需求，提供舒适的乘车环境。在现有技术中，提出了一种大巴车空调系统控制方法，通过对大巴车进行区域划分，检测各区域的温度数据，通过智能终端设备检测乘客身体参数和位置参数，根据温度数据、身体参数和位置参数控制空调系统的输出。但是上述现有技术方案存在缺点：没有在考虑车内舒适温度的前提下，通过修正压缩机频率和风机档位来节省车载空调的能耗。
针对上述问题，本申请实施例提供一种车载空调控制方法，能够根据车内监测的热量变化情况，修正车载空调压缩机频率以及风机档位，在营造车内舒适环境的同时降低车载空调的能耗。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
图1是本申请实施例中车载空调控制方法的实施例一流程示意图。
请参阅图1，本申请实施例中车载空调控制方法的一个实施例包括：
101、通过三维温度场检测系统确定车内监测热量；
在本申请实施例中，三维温度场检测系统由图像成像温度监测器与红外温度探测器组成，图像成像温度检测器主要用于监测车内范围的温度分布情况，包括但不限于车内环境温度以及车辆运行固定温度，所监测到的温度数据经过数据处理，示例性的，可以根据以下公式G得到车内热量的分布情况：
G：Q＝C*M*△T
其中，Q为热量，C为物质的比热容，M为物质的质量，△T为温度变化量。
可以理解的是，计算热量的方法是多样的，在实际应用中，还可以用其他计算方法实现温度与热量的换算，以上换算方法仅为示例性的，不作为温度与热量换算方法的唯一限定。
因此，温度数据经处理后可以获得包括但不限于车内环境热量以及车辆运行固定热量，车内环境热量是指由太阳等自然环境因素对车内环境产生的热量，车辆运行固定热量是指车辆发动机等运行部件在运行时产生的热量。
红外温度探测器安装于车辆上的每一个座位上，用于实时监测乘客的体温变化以及因人员离开座位而造成的人数变化，同样的，乘客体温的变化可以通过上述热量与温度的转换方法转换获得乘客产生的热量。
车内监测热量是指包含车内各种热量的总体热量，可以通过将车内的各种热量相加得出，示例性的，可以根据以下公式H得到车内监测热量：
H：Q1＝Q人*(N1-N2)+Q环+Q车
其中，Q1为车内监测热量，Q人为乘客产生的热量，N1为上车人数，N2为下车人数，Q环为车内环境热量，Q车为车辆运行固定热量。
可以理解的是，车内监测热量的计算方式是多样的，有可能还存在其他参数影响，又或者以上相加的参数只是对车内监测热量有重要影响，在实际应用中需要根据实际情况对车内监测热量进行确定，以上描述仅为示例性的，不作为车内监测热量的计算方式的唯一限定。
102、根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差；
在本申请实施例中，第一风道压差是指当前时刻下，车载空调的出风口压力与回风口压力之差。
车内监测热量与第一风道压差存在以下关系，车内监测热量越大，在车内环境热量以及车辆运行固定热量相对稳定的情况下，说明乘客产生的热量越多，则风压损失越大，从而使车载空调的出风口压力与回风口压力之差变大。
103、取预设时长内第一风道压差的均值，得到第二风道压差；
取预设时长内第一风道压差的均值作为当前时刻的风道压差，即第二风道压差，预设时长可以为60秒，根据实际应用情况设定，此处不作限定。
104、根据第二风道压差处于的风道压差阈值区间，确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量；
每个风道压差阈值区间对应有唯一压缩机频率修正量以及风机档位修正量。
假设风道压差阈值区间为15Pa-30Pa，对应唯一的压缩机修正频率为30Hz，风机档位修正量为一个档位，当第二风道压差为25Pa时，此时处于风道压差阈值区间内，那么假设当前风机档位为三档，压缩机频率为300Hz，那么修正后的风机档位为二档或四档，修正后的压缩机频率为270Hz或者330Hz。
可以理解的是，上述对风道压差阈值区间以及风道压差阈值区间与压缩机频率修正量以及风机档位修正量的映射关系的描述中，所使用的具体参数仅为示例性的，仅是为了更好理解方案，在实际应用中会根据实际情况更改参数，不作唯一限定。
105、根据压缩机频率修正量和风机档位修正量控制车载空调的运行；
在原有压缩机频率上根据压缩机频率修正量进行调整以及在原有风机档位上根据风机档位修正量进行调整之后，按照新的压缩机频率和新的风机档位进行运行。
从上述实施例一可以看出有以下有益效果：
通过三维温度场检测系统确定车内额定产热量，根据车内额定产热量确定第一风道压差，通过计算预设时长内第一风道压差的均值，得到第二风道压差，根据第二风道压差处于的风道压差阈值区间确定压缩机频率修正量和风机档位修正量，完成对车载空调运行情况的修正。相对于现有技术，本方案通过监测车内产热情况，并将产热情况转化为风道压力变化情况，根据风道压力变化情况计算压缩机频率修正量和风机档位修正量，以此智能控制空调系统的输出，提高修正准确度，提高车内的舒适度，减少空调的不必要功耗，达到节能效果。
实施例二
为了便于理解，以下提供了车载空调控制方法的一个实施例进行说明，在实际应用中，会根据第一风道压差与额定风道压差的偏离情况来判定是否进行压缩机频率与风机档位的修正，提升执行修正的合理性，避免车载空调过于频繁地发生修正。
图2是本申请实施例中车载空调控制方法的实施例二流程示意图。
请参阅图2，本申请实施例中车载空调控制方法的一个实施例包括：
201、根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差；
根据当前时刻的车内监测热量与热量风压转换系数，计算获得第一风道压差，示例性的，可以根据公式J进行计算，公式J为：
J：
Figure BDA0002902397620000091
其中，△P为第一风道压差，Q1为当前时刻的车内监测热量，K为热量风压转换系数，该热量风压转换系数是由实验测试所得的参数值。
202、获取第一风道压差与额定风道压差的第一偏离量；
获取n个时刻的n个第一风道压差，n为大于1的整数，具体的n可以为60，但不作唯一限定，示例性的，可以通过公式B计算第一偏离量，公式B为：
B：
Figure BDA0002902397620000101
其中，ΔPi为在第i个时刻的第一风道压差，
Figure BDA0002902397620000102
为额定风道压差，σ为第一偏离量，i为大于0小于n的整数。
上述公式B是通过将每个时刻的第一风道压差与额定风道压差作差后求平均值，能反映在n个时刻内第一风道压差与额定风道压差的离散情况。
在本申请实施例中，额定风道压差为预设的额定情况下的风道压差，即默认当第一风道压差偏离额定风道压差过多时，则需要执行修正；当第一风道压差偏离额定风道压差较小时，则不需要执行修正。
203、将第一偏离量与额定偏离量对比；
在本申请实施例中，预设了一个偏离量来判断第一风道压差偏离额定风道压差过多还是较小，即额定偏离量，即默认若第一偏离量大于额定偏离量，则控制修正压缩机频率与风机档位；若第一偏离量小于额定偏离量，则不需执行修正，维持当前运行状态。
从上述实施例二可以看出有以下有益效果：
通过计算每个时刻的第一风道压差，在多个时刻中获取多个第一风道压差计算第一偏离量，根据获得的偏离量判断是否执行修正操作。相对于现有技术，增加判断是否执行修正的流程，增强了修正操作的合理性，在车内状况变化不大的情况下减少压缩机和风机改变工作状态的几率，减少了改变工作状态时所产生的能耗，达到了节能的效果。
实施例三
为了便于理解，以下提供了车载空调控制方法的一个实施例进行说明，在实际应用中，通过将第二风道压差与风道压差阈值区间的匹配，确定对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，并根据当前时刻与前一时刻的回风口压力判断是上调修正量或者是下调修正量。
图3是本申请实施例中车载空调控制方法的实施例三流程示意图。
请参阅图3，本申请实施例中车载空调控制方法的一个实施例包括：
301、获取第二风道压差；
在预设时长x内获取m个时刻对应的第一风道压差，根据m个时刻对应的第一风道压差计算均值，得到当前预设时长的第二风道压差，m为大于1小于x的整数，具体的，x可以为60秒，m可以为5，但不作唯一限定。
m个时刻对应的第一风道压差的均值作为当前时刻的风道压差，即第二风道压差。
302、根据第二风道压差处于的风道压差阈值区间，确定第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量；
风道压差阈值区间包括但不限于第一风道压差阈值区间、第二风道压差阈值区间以及第三风道压差阈值区间，皆为预设的风道压差区间。
第一风道压差阈值区间的范围为大于2A，第二风道压差阈值区间为大于A且小于2A，第三风道压差阈值区间为大于额定风道压差且小于A，风机的每个档位的风道压差为A。
可以理解的是，在实际应用中，风道压差阈值区间的设定方法多样，以上对风道压差阈值区间的描述仅为示例性的，不作为风道压差阈值区间设定方法的唯一限定。
当第二风道压差处于第一风道压差阈值区间内，则根据公式C
确定压缩机频率修正量，公式C为：
C：
Figure BDA0002902397620000111
其中，f为压缩机频率修正量，△P2为当前第二风道压差，A为风机档位预设的风道风压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定风机档位修正量为两个档位。
当第二风道压差处于第二风道压差阈值区间内，则根据公式D确定压缩机频率修正量，公式D为：
D：
Figure BDA0002902397620000121
其中，f为压缩机频率修正量，△P2为当前第二风道压差，A为风机档位预设的风道风压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定风机档位修正量为一个档位。
当第二风道压差处于第三风道压差阈值区间内，则根据公式E确定压缩机频率修正量，公式E为：
E：
Figure BDA0002902397620000122
其中，f为压缩机频率修正量，△P2为当前第二风道压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定风机档位修正量为0。
可以理解的是，在实际应用中，计算压缩机频率修正量以及确定风机档位修正量的方法是多样的，以上描述仅为示例性的，并不作为计算压缩机频率修正量以及确定风机档位修正量的方法的唯一限定。
303、将当前得到第二风道压差的时刻的第一时刻回风口压力与当前时刻的前一时刻的第二时刻回风口压力对比；
若第一时刻回风口压力大于第二时刻回风口压力，则说明车内的风压损失减小，车内人数下降，则控制车载空调根据压缩机频率修正量下调压缩机频率，控制车载空调根据风机档位修正量下调风机档位，以节省车载空调的耗能；
若第一时刻回风口压力小于第二时刻回风口压力，则说明车内的风压损失增大，车内人数上升，则控制车载空调根据压缩机频率修正量上调压缩机频率，控制车载空调根据风机档位修正量上调风机档位，以保证车内的舒适度。
从上述实施例三可以看出有以下有益效果：
通过获取预设时长内的第一风道压差的均值作为第二风道压差，将第二风道压差与风道压差阈值区间匹配，对应确定得出压缩机频率修正量和风机档位修正量，并根据当前时刻与前一时刻的回风口压力判断是上调修正量或者是下调修正量。相对于现有技术，本申请方案中能利用计算均值的方法提高第二风道压差的准确度，并根据第二风道压差准确计算出压缩机频率修正量以及风机档位修正量，提高了车载空调的修正准确度，根据前后时刻回风口压力的比较确定上调或下调修正量，智能兼顾到车载空调的能耗节约与车内的舒适度，达到营造车内舒适环境的同时降低车载空调的能耗的目的。
与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种车载空调控制方法的电子设备及相应的实施例。
图4是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。
参见图4，电子设备1000包括存储器1010和处理器1020。
处理器1020可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器1010可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)，和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器1020或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器1010可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器1010可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等等)、磁性软盘等等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
存储器1010上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器1020处理时，可以使处理器1020执行上文述及的方法中的部分或全部。
上文中已经参考附图详细描述了本申请的方案。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。另外，可以理解，本申请实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，本申请实施例装置中的模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。
此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
或者，本申请还可以实施为一种非暂时性机器可读存储介质(或计算机可读存储介质、或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序、或计算机指令代码)，当所述可执行代码(或计算机程序、或计算机指令代码)被电子设备(或电子设备、服务器等)的处理器执行时，使所述处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。
本领域技术人员还将明白的是，结合这里的申请所描述的各种示例性逻辑块、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、计算机软件或两者的组合。
附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的系统和方法的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标记的功能也可以以不同于附图中所标记的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种车载空调控制方法，其特征在于，包括：
通过三维温度场检测系统确定车内监测热量；
根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差，所述第一风道压差为所述当前时刻的出风口与回风口的风压差；
取预设时长内所述第一风道压差的均值，得到第二风道压差；
根据所述第二风道压差处于的风道压差阈值区间，确定所述第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，其中，每个所述风道压差阈值区间对应有唯一的压缩机频率修正量以及风机档位修正量；
若当前所述第二风道压差处于第一风道压差阈值区间，则所述确定所述第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，包括：
所述第一风道压差阈值区间为大于2A，所述A为风机档位预设的风道风压差；
根据公式C确定所述压缩机频率修正量，所述公式C为：
C：
Figure FDA0003758100920000011
其中，f为所述压缩机频率修正量，△P2为当前所述第二风道压差，A为所述风机档位预设的风道风压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定所述风机档位修正量为两个档位；
根据所述压缩机频率修正量和所述风机档位修正量控制车载空调的运行。
2.根据权利要求1所述的车载空调控制方法，其特征在于，
所述根据当前时刻的车内监测热量确定第一风道压差，包括：
根据当前时刻的车内监测热量与热量风压转换系数，计算获得所述第一风道压差。
3.根据权利要求1所述的车载空调控制方法，其特征在于，
所述取预设时长内所述第一风道压差的均值之前，包括：
获取所述第一风道压差与额定风道压差的第一偏离量；
将所述第一偏离量与额定偏离量对比，若所述第一偏离量大于所述额定偏离量，则控制修正压缩机频率与风机档位；若所述第一偏离量小于所述额定偏离量，则维持当前运行状态。
4.根据权利要求3所述的车载空调控制方法，其特征在于，
所述获取所述第一风道压差与额定风道压差的第一偏离量，包括：
获取n个时刻的n个所述第一风道压差，所述n为大于1的整数，根据公式B确定所述第一偏离量，所述公式B为：
B：
Figure FDA0003758100920000021
其中，△Pi为在第i个时刻的第一风道压差，
Figure FDA0003758100920000022
为所述额定风道压差，σ为所述第一偏离量，所述i为大于0小于n的整数。
5.根据权利要求3所述的车载空调控制方法，其特征在于，
所述取预设时长内所述第一风道压差的均值，包括：
若所述第一偏离量大于所述额定偏离量，在预设时长x内获取m个时刻对应的所述第一风道压差，根据所述m个时刻对应的所述第一风道压差计算均值，得到当前预设时长的所述第二风道压差，所述m为大于1小于x的整数。
6.根据权利要求1所述的车载空调控制方法，其特征在于，
若当前所述第二风道压差处于第二风道压差阈值区间，则所述确定所述第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，包括：
所述第二风道压差阈值区间为大于A且小于2A，根据公式D确定所述压缩机频率修正量，所述公式D为：
D：
Figure FDA0003758100920000023
其中，f为所述压缩机频率修正量，△P2为当前所述第二风道压差，A为所述风机档位预设的风道风压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定所述风机档位修正量为一个档位。
7.根据权利要求3所述的车载空调控制方法，其特征在于，
若当前所述第二风道压差处于第三风道压差阈值区间，则所述确定所述第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量，包括：
所述第三风道压差阈值区间为大于所述额定风道压差且小于A，根据公式E确定所述压缩机频率修正量，所述公式E为：
E：
Figure FDA0003758100920000031
其中，f为所述压缩机频率修正量，△P2为当前所述第二风道压差，k为压缩机频率对应预设的风道风压差；
确定所述风机档位修正量为0。
8.根据权利要求6或7任意一项所述的车载空调控制方法，其特征在于，
所述确定所述第二风道压差对应的压缩机频率修正量和风机档位修正量之后，包括：
将当前得到所述第二风道压差的时刻的第一时刻回风口压力与当前时刻的前一时刻的第二时刻回风口压力对比；
若所述第一时刻回风口压力大于所述第二时刻回风口压力，则控制所述车载空调根据所述压缩机频率修正量下调所述压缩机频率，控制所述车载空调根据所述风机档位修正量下调所述风机档位；
若所述第一时刻回风口压力小于所述第二时刻回风口压力，则控制所述车载空调根据所述压缩机频率修正量上调所述压缩机频率，控制所述车载空调根据所述风机档位修正量上调所述风机档位。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；以及
存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-8中任一项所述的方法。
10.一种非暂时性机器可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-8中任一项所述的方法。
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