CN112780730A - 九速双离合器式自动变速器传动结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明九速双离合器式自动变速器传动结构及车辆，一二三、五六九和四七八档主动齿轮设于输入轴；一二、五六和七八档从动齿轮以及倒档主动齿轮设于第一输出轴，三、九档从动齿轮设于第二输出轴，四档从动齿轮设于第三输出轴，一至九档从动齿轮和倒挡主动齿轮均通过同步器实现相应的轴齿传动；倒档从动齿轮与第三输出轴固定；第一、三、四主减齿轮分别与第一、二、三输出轴固定，第三离合器连接第二主减齿轮和第一输出轴；第一、三主减齿轮与第一差速器主减齿轮啮合，第二、四主减齿轮与第二差速器主减齿轮啮合，第一、二差速器主减齿轮分别通过第一、二离合器连接差速器总成。轴向尺寸短，满足动力性和经济性需求，换档时间短，无摘换档噪声。

Description

九速双离合器式自动变速器传动结构及车辆

技术领域

本发明属于变速器领域，特别是涉及九速双离合器式自动变速器传动结构及车辆。

背景技术

现有双离合自动变速器大多采用双输入轴双输出轴结构或双输入轴单输出轴结构，导致自动变速器轴向尺寸较长，所以对于前置前驱的车辆，机舱空间受到较大限制，无法实现双离合器自动变速器的多档化，不利于整车的动力性和经济性。双离合自动变速器换挡过程对拨叉和离合器的控制要求较高，整车容易发生换挡噪声、离合器接合分离噪声、敲齿音和换档冲击等问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：针对现有方案轴向长度过大，动力性和经济性不足，易产生噪声的问题，提供一种九速双离合器式自动变速器传动结构及车辆。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种九速双离合器式自动变速器传动结构，包括差速器总成、输入轴、第一输出轴、第二输出轴、第三输出轴、第一离合器、第二离合器、第一差速器主减齿轮和第二差速器主减齿轮，所述输入轴用于连接发动机，所述第一差速器主减齿轮通过所述第一离合器输出动力至所述差速器总成，所述第二差速器主减齿轮通过所述第二离合器输出动力至所述差速器总成；

所述输入轴上固设有三个主动齿轮，三个所述主动齿轮分别用作一二三档主动齿轮、五六九档主动齿轮和四七八档主动齿轮；

所述第一输出轴上设有第一主减齿轮、第二主减齿轮、倒档主动齿轮、三个从动齿轮、第一同步器、第二同步器和第三离合器，三个所述从动齿轮分别用作一二档从动齿轮、五六档从动齿轮和七八档从动齿轮；所述一二档从动齿轮和所述五六档从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述七八档从动齿轮和所述倒档主动齿轮通过所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴；所述第一主减齿轮与所述第一输出轴固定，并与所述第一差速器主减齿轮啮合；所述第一输出轴通过所述第三离合器输出动力至所述第二主减齿轮，所述第二主减齿轮与所述第二差速器主减齿轮啮合；

所述第二输出轴上设有三档从动齿轮、九档从动齿轮、第三主减齿轮和第三同步器；所述三档从动齿轮和所述九档从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第二输出轴，所述第三主减齿轮与所述第二输出轴固定，并与所述第一差速器主减齿轮啮合；

所述第三输出轴上设有四档从动齿轮、倒档从动齿轮、第四主减齿轮和第四同步器；所述四档从动齿轮通过所述第四同步器输出动力至所述第三输出轴，所述倒档从动齿轮和所述第四主减齿轮均与所述第三输出轴固定，所述第四主减齿轮与所述第二差速器主减齿轮啮合。

可选地，所述一二三档主动齿轮和五六九档主动齿轮布置于所述输入轴的一端，所述四七八档主动齿轮布置于所述输入轴的另一端。

可选地，所述一二档从动齿轮、所述五六档从动齿轮、所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮、所述七八档从动齿轮和所述倒档主动齿轮依次布置于所述第一输出轴上。

可选地，所述一二档从动齿轮、所述第一同步器、所述五六档从动齿轮、所述第一主减齿轮、所述第三离合器、所述第二主减齿轮、所述七八档从动齿轮、所述第二同步器和所述倒档主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第一输出轴上。

可选地，所述三档从动齿轮、所述第三同步器、所述九档从动齿轮和所述第三主减齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第二输出轴上。

可选地，所述第四主减齿轮、所述四档从动齿轮、所述第四同步器和所述倒档从动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第三输出轴上。

可选地，所述第一主减齿轮、所述第三主减齿轮和所述第一差速器主减齿轮为共面齿轮组，所述第二主减齿轮、所述第四主减齿轮和所述第二差速器主减齿轮为共面齿轮组。

可选地，第一离合器和第二离合器为湿式离合器，所述第一差速器主减齿轮和所述第二差速器主减齿轮空套在所述差速器总成上，所述第一离合器的从动端与所述第一差速器主减齿轮固定，所述第一离合器的主动端与所述差速器总成固定，所述第二离合器的从动端与所述第二差速器主减齿轮固定，所述第二离合器的主动端与所述差速器总成固定。

可选地，还包括液力变矩器，所述液力变矩器的输入端用于与所述发动机相连，所述液力变矩器的输出端与所述输入轴相连。

本发明实施例提供了一种车辆，包括发动机、控制器和前述九速双离合器式自动变速器传动结构，所述发动机、所述第一离合器、所述第二离合器、所述第三离合器、所述第一同步器、所述第二同步器、所述第三同步器和所述第四同步器均连接于所述控制器并受所述控制器控制。

本发明实施例提供的九速双离合器式自动变速器传动结构及车辆，第一离合器和第二离合器布置在差速器总成上，优化自动变速器的轴向空间尺寸；

仅有一根输入轴，输入轴的两端可通过自动变速器的壳体上的轴承进行支撑，一、二、三档共用同一主动齿轮，五、六、九档主动齿轮共用同一主动齿轮，四、七、八档共用同一主动齿轮，如此只需将三个主动齿轮固设于输入轴上，即可实现所有前进档位对应的主动齿轮与输入轴的连动，多个档位共用主动齿轮或从动齿轮，奇数档通过第一差速器主减齿轮输出动力，偶数档通过第二差速器主减齿轮输出动力，使整个自动变速器的长度变短，更加紧凑，重量更轻，成本更低，能布置更多的档位；

具有九个前进档位和倒档，速比范围广，速比易分配，满足整车动力性和经济性的需求，降低油耗，低档位速比大，满足起步加速性和行驶中急加速性能，高速巡航采用九档速比输出，满足高速行驶时的经济性；

由于一、二档共用主动齿轮和同步器，五、六档共用主动齿轮和同步器，七、八档共用主动齿轮和同步器，一二档切换过程、五六档切换过程、七八档切换过程均不需要控制拨叉进行预挂档，只需第一离合器和第二离合器进行扭矩交换就可以完成换档，具有换档时间短、无摘换档噪声、换档平顺等优点，使得低速、中速和高速工况下，行驶过程升降档的性能明显优于传统通过双离合器连接发动机和两个输入轴的双离合式变速器；

采用平行轴式结构，传动效率高，克服了传统自动变速器效率低的缺点，安装空间紧凑，制造成本较低，加工工艺简单。

附图说明

图1为本发明实施例提供的九速双离合器式自动变速器传动结构的结构简图；

说明书中的附图标记如下：

1、差速器总成；2、输入轴；3、第一输出轴；4、第二输出轴；5、第三输出轴；6、第一离合器；7、第二离合器；8、第一差速器主减齿轮；9、第二差速器主减齿轮；10、一二三档主动齿轮；11、五六九档主动齿轮；12、四七八档主动齿轮；13、第一主减齿轮；14、第二主减齿轮；15、第一同步器；16、第二同步器；17、第三离合器；18、一二档从动齿轮；19、五六档从动齿轮；20、七八档从动齿轮；21、倒档主动齿轮；22、三档从动齿轮；23、九档从动齿轮；24、第三主减齿轮；25、第三同步器；26、四档从动齿轮；27、倒档从动齿轮；28、第四主减齿轮；29、第四同步器；30、液力变矩器。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，本发明实施例提供的九速双离合器式自动变速器传动结构，包括差速器总成1、输入轴2、第一输出轴3、第二输出轴4、第三输出轴5、第一离合器6、第二离合器7、第一差速器主减齿轮8和第二差速器主减齿轮9；

输入轴2用于连接发动机，第一差速器主减齿轮8通过第一离合器6输出动力至差速器总成1，第二差速器主减齿轮9通过第二离合器7输出动力至差速器总成1；

输入轴2上固设有三个主动齿轮，三个主动齿轮分别用作一二三档主动齿轮10、五六九档主动齿轮11和四七八档主动齿轮12；

第一输出轴3上设有第一主减齿轮13、第二主减齿轮14、倒档主动齿轮21、三个从动齿轮、第一同步器15、第二同步器16和第三离合器17，三个从动齿轮分别用作一二档从动齿轮18、五六档从动齿轮19和七八档从动齿轮20；一二档从动齿轮18和五六档从动齿轮19通过第一同步器15输出动力至第一输出轴3，七八档从动齿轮20和倒档主动齿轮21通过第二同步器16输出动力至第一输出轴3；第一主减齿轮13与第一输出轴3固定，并与第一差速器主减齿轮8啮合；第一输出轴3通过第三离合器17输出动力至第二主减齿轮14，第二主减齿轮14与第二差速器主减齿轮9啮合；

第二输出轴4上设有三档从动齿轮22、九档从动齿轮23、第三主减齿轮24和第三同步器25；三档从动齿轮22和九档从动齿轮23通过第三同步器25输出动力至第二输出轴4，第三主减齿轮24与第二输出轴4固定，并与第一差速器主减齿轮8啮合；

第三输出轴5上设有四档从动齿轮26、倒档从动齿轮27、第四主减齿轮28和第四同步器29；四档从动齿轮26通过第四同步器29输出动力至第三输出轴5，倒档从动齿轮27和第四主减齿轮28均与第三输出轴5固定，第四主减齿轮28与第二差速器主减齿轮9啮合。

此外，一至九档等九个前进档位以及倒档中的每个档位的主动齿轮与从动齿轮对应啮合。

本申请中，为简化说明，将第一输出轴3、第二输出轴4和第三输出轴5统称为输出轴，输入轴2和输出轴统称为轴，第一同步器15至第三同步器25统称为同步器，第一离合器6至第三离合器17统称为离合器，各档位的主动齿轮统称主动齿轮，各档位的从动齿轮统称为从动齿轮，第一主减齿轮13至第四主减齿轮28统称为主减齿轮，九速双离合器式自动变速器简称为自动变速器。

本发明实施例提供的九速双离合器式自动变速器，第一离合器6和第二离合器7布置在差速器总成1上，优化自动变速器的轴向空间尺寸；

仅有一根输入轴2，输入轴2的两端可通过自动变速器的壳体上的轴承进行支撑，一、二、三档共用同一主动齿轮，五、六、九档主动齿轮共用同一主动齿轮，四、七、八档共用同一主动齿轮，如此只需将三个主动齿轮固设于输入轴2上，即可实现所有前进档位对应的主动齿轮与输入轴2的连动，多个档位共用主动齿轮或从动齿轮，奇数档通过第一差速器主减齿轮8输出动力，偶数档通过第二差速器主减齿轮9输出动力，使整个自动变速器的长度变短，更加紧凑，重量更轻，成本更低，能布置更多的档位；

具有九个前进档位和倒档，速比范围广，速比易分配，满足整车动力性和经济性的需求，降低油耗，低档位速比大，满足起步加速性和行驶中急加速性能，高速巡航采用九档速比输出，满足高速行驶时的经济性；

由于一、二档共用主动齿轮和同步器，五、六档共用主动齿轮和同步器，七、八档共用主动齿轮和同步器，一二档切换过程、五六档切换过程、七八档切换过程均不需要控制拨叉进行预挂档，只需第一离合器6和第二离合器7进行扭矩交换就可以完成换档，具有换档时间短、无摘换档噪声、换档平顺等优点，使得低速、中速和高速工况下，行驶过程升降档的性能明显优于传统通过双离合器连接发动机和两个输入轴的双离合式变速器；

采用平行轴式结构，传动效率高，克服了传统自动变速器效率低的缺点，安装空间紧凑，制造成本较低，加工工艺简单。

具体地，输入轴2上的主动齿轮可焊接、花键连接、过盈压装或者直接生成于输入轴2，从而实现相应主动齿轮与输入轴2的连接及同步转动。

具体地，第一输出轴3上的前进档从动齿轮、第二主减齿轮14以及倒档主动齿轮21均通过轴承空套在第一输出轴3上，从而实现相应齿轮与第一输出轴3的转动连接；

第一主减齿轮13可焊接、花键连接、过盈压装或者直接生成于第一输出轴3，从而实现第一主减齿轮13与第一输出轴3的连接及同步转动。

具体地，第二输出轴4和第三输出轴5上的所有前进档从动齿轮均通过轴承空套在相应的轴上，从而实现相应齿轮与输出轴的转动连接，第三主减齿轮24、第四主减齿轮28和倒档从动齿轮27可焊接、花键连接、过盈压装或者直接生成于相应的输出轴，从而实现相应齿轮与输出轴的连接及同步转动。

具体地，第一同步器15、第二同步器16、第三同步器25和第四同步器29的齿毂可焊接、花键连接、过盈压装或者直接生成于相应的轴上。

在一实施例中，如图1所示，一二三档主动齿轮10和五六九档主动齿轮11布置于输入轴2的一端，四七八档主动齿轮12布置于输入轴2的另一端，使得输入轴2挠度变形量小。

在一实施例中，如图1所示，一二档从动齿轮18、五六档从动齿轮19、第一主减齿轮13、第二主减齿轮14、七八档从动齿轮20和倒档主动齿轮21依次布置于第一输出轴3上。一二档从动齿轮18和五六档从动齿轮19布置于第一输出轴3的一端，七八档从动齿轮20和倒档从动齿轮27布置于第一输出轴3的另一端，即第一输出轴3上的用于输入动力的从动齿轮靠近支撑轴承，第一输出轴3上的用于输出动力的主减齿轮(即第一主减齿轮13、第二主减齿轮14)布置于第一输出轴3的中部，避免第一输出轴3的挠度过大，有利于提升NVH性能。

优选地，如图1所示，一二档从动齿轮18、第一同步器15、五六档从动齿轮19、第一主减齿轮13、第三离合器17、第二主减齿轮14、七八档从动齿轮20、第二同步器16和倒档主动齿轮21沿远离发动机的方向依次布置于第一输出轴3上，使得第一输出轴3上的结构更为紧凑，以减小第一输出轴3的轴向尺寸，低速前进档位从动齿轮在第一输出轴3的靠近发动机的一端，有利于减小低速前进档位的传递误差，传动更加平稳。

在一实施例中，如图1所示，三档从动齿轮22、第三同步器25、九档从动齿轮23和第三主减齿轮24沿远离发动机的方向依次布置于第二输出轴4上，使得第二输出轴4上的结构更为紧凑，以减小第二输出轴4的轴向尺寸，九档从动齿轮23居中，三档从动齿轮22和第三主减齿轮24位于第二输出轴4的两端，靠近支撑轴承，传动更加平稳，有利于减小三档的传递误差。

在一实施例中，如图1所示，第四主减齿轮28、四档从动齿轮26、第四同步器29和倒档从动齿轮27沿远离发动机的方向依次布置于第三输出轴5上，使得第三输出轴5上的结构更为紧凑，以减小第三输出轴5的轴向尺寸，四档从动齿轮26居中，与第三输出轴5固定的倒档从动齿轮27和第四主减齿轮28位于第三输出轴5的两端，靠近支撑轴承，传动更加平稳。

在一实施例中，如图1所示，第一主减齿轮13、第三主减齿轮24和第一差速器主减齿轮8为共面齿轮组，第二主减齿轮14、第四主减齿轮28和第二差速器主减齿轮9为共面齿轮组，结构简单、紧凑，传动平稳。

优选地，输入轴2、第一输出轴3、第二输出轴4和第三输出轴5平行布置，并且各轴的两端均通过轴承支撑在自动变速器的壳体上，第二输出轴4与第一输出轴3的靠近发动机的一段相对，第三输出轴5与第一输出轴3的远离发动机的一段相对，第三主减齿轮24位于第四主减齿轮28的靠近发动机的一端之外；如此将第一主减齿轮13、第二主减齿轮14布置于第一输出轴3的中间位置，将第三主减齿轮24布置于第二输出轴4的靠近第三输出轴5的一端，将第四主减齿轮28布置于第三输出轴5的靠近第二输出轴4的一端时，有利于将第一主减齿轮13、第三主减齿轮24和第一差速器主减齿轮8布置为共面齿轮组，有利于将第二主减齿轮14、第四主减齿轮28和第二差速器主减齿轮9布置为共面齿轮组，从而有利于减小自动变速器的轴向尺寸。

在一实施例中，如图1所示，第一离合器6和第二离合器7为湿式离合器，第一差速器主减齿轮8和第二差速器主减齿轮9空套在差速器总成1上，第一离合器6的从动端与第一差速器主减齿轮8固定，第一离合器6的主动端与差速器总成1固定，第二离合器7的从动端与第二差速器主减齿轮9固定，第二离合器7的主动端与差速器总成1固定。通过液压油实现第一离合器6压紧，从而实现第一差速器主减齿轮8输出动力，通过液压油实现第二离合器7压紧，从而实现第二差速器主减齿轮9输出动力，这种第一离合器6和第二离合器7组成的湿式双离合器，减小自动变速器轴向空间，并实现部分档位在进行档位切换时仅需湿式双离合器进行扭矩交互，不需要提前预挂档，从而减小换档时间和换档噪声，且换档过程平顺性也得提升。

具体地，如图1所示，第三离合器17为爪型离合器。

在一实施例中，如图1所示，还包括液力变矩器30，液力变矩器30的输入端用于与发动机相连，液力变矩器30的输出端与输入轴2相连。将双离合器(第一离合器6和第二离合器7)布置在差速器总成1上，并在传统的双离合自动变速器输入轴前端布置双离合器的位置布置液力变矩器30，通过液力变矩器30更好地将发动机的扭震进行过滤，使输入至自动变速器的扭矩更加平稳。

以下对优选实施例的各档位进行详细说明，前进档时，第三离合器17始终接合，第二主减齿轮14和第一输出轴3始终同步，倒档时，第三离合器17分离，第二主减齿轮14不再传递动力，第一离合器6、第二离合器7以及第一至第四同步器29中，除特别强调处于接合状态的同步器和离合器以外，其它的同步器和离合器均处于分离状态：

一档工作时，第一同步器15接合一二档从动齿轮18，第一离合器6接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉一二三档主动齿轮10－〉一二档从动齿轮18－〉第一同步器15－〉第一输出轴3－〉第一主减齿轮13－〉第一差速器主减齿轮8－〉第一离合器6－〉差速器总成1－〉车轮。

二档工作时，第一同步器15接合一二档从动齿轮18，第二离合器7接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉一二三档主动齿轮10－〉一二档从动齿轮18－〉第一同步器15－〉第一输出轴3－〉第三离合器17－〉第二主减齿轮14－〉第二差速器主减齿轮9－〉第二离合器7－〉差速器总成1－〉车轮。

一档和二档进行档位切换时，不需要拨叉的提前预挂档，只需要湿式双离合器之间进行扭矩交互，明显降低换档时间，减小换档噪声和换档顿挫。尤其是在市区堵车低速等工况时，相比传统双离合器变速器具有明显优势。

三档工作时，第三同步器25接合三档从动齿轮22，第一离合器6接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉一二三档主动齿轮10－〉三档从动齿轮22－〉第三同步器25－〉第二输出轴4－〉第三主减齿轮24－〉第一差速器主减齿轮8－〉第一离合器6－〉差速器总成1－〉车轮。

四档工作时，第四同步器29接合四档从动齿轮26，第二离合器7接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉四七八档主动齿轮12－〉四档从动齿轮26－〉第四同步器29－〉第三输出轴5－〉第四主减齿轮28－〉第二差速器主减齿轮9－〉第二离合器7－〉差速器总成1－〉车轮。

五档工作时，第一同步器15接合五六档从动齿轮19，第一离合器6接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉五六九档主动齿轮11－〉五六档从动齿轮19－〉第一同步器15－〉第一输出轴3－〉第一主减齿轮13－〉第一差速器主减齿轮8－〉第一离合器6－〉差速器总成1－〉车轮。

六档工作时，第一同步器15接合五六档从动齿轮19，第二离合器7接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉五六九档主动齿轮11－〉五六档从动齿轮19－〉第一同步器15－〉第一输出轴3－〉第三离合器17－〉第二主减齿轮14－〉第二差速器主减齿轮9－〉第二离合器7－〉差速器总成1－〉车轮。

五档和六档进行档位切换时，不需要拨叉的提前预挂档，只需要湿式双离合器之间进行扭矩交互，明显降低换档时间，减小换档噪声和换档顿挫。中高速工况下，五六档使用频率高，行驶过程中升降档的性能明显优于传统双离合变速器。

七档工作时，第二同步器16接合七八档从动齿轮20，第一离合器6接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉四七八档主动齿轮12－〉七八档从动齿轮20－〉第二同步器16－〉第一输出轴3－〉第一主减齿轮13－〉第一差速器主减齿轮8－〉第一离合器6－〉差速器总成1－〉车轮。

八档工作时，第二同步器16接合七八档从动齿轮20，第二离合器7接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉四七八档主动齿轮12－〉七八档从动齿轮20－〉第二同步器16－〉第一输出轴3－〉第三离合器17－〉第二主减齿轮14－〉第二差速器主减齿轮9－〉第二离合器7－〉差速器总成1－〉车轮。

七档和八档进行档位切换时，不需要拨叉的提前预挂档，只需要湿式双离合器之间进行扭矩交互，明显降低换档时间，减小换档噪声和换档顿挫。高速工况下，七八档使用频率高，行驶过程中升降档的性能明显优于传统双离合变速器。

九档工作时，第三同步器25接合九档从动齿轮23，第一离合器6接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉五六九档主动齿轮11－〉九档从动齿轮23－〉第三同步器25－〉第二输出轴4－〉第三主减齿轮24－〉第一差速器主减齿轮8－〉第一离合器6－〉差速器总成1－〉车轮。

倒档工作时，第一同步器15接合一二档从动齿轮18，第二离合器7接合，动力传动路线为：发动机－〉液力变矩器30－〉输入轴2－〉一二三档主动齿轮10－〉一二档从动齿轮18－〉第一同步器15－〉第一输出轴3－〉倒档主动齿轮21－〉倒档从动齿轮27－〉第三输出轴5－〉第四主减齿轮28－〉第二差速器主减齿轮9－〉第二离合器7－〉差速器总成1－〉车轮。

一档和倒档进行档位切换时，只需倒档拨叉预挂档，不需要摘档操作，再经湿式双离合器之间进行扭矩交互后，即完成档位切换，换档时间短。二档和倒档进行档位切换时，只需第三离合器17分离，且倒档拨叉预挂档，不需要摘档操作，不需要湿式双离合器之间进行扭矩交互，即完成档位切换，换档时间短。

本发明实施例还提供了一种车辆，包括发动机、控制器和前述任一实施例述及的九速双离合器式自动变速器传动结构，发动机、第一离合器6、第二离合器7、第三离合器17、第一同步器15、第二同步器16、第三同步器25和第四同步器29均连接于控制器并受控制器控制。由于采用具有传动效率高、轴向长度短、整机体积小、制造成本低、档位较多、换挡速度快、换挡冲击小及换挡噪声小的前述九速双离合器式自动变速器传动结构，使得整车具有更好的动力性、经济性和NVH性能，具有良好用户体验。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种九速双离合器式自动变速器传动结构，包括差速器总成、输入轴、第一输出轴、第二输出轴和第三输出轴，所述输入轴用于连接发动机，其特征在于，还包括第一离合器、第二离合器、第一差速器主减齿轮和第二差速器主减齿轮，所述第一差速器主减齿轮通过所述第一离合器输出动力至所述差速器总成，所述第二差速器主减齿轮通过所述第二离合器输出动力至所述差速器总成；

所述输入轴上固设有三个主动齿轮，三个所述主动齿轮分别用作一二三档主动齿轮、五六九档主动齿轮和四七八档主动齿轮；

所述第一输出轴上设有第一主减齿轮、第二主减齿轮、倒档主动齿轮、三个从动齿轮、第一同步器、第二同步器和第三离合器，三个所述从动齿轮分别用作一二档从动齿轮、五六档从动齿轮和七八档从动齿轮；所述一二档从动齿轮和所述五六档从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述七八档从动齿轮和所述倒档主动齿轮通过所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴；所述第一主减齿轮与所述第一输出轴固定，并与所述第一差速器主减齿轮啮合；所述第一输出轴通过所述第三离合器输出动力至所述第二主减齿轮，所述第二主减齿轮与所述第二差速器主减齿轮啮合；

所述第二输出轴上设有三档从动齿轮、九档从动齿轮、第三主减齿轮和第三同步器；所述三档从动齿轮和所述九档从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第二输出轴，所述第三主减齿轮与所述第二输出轴固定，并与所述第一差速器主减齿轮啮合；

所述第三输出轴上设有四档从动齿轮、倒档从动齿轮、第四主减齿轮和第四同步器；所述四档从动齿轮通过所述第四同步器输出动力至所述第三输出轴，所述倒档从动齿轮和所述第四主减齿轮均与所述第三输出轴固定，所述第四主减齿轮与所述第二差速器主减齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述一二三档主动齿轮和五六九档主动齿轮布置于所述输入轴的一端，所述四七八档主动齿轮布置于所述输入轴的另一端。

3.根据权利要求1所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述一二档从动齿轮、所述五六档从动齿轮、所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮、所述七八档从动齿轮和所述倒档主动齿轮依次布置于所述第一输出轴上。

4.根据权利要求3所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述一二档从动齿轮、所述第一同步器、所述五六档从动齿轮、所述第一主减齿轮、所述第三离合器、所述第二主减齿轮、所述七八档从动齿轮、所述第二同步器和所述倒档主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第一输出轴上。

5.根据权利要求1所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述三档从动齿轮、所述第三同步器、所述九档从动齿轮和所述第三主减齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第二输出轴上。

6.根据权利要求1所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述第四主减齿轮、所述四档从动齿轮、所述第四同步器和所述倒档从动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第三输出轴上。

7.根据权利要求1所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述第一主减齿轮、所述第三主减齿轮和所述第一差速器主减齿轮为共面齿轮组，所述第二主减齿轮、所述第四主减齿轮和所述第二差速器主减齿轮为共面齿轮组。

8.根据权利要求1所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，所述第一离合器和所述第二离合器为湿式离合器，所述第一差速器主减齿轮和所述第二差速器主减齿轮空套在所述差速器总成上，所述第一离合器的从动端与所述第一差速器主减齿轮固定，所述第一离合器的主动端与所述差速器总成固定，所述第二离合器的从动端与所述第二差速器主减齿轮固定，所述第二离合器的主动端与所述差速器总成固定。

9.根据权利要求1-8任一项所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，其特征在于，还包括液力变矩器，所述液力变矩器的输入端用于与所述发动机相连，所述液力变矩器的输出端与所述输入轴相连。

10.一种车辆，包括发动机和控制器，其特征在于，还包括权利要求1-9任一项所述的九速双离合器式自动变速器传动结构，所述发动机、所述第一离合器、所述第二离合器、所述第三离合器、所述第一同步器、所述第二同步器、所述第三同步器和所述第四同步器均连接于所述控制器并受所述控制器控制。

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