CN112677968B - 一种车道保持控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车道保持控制方法、装置、存储介质及车辆，所述方法包括：获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据前方道路图像计算车辆的横向偏移量；根据当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度；判断转向需求角度是否大于转角阈值；若是，则将转向需求角度输出给车辆的电动助力转向系统，并根据车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度；若否，则将转向需求角度输出给车辆的电动助力转向系统，并根据车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度。本发明可以同时兼顾将车辆拉回车道中线的时间和舒适性。

Description

一种车道保持控制方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车道保持控制方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

随着社会和经济的发展，汽车的使用越来越普及，汽车的普及给我们的出行带来了很大的便利，然而随着汽车保有量的不断加大，在行车过程中，驾驶员由于疲劳驾驶导致车道偏离引发的安全事故成为一个比较重要的因素。因此，如何在驾驶员无意识偏离车道的时候提高行车安全显得非常重要。

车道保持功能是一种主动介入的车辆横向控制功能，在没有抑制条件和工作条件满足时，车道保持功能能够在驾驶员偏离车道中线时自动将车辆纠偏回车道内，从而避免车辆偏出车道，保证行驶的安全性。

现有技术当中，目前使用的车道保持控制方法，在发现车辆偏离车道中线时，直接给于车辆电动助力转向系统(Electric Power Steering，简称EPS)一个转向需求角度或力矩，以直接迅速将车辆拉回车道中线，这种方式会导致车辆的舒适性差。

发明内容

基于此，本发明的目的是提供一种车道保持控制方法、装置、存储介质及车辆，以解决现有车道保持控制方法导致车辆的舒适性差的技术问题。

根据本发明实施例的一种车道保持控制方法，所述方法包括：

获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量；

根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度；

判断所述转向需求角度是否大于转角阈值；

若是，则将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

若否，则将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于所述第二PID调节策略的比例因子。

另外，根据本发明上述实施例的一种车道保持控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，在判断到所述转向需求角度大于所述角度阈值之后，还包括：

获取所述车辆的当前倾角，并判断所述当前倾角是否大于倾角阈值；

若是，则执行将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度的步骤。

进一步地，在判断所述当前倾角是否大于倾角阈值的步骤之后，还包括：

若否，则执行将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度的步骤。

进一步地，所述倾角阈值位于20°-25°之间。

进一步地，所述转角阈值位于40°-45°之间。

进一步地，在将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统的步骤之后，还包括：

对所述车辆的偏航角进行监测，判断所述车辆的偏航角是否在逐渐减小；

若否，则发出偏航提醒信息，以提示驾驶员手动介入来调整车辆居中行驶。

进一步地，在根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量的步骤之后，还包括：

判断所述横向偏移量是否大于位移阈值；

若是，则执行所述根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度的步骤；

其中，根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量的步骤包括：

获取当前车辆的前方道路图像，并从所述前方道路图像中提取出车道线位置及车头位置；

根据所述车道线位置及所述车头位置计算所述车辆的横向偏移量。

根据本发明实施例的一种车道保持控制装置，所述装置包括：

信息获取模块，用于获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量；

转角确定模块，用于根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度；

转角判断模块，用于判断所述转向需求角度是否大于转角阈值；

第一修正模块，用于当判断到所述转向需求角度大于所述转角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

第二修正模块，用于当判断到所述转向需求角度不大于所述转角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于所述第二PID调节策略的比例因子。

本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的车道保持控制方法。

本发明还提出一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述的车道保持控制方法。

与现有技术相比：通过PID调节来动态调节转向需求角度，并在车辆回归车道中线时将偏航角修正为0，从而更加平顺的将车辆逐渐拉回车道中线，提高车辆的舒适性。同时当车辆偏航角较小时，采用更小的PID调节比例，而当车辆偏航角较大时，采用更大一些的PID调节比例，这样可以同时兼顾将车辆拉回车道中线的时间和舒适性。

附图说明

图1为本发明第一实施例中的车道保持控制方法的流程图；

图2为采用本申请方法和采用传统方法将车辆拉回车道中线的轨迹对比图；

图3为本发明第二实施例中的车道保持控制方法的流程图；

图4为本发明第三实施例中的车道保持控制装置的结构示意图；

图5为本发明第四实施例中的车辆的结构示意图。

以下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

实施例一

请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的车道保持控制方法，可应用于车辆当中，所述车辆可通过软件和/或硬件的方式来实现，所述方法具体包括步骤S01-步骤S05。

步骤S01，获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量。

作为一种实现方式，可以利用车辆上的陀螺仪来测量得到车辆的当前偏航角。当前车辆的前方道路图像可以通过布置于前挡风玻璃的摄像装置(例如行车记录仪)拍摄得到。

作为一种实现方式，根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量的步骤包括：

获取当前车辆的前方道路图像，并从所述前方道路图像中提取出车道线位置及车头位置；

根据所述车道线位置及所述车头位置计算所述车辆的横向偏移量。

可以理解的，在车道线位置都已知的情况下，可以确定车道中线的位置，同时车头位置也已知，从而可以计算出车头位置与车道中线位置的横向距离，从而计算得到车辆的横向偏移量。

步骤S02，根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度。

需要说明的是，转向需求角度用于修正当前偏航角，转向需求角度需要设置给电动助力转向系统，电动助力转向系统在接收到转向需求角度时，会根据预设的转向特性曲线将转向需求角度转换为对应的转向扭矩，以控制车辆按照该转向需求角度进行转向，从而使得当前偏航角逐渐减小为0。

其中，根据偏航角来确定转向需求角度的方式与目前传统车道居中控制所采用的方式大体一致。由于需要利用转向需求角度来纠正偏航角，因此一般情况下，转向需求角度的绝对值等于偏航角的绝对值，但转向需求角度的方向与偏航角的方向相反。或者在另一些确定方式当中，也可以预先设置偏航角和转向需求角度的映射表，通过查表来确定转向需求角度。

步骤S03，判断所述转向需求角度是否大于转角阈值。

其中，当判断到转向需求角度大于转角阈值是，执行步骤S04；当判断到转向需求角度不大于转角阈值是，执行步骤S05。

步骤S04，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0。

步骤S05，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0。

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于第二PID调节策略的比例因子。需要说明的是，PID调节是具有比例、积分和微分作用的一种线性调节规律。PID调节的作用是逐渐缩小给定值r与被控变量的实际量测值y的偏差。在PID调节当中，比例因子又称比例系数，是按比例反应系统的偏差，系统一旦出现了偏差，比例调节立即产生调节作用用以减少偏差。通过相应增大比例因子，可以加快调节速率，使得被控变量更快达到给定值r。

需要说明的是，本实施例采用PID调节来动态调节转向需求角度，以在车辆回归车道中线时(即在横向偏移量缩小至0时)将当前偏航角修正为0，可以使车辆在拉回车道中线时更加平顺，其中，通过PID调节来将车辆拉回车道中线的轨迹如图2中A曲线所示，相比于传统直接迅速将车辆拉回车道中线的轨迹B，明显更加平顺，舒适性更好。同时，本实施例当中，当车辆偏航角较小时，采用更小的PID调节比例，当车辆偏航角较大时，若依然采用较小的PID调节比例，会导致车辆拉回车道中线的时间更长，车辆拉回车道中线的轨迹也会很长，因此本实施例在车辆偏航角较大时，采用更大一些的PID调节比例，从而缩短车辆拉回车道中线的时间，这样可以同时兼顾将车辆拉回车道中线的时间和舒适性。

综上，本发明上述实施例当中的车道保持控制方法，通过PID调节来动态调节转向需求角度，并在车辆回归车道中线时将偏航角修正为0，从而更加平顺的将车辆逐渐拉回车道中线，提高车辆的舒适性。同时当车辆偏航角较小时，采用更小的PID调节比例，而当车辆偏航角较大时，采用更大一些的PID调节比例，这样可以同时兼顾将车辆拉回车道中线的时间和舒适性。

实施例二

请参阅图3，所示为本发明第二实施例中的车道保持控制方法，可应用于车辆当中，所述车辆可通过软件和/或硬件的方式来实现，所述方法具体包括步骤S11至步骤S17。

步骤S11，获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量。

步骤S12，判断所述横向偏移量是否大于位移阈值。

其中，当判断到横向偏移量大于位移阈值时，执行步骤S13-步骤S14；当判断到横向偏移量不大于位移阈值时，则代表车辆当前偏移量较小，目前还不用电动助力转向系统介入来将车辆拉回车道中线。因此，本实施例只有在横向偏移量超过位移阈值时，才会让电动助力转向系统介入，避免频繁介入而影响车辆舒适性。

步骤S13，根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度。

步骤S14，判断所述转向需求角度是否大于转角阈值。

其中，当判断到所述转向需求角度不大于转角阈值时，执行步骤S17；当判断到所述转向需求角度大于转角阈值时，执行步骤S15-步骤S16。

步骤S15，获取所述车辆的当前倾角，并判断所述当前倾角是否大于倾角阈值。

其中，当判断到所述当前倾角大于倾角阈值时，执行步骤S17，当判断到所述当前倾角不大于倾角阈值时，执行步骤S16。

步骤S16，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0。

步骤S17，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0。

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于所述第二PID调节策略的比例因子。所述倾角阈值位于20°-25°之间。所述转角阈值位于40°-45°之间。

需要说明的是，当前倾角大于倾角阈值，代表车辆正在爬陡坡或下陡坡；当前倾角不大于倾角阈值，代表车辆不正在爬陡坡或下陡坡，此时车辆可能在平路上行驶、或在爬坡度很小的斜坡、或下坡度很小的斜坡。因此，本实施例在判断到转向需求角度大于转角阈值时，还会再判断车辆是否在爬陡坡或下陡坡，若车辆正在爬陡坡或下陡坡，则依然是按第二PID调节策略来控制车辆拉回车道中线，避免因幅度过大而导致车辆滑坡现象发生，保证车辆行驶安全和舒适性。进一步地，在本实施例另一些情况当中，在将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统的步骤之后，还包括：

对所述车辆的偏航角进行监测，判断所述车辆的偏航角是否在逐渐减小；

若否，则发出偏航提醒信息，以提示驾驶员手动介入来调整车辆居中行驶。

可以理解的，当将转向需求角度输出给电动助力转向系统时，电动助力转向系统就会介入，以将车辆拉回车道中线，而若在将转向需求角度输出给电动助力转向系统之后，车辆的偏航角不在逐渐减小，代表电动助力转向系统未成功介入，此时可能电动助力转向系统故障、或不满足介入条件，或通讯故障未收到转向需求角度，此时车辆会发出偏航提醒信息，以提示驾驶员手动介入来调整车辆居中行驶，从而提高车道保持控制的可靠性和安全性。

实施例三

本发明另一方面还提供一种车道保持控制装置，请查阅图4，所示为本发明第三实施例中的车道保持控制装置，所述车道保持控制装置包括：

信息获取模块11，用于获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量；

转角确定模块12，用于根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度；

转角判断模块13，用于判断所述转向需求角度是否大于转角阈值；

第一修正模块14，用于当判断到所述转向需求角度大于所述转角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

第二修正模块15，用于当判断到所述转向需求角度不大于所述转角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于所述第二PID调节策略的比例因子。

进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述车道保持控制装置还包括：

倾角判断模块，用于在判断到所述转向需求角度大于所述角度阈值之后，获取所述车辆的当前倾角，并判断所述当前倾角是否大于倾角阈值；

当判断到所述当前倾角大于所述倾角阈值时，所述第二修正模块将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并采用所述第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度。

进一步地，在本发明一些可选实施例当中，当判断到所述当前倾角不大于所述倾角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度。

进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述倾角阈值位于20°-25°之间。所述转角阈值位于40°-45°之间。

进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述车道保持控制装置还包括：

偏航角监测模块，用于对所述车辆的偏航角进行监测，判断所述车辆的偏航角是否在逐渐减小；

偏航提醒模块，用于当判断到车辆的偏航角不在逐渐减小时，发出偏航提醒信息，以提示驾驶员手动介入来调整车辆居中行驶。

进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述车道保持控制装置还包括：

偏移量判断模块，用于判断所述横向偏移量是否大于位移阈值；

其中，当判断到所述横向偏移量大于位移阈值时，所述转角确定模块12根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度。

其中，所述信息获取模块11包括：

特征提起单元，用于获取当前车辆的前方道路图像，并从所述前方道路图像中提取出车道线位置及车头位置；

偏移量计算单元用于根据所述车道线位置及所述车头位置计算所述车辆的横向偏移量。

上述各模块、单元被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。

综上，本发明上述实施例当中的车道保持控制装置，通过PID调节来动态调节转向需求角度，并在车辆回归车道中线时将偏航角修正为0，从而更加平顺的将车辆逐渐拉回车道中线，提高车辆的舒适性。同时当车辆偏航角较小时，采用更小的PID调节比例，而当车辆偏航角较大时，采用更大一些的PID调节比例，这样可以同时兼顾将车辆拉回车道中线的时间和舒适性。

实施例四

本发明另一方面还提出一种车辆，请参阅图5，所示为本发明第四实施例当中的车辆，包括存储器20、处理器10以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序30，所述处理器10执行所述程序30时实现如上述的车道保持控制方法。

其中，处理器10在一些实施例中可以是中央处理器(Central Processing Unit,CPU)、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据，例如执行访问限制程序等。

其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是车辆的内部存储单元，例如该车辆的硬盘。存储器20在另一些实施例中也可以是车辆的外部存储装置，例如车辆上配备的插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器20还可以既包括车辆的内部存储单元也包括外部存储装置。存储器20不仅可以用于存储安装于车辆的应用软件及各类数据，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

需要指出的是，图5示出的结构并不构成对车辆的限定，在其它实施例当中，该车辆可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

综上，本发明上述实施例当中的车辆，通过PID调节来动态调节转向需求角度，并在车辆回归车道中线时将偏航角修正为0，从而更加平顺的将车辆逐渐拉回车道中线，提高车辆的舒适性。同时当车辆偏航角较小时，采用更小的PID调节比例，而当车辆偏航角较大时，采用更大一些的PID调节比例，这样可以同时兼顾将车辆拉回车道中线的时间和舒适性。

本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的车道保持控制方法。

本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车道保持控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量；

根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度；

判断所述转向需求角度是否大于转角阈值；

若是，则将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

若否，则将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于所述第二PID调节策略的比例因子。

2.根据权利要求1所述的车道保持控制方法，其特征在于，在判断到所述转向需求角度大于所述转角阈值之后，还包括：

获取所述车辆的当前倾角，并判断所述当前倾角是否大于倾角阈值；

若是，则执行将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度的步骤。

3.根据权利要求2所述的车道保持控制方法，其特征在于，在判断所述当前倾角是否大于倾角阈值的步骤之后，还包括：

若否，则执行将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度的步骤。

4.根据权利要求2或3所述的车道保持控制方法，其特征在于，所述倾角阈值位于20°-25°之间。

5.根据权利要求1所述的车道保持控制方法，其特征在于，所述转角阈值位于40°-45°之间。

6.根据权利要求1所述的车道保持控制方法，其特征在于，在将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统的步骤之后，还包括：

对所述车辆的偏航角进行监测，判断所述车辆的偏航角是否在逐渐减小；

若否，则发出偏航提醒信息，以提示驾驶员手动介入来调整车辆居中行驶。

7.根据权利要求1所述的车道保持控制方法，其特征在于，在根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量的步骤之后，还包括：

判断所述横向偏移量是否大于位移阈值；

若是，则执行所述根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度的步骤；

其中，根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量的步骤包括：

获取当前车辆的前方道路图像，并从所述前方道路图像中提取出车道线位置及车头位置；

根据所述车道线位置及所述车头位置计算所述车辆的横向偏移量。

8.一种车道保持控制装置，其特征在于，所述装置包括：

信息获取模块，用于获取车辆的当前偏航角和当前车辆的前方道路图像，并根据所述前方道路图像计算所述车辆的横向偏移量；

转角确定模块，用于根据所述当前偏航角确定车辆保持车道中线行驶所需要的转向需求角度；

转角判断模块，用于判断所述转向需求角度是否大于转角阈值；

第一修正模块，用于当判断到所述转向需求角度大于所述转角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第一PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

第二修正模块，用于当判断到所述转向需求角度不大于所述转角阈值时，将所述转向需求角度输出给所述车辆的电动助力转向系统，并根据所述车辆的横向偏移量并采用第二PID调节策略动态调节所述转向需求角度，以在所述车辆的横向偏移量缩小至0时将所述当前偏航角修正为0；

其中，所述第一PID调节策略的比例因子大于所述第二PID调节策略的比例因子。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1－7任一所述的车道保持控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1－7任一所述的车道保持控制方法。

Images