CN112672900A - 混合动力系和用于混合动力系的组装方法 - Google Patents

混合动力系和用于混合动力系的组装方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种具有燃烧动力部段(2)和电动力部段(3)的混合动力系(1)。两个动力部段(2,3)被设计成根据需要向至少一个输出轴(4,5)提供扭矩，其中所述混合动力系(1)另外包括以扭矩传递的方式连接到所述至少一个输出轴(4,5)的输出传动装置(6)，并且所述电动力部段(3)包括具有转子轴(8)的至少一个电机(7)。燃烧动力部段(2)至少具有以下部件：‑内燃发动机(9)，所述内燃发动机具有燃烧轴(10)；‑发电机(11)，所述发电机具有发电机轴(12)；以及‑无级变速带式传动装置(13)，所述无级变速带式传动装置(13)包括燃烧侧锥轮对(14)和输出侧锥轮对(15)，所述燃烧侧锥轮对和所述输出侧锥轮对通过皮带(16)以可变的扭矩传递方式连接在一起，并且所述燃烧侧锥轮对和所述输出侧锥轮对各自包括轴向可移动带轮(17,18)。所述混合动力系(1)的主要特征在于，所述燃烧侧可移动带轮(17)布置在发电机轴侧上。本发明还涉及一种用于混合动力系(1)的组装方法。本文提出了一种紧凑构造的混合动力系，所述混合动力系能够被引入到机动车辆中并且能够被容易地安装。

Description

混合动力系和用于混合动力系的组装方法
技术领域
本发明涉及一种混合动力系，该混合动力系具有燃烧动力部段以及具有电动力部段，两个动力部段被设计成根据需要向至少一个输出轴提供扭矩，其中该混合动力系另外包括以扭矩传递的方式连接到该至少一个输出轴的输出传动装置，
其中电动力部段包括至少一个电机，该至少一个电机具有转子轴，
并且其中燃烧动力部段至少具有以下部件：
-内燃发动机，该内燃发动机具有燃烧轴；
-发电机，该发电机具有发电机轴；以及
-无级变速带式传动装置，该无级变速带式传动装置包括燃烧侧锥轮对和输出侧锥轮对，该燃烧侧锥轮对和该输出侧锥轮对通过皮带以可变的扭矩传递方式连接在一起，并且该燃烧侧锥轮对和该输出侧锥轮对各自包括轴向可移动带轮。该混合动力系的主要特征在于，燃烧侧可移动带轮布置在发电机轴侧上。本发明还涉及一种用于混合动力系的组装方法。
背景技术
在现有技术中，至少发电机布置为内燃发动机的伸出部。然后，发电机经由直接连接或经由单个齿轮级联接到内燃发动机。在许多应用中，所带来的问题是，发动机舱中的安装空间受到限制，因为例如发动机舱采用常规设计，因此适用于仅一个常规内燃发动机和一个交流发电机(发电机单独用于发动机扭矩吸收)。因此，必须采取复杂的措施来减少单元所需的空间。
发明内容
由此，本发明的目的是至少部分地克服从现有技术已知的缺点。根据本发明的特征由独立权利要求得出，在从属权利要求中示出其有利实施方案。权利要求的特征可以以任何技术上合理的方式组合，并且以下描述中的解释和附图中的特征(包括本发明的附加实施方案)也可以用于该目的。
在下文，如果使用轴向方向、径向方向或周向方向以及对应的术语，除非另有明确说明，否则将参考燃烧轴线，即内燃发动机的扭矩输出的(理论)轴线。当参考传动装置轴线或另一个轴线时，这被明确地陈述。
如果一侧例如被指定为部件的燃烧侧布置，则这与扭矩流相关，其中描述基于从内燃发动机、发电机和电机到输出传动装置的扭矩输出，尽管任选地或永久地反向扭矩流也是可能的。
在下文中，参考例如带式传动装置的输入侧和输出侧。在一个简单且最优选的实施方案中，这些是输入轴或输出轴。另选地，这种侧面包括平移级和/或径向偏移级。级通常指定(简单的)传动装置或传动装置部件。术语输入和输出是指根据先前定义的扭矩流，并且不排除反向扭矩流，即从输出侧到输入侧。
除非另外明确说明，否则在前述和后续描述中使用的序数仅用于清楚区分的目的，并不指示指定部件的次序或排名。序数大于一并不一定意味着必须存在另一个这样的部件。
如果在下文使用了减速，则这意味着平移比小于1。另一方面，如果提到平移，则这不限于平移比大于1，除非明确说明或提及与减速相反。平移比始终与速度有关。
下面提到多种齿轮。这些齿轮例如设计成与另一齿轮啮合的齿轮或者设计成牵引驱动装置的齿轮，优选地设计成链驱动装置的齿轮。轴承也被称为根据它们的位置和/或功能而被不同地指定，其中不同的指定主要用于更好地区分它们。这种轴承设计用于抵抗横向负载的机械支撑，并且(还)设计为固定轴承或设计为抵抗轴向负载的轴向轴承(仅)。因此，安装的轴可以围绕其相应的轴线以尽可能小的摩擦旋转。使用滑动轴承或滚柱轴承，例如球轴承、圆柱轴承或滚针轴承。术语轴承是指例如由浮动轴承和固定轴承构成的轴承布置。
本发明涉及一种混合动力系，该混合动力系具有燃烧动力部段以及具有电动力部段，两个动力部段被设计成根据需要向至少一个输出轴提供扭矩，其中该混合动力系另外包括以扭矩传递的方式连接到该至少一个输出轴的输出传动装置，用于在该输出轴与该燃烧动力部段之间以及在该输出轴与该电动力部段之间传递扭矩，
其中该电动力部段包括至少一个电机，该至少一个电机具有用于输出扭矩的转子轴，
并且其中该燃烧动力部段至少具有以下部件：
-内燃发动机，该内燃发动机具有用于输出扭矩的燃烧轴；
-发电机，该发电机具有用于将扭矩转换成电能的发电机轴；以及
-变速带式传动装置，该变速带式传动装置经构造能够以可变的形式传递该燃烧轴的扭矩，其中该带式传动装置包括燃烧侧锥轮对和输出侧锥轮对，该燃烧侧锥轮对和该输出侧锥轮对通过皮带以可变的扭矩传递方式连接在一起，并且该燃烧侧锥轮对和该输出侧锥轮对各自包括用于改变传动比的轴向可移动带轮，其中该锥轮对的该可移动带轮彼此轴向相对地布置。
该混合动力系的主要特征在于，燃烧侧可移动带轮布置在发电机轴侧上。
在此提出的混合动力系的结构在内燃发动机的伸出部中，并且优选地在扭振减振器例如至少一个双质量飞轮和/或至少一个离心摆(严格地说是扭振质量减振器，但在此理解为在现有技术中广泛使用，统称为扭振减振器)之后仅具有一个齿链级或一个正齿轮级。传动装置的其余部分在内燃发动机的后面(即平行于燃烧的燃烧轴线)布置在内燃发动机(燃烧)的侧面上。
混合动力系被配置为在内燃发动机的二氧化碳排放尽可能低的前提下，尽可能长时间地将可用能量转换为推进和/或扭矩输出。为此，通常设置有比较大的蓄能器，其存储电能。如果可能的话，应将蓄能器插入外部能源中进行充电，作为插电式混合动力装置。这种纯电气操作(切换状态1：电机或电动力部段和/或燃烧动力部段的电动发电机是唯一的驱动装置)有望产生总体上更有效的(电气)能量发生器(诸如常规的大型动力装置和所谓的可再生(电气)能量的发生器)，尤其在人群密集的直接环境中减少二氧化碳的排放，并且减少诸如氮氧化物和细尘等有害物质的排放。仅当电池处于低荷电状态时或当内燃发动机的运转状态最佳时(例如，以恒定的行驶速度在陆上行驶)(切换状态2：内燃发动机或燃烧动力部段作为无电机的驱动装置)，才应使内燃发动机运转。另选地，切换内燃发动机以支持恒定电荷(切换状态3：电机和内燃发动机形成驱动装置)。
根据另一方面，为了获得高扭矩，仅内燃发动机(对应于切换状态3)或仅发电机(优选地，作为所谓的电动发电机)适合作为用于扭矩输出的电机(切换状态4a：纯电动助推或纯电动驱动)或者切换(电动)发电机和内燃发动机(切换状态4b：整体系统助推或整体系统驱动)以在更长的时间段内增加扭矩输出或增大电动力部段的电机的扭矩输出。此外，如果电池处于低荷电状态，则生成电能，作为预防措施或用于借助于内燃发动机和发电机直接消耗。在一种情况下(切换状态5a：在无燃烧侧输入动力的情况下进行充电)，输出仍然仅由电机驱动，或者该输出不吸收任何扭矩。在另一种情况下，扭矩从内燃发动机额外地输出到输出部(切换状态5b：从燃烧侧以辅助驱动动力进行充电)。
内燃发动机优选地是具有曲轴作为燃烧轴的活塞发动机。燃烧轴优选地包括至少一个扭振减振器(例如，至少一个双质量飞轮和/或至少一个离心摆)，以便使叠加在扭矩输出上的扭矩振动高效地从动力系的其余部分脱离。这种扭振减振器优选地布置在带式传动装置上游的扭矩流中。
与(纯)交流发电机相比，起动机发电机被配置为输出扭矩。起动机发电机被设计成在自动起动-停止系统中起动内燃发动机，部分地也用于冷起动内燃发动机并且部分地用于增加内燃发动机的扭矩。起动机发电机定义为电动发电机的子集。然而，电动发电机还可以被配置为以更有力的方式向输出部输出扭矩。
从以上描述中可以看出，发电机被配置为经由其发电机轴吸收扭矩并且将扭矩转换成电能。在优选的实施方案中，(电动)发电机可根据切换状态4b而经由其发电机轴连接到输出部，以用于以扭矩传递的方式输送扭矩。此外，电动力部段的发电机和/或电机可以以扭矩传递的方式连接以吸收扭矩，使得输出部或行驶中的机动车辆的惯性能量在减速时转换成电能并且被馈送到蓄能器(切换状态6：再生，即经由电动力部段的发电机或电机中的可调磁阻，通过电能回收进行电气制动)。内燃发动机优选地从输出部脱离。另选地或另外地，发电机经由逆变器直接电连接到电机，使得发电机上生成的电能可直接用于电机中。
电动力部段的电机被优化用于以尽可能有效的消耗输送尽可能高的扭矩，并且优选地配置用于扭矩吸收(即再生)。在高扭矩电机中，转子轴优选地在无分离离合器的情况下永久地连接到输出部。然后，电机以这样的方式连接，使得其在动力每一次减小时在输出部处输出扭矩。在与电机相比具有高扭矩的内燃发动机的情况下，优选地在转子轴和输出部之间设置有附加的分离离合器或飞轮。
虽然所需的速度范围和扭矩范围通常可借助于电机来覆盖而无可变的平移，但速度范围以这样的方式限制在内燃发动机的可用扭矩范围内，使得需要可变的平移。为此，在燃烧动力部段中设置有变速带式传动装置。在下文中，变速带式传动装置将简称为带式传动装置。该带式传动装置被配置为以可变的方式平移燃烧轴的扭矩。这种带式传动装置例如是所谓的CVT(无级变速传动装置)、作为无级可切换(即无级变速)递升传动装置或者其他已知的或者有待开发的带式传动装置的传动链驱动装置。该比率优选地使用自动系统来改变，因为在机动车辆的速度和发动机的速度之间通常没有联系。带式传动装置的输入侧是用于吸收来自内燃发动机的扭矩的侧面，并且带式传动装置的输出侧是用于将扭矩输出到输出部(即输出传动装置或该至少一个输出轴)的侧面。这绝不排除扭矩可沿相反方向运行的情况，例如用于从输出部到发电机的再生。
带式传动装置经构造能够成总是在输入侧以期望的速度向输出侧输送扭矩，或者反之亦然。可连续地调节平移比，并且优选地无需附加的手动传动装置。另外，输出部和/或发电机轴的扭矩始终可经由带式传动装置以期望的速度输送至内燃发动机。因此，内燃发动机可在输出处的所需速度的宽范围内，优选地在整个所需速度范围内的最佳充电点处运转。因此，内燃发动机的污染物排放可进一步减少。现在可使带式传动装置的效率接近单级正齿轮的效率，使得与内燃发动机的非最佳运转相比，效率上的这些损失较低。
带式传动装置具有两个锥轮对，所述两个锥轮对借助于旋转皮带以扭矩传递的方式连接在一起。每个锥轮对具有刚性锥形带轮，也称为固定带轮，以及对应的轴向可移动带轮，也称为浮动带轮。如果可移动带轮朝向固定带轮移动，则由于锥轮对的两个锥形带轮之间的距离减小，皮带的圆周半径增加。当可移动带轮远离固定带轮移动时，圆周半径也减小。带式传动装置的两个锥轮对的可移动带轮的这些移动通常彼此同步，使得不必提供附加的张紧装置来保持期望的张力，即皮带长度保持(几乎)恒定。为了使皮带不轴向(过多)移动，带式传动装置的两个可移动带轮彼此相对地布置。
可移动带轮借助于流体静压力缸轴向地驱动，其中可移动带轮本身优选地形成压力活塞。压力流体通常通过带式传动装置的传动装置轴中的轴孔供给。对于最简单的可能供应和结构布置，迄今为止在现有技术中认为有利的是将可移动带轮布置在带式传动装置的背向发电机的侧面上，并且因此对于装配人员来说是容易接近的。
在当前情况下，仅需要小的平移扩展，这导致较小的锥形带轮直径。然而，致动力与(最大)可传递扭矩成比例。为了将用于致动可移动带轮的压力保持在期望的低水平，这里规定，与(大)压力活塞一起，其具有比刚性锥形带轮大得多的直径。
在一个实施方案中，输出传动装置的接收轴具有单个(接收)正齿轮，其中优选地在转子轴和接收正齿轮之间未设置中间齿轮。在已知解决方案中，这种中间齿轮仅形成用于维持电动力部段的电机与减速齿轮或差速器之间的所需中心距离的中间齿轮。因此，这种中间齿轮纯粹出于结构考虑而使用，并且仅降低电动力部段的效率。
在这种情况下，已经发现了一种具有某种结构的混合动力系，其中燃烧动力部段的所需径向安装空间被减小，使得可以省去电动侧中间齿轮。为此，带式传动装置的燃烧侧可移动带轮布置在发电机的(第二)输入侧上，从该输入侧起输出侧可移动带轮相对地布置。输出侧可移动带轮面向电动力部段。由于具有其流体静压力缸(致动器)的可移动带轮是带式传动装置的输出侧部分的径向最大部件，因此电动力部段的安装空间受到输出侧可移动带轮或其致动缸的不利影响。由于输出侧可移动带轮与燃烧侧可移动带轮相对以及与燃烧动力部段的发电机相对的轴向布置，提供了输出传动装置的接收齿轮的径向结构空间。
由于电动力部段的电机一般具有与燃烧侧的轴非常不同的速度，以便在输出部处输出扭矩，因此已经为电机设置了单独的齿轮。用于在输出部处输出扭矩的燃烧侧轴在下文中称为输出轴。
然而，在这里，现在提议在电气侧上利用单独的传动装置进行分配。相反，减速齿轮具有用于燃烧动力部段的直接燃烧输入级和用于电动力部段的直接电气输入级。称为直接(减速)级的级是用于单级扭矩传递装置的装置。
在一个实施方案中，例如在内燃动力部段的输出轴和输出传动装置之间不设置另外的齿轮，以及/或者在电机的转子轴和输出传动装置之间不设置另外的齿轮。相反，输出传动装置具有单个接收轴，该单个接收轴例如具有用于输出轴的正齿轮和用于转子轴的正齿轮，使得燃烧动力部段和电动力部段两者都直接对输出传动装置的(共同的)接收轴具有直接的扭矩传递影响。
在一个实施方案中，转子轴优选地与转子轮或电输出齿轮一起直接作用在输出传动装置的接收轴的单独的(第一接收)正齿轮上，并且与输出轴一起作用在输出传动装置的接收轴的另一个(第二接收)正齿轮上。
除了带式传动装置和速度固定燃烧级以及任选地速度固定发电机级之外，燃烧动力部段优选地不具有另外的传动装置，该另外的传动装置会改变内燃发动机的燃烧轴或发电机的发电机轴的速度。
根据一个方面，任选地提出，带式传动装置能够以保证扭矩(torque-proof)的方式连接到燃烧轴，使得连续可变的扭矩被传递到燃烧动力部段的输出轴。不存在可切换滑动扭矩离合器，例如摩擦离合器。这意味着在燃烧动力部段中获得了另外的轴向安装空间。另选地，提供了一种滑动离合器，其代替了常规的可切换摩擦离合器并且需要显著减小的轴向安装空间。
通过减少级或将级集成到这两个动力部段的(共同的)减速传动装置中，与常规布置相比，可以实现增大的效率。
发电机优选地平行于内燃发动机布置，尤其优选地直接连接到发电机轴或经由固定速度(优选地，单级)发动机传动装置连接到带式传动装置的输入轴。因此，在输入侧上，即在燃烧侧上，带式传动装置连接到内燃发动机的发电机轴和燃烧轴两者的下游。因此，发电机和内燃发动机以固定速度扭矩传递方式连接在一起。
还提出了混合动力系的一种实施方案，其中内燃发动机的燃烧轴和发电机的发电机轴指向相同的轴向方向，并且其中燃烧轴借助于刚性燃烧传动装置以扭矩传递的方式连接到燃烧侧锥轮对的第一输入侧，并且发电机轴以扭矩传递的方式轴向相对地连接到燃烧侧锥轮对的第二输入侧。
因此，燃烧侧锥轮对具有第一输入侧，例如优选地连续第一输入轴，以及第二输入侧，例如优选地连续第二输入轴。在其中燃烧轴线从左向右延伸的观察方向上，内燃发动机的轴向范围的主要部分和(整个)发电机布置在燃烧侧锥轮对的左侧，第一输入侧布置在右侧，并且第二输入侧布置在左侧。因此，第一输入侧也可以在燃烧侧上被指定为轴向的，并且第二输入侧也可以在发电机侧上被指定为轴向的。因此，燃烧侧上的锥轮对在轴向上设置在发电机与内燃发动机的燃烧传动装置例如正齿轮或者牵引驱动装置(例如，链驱动装置)之间。
内燃发动机的燃烧轴和发电机的发电机轴指向相同的轴向方向，即在上述观察方向上从左(相应的发动机缸体侧)向右(相应的输出轴侧)。
燃烧轴借助于刚性燃烧传动装置以扭矩传递的方式连接到燃烧侧锥轮对的第一输入侧。因此，内燃传动装置在内燃发动机轴线和发电机轴线(即发电机轴的旋转中心)之间桥接结构上必需的轴向距离。另外，燃烧传动装置提供发动机速度的期望转换作为用于燃烧侧锥轮对的输入速度。通常期望并设置为1的传动比。燃烧传动装置也称为主级。
对于某些应用，内燃发动机的轴向安装空间，无论是在机动车辆的行驶方向上横向地还是纵向地安装，都已经被内燃发动机的轴向总长度耗尽了。在这里尤其有利的是，将混合动力系的这些单元的大部分布置成与内燃发动机平行和/或轴向重叠。迄今为止，已经相信的是，如果扭矩传递轴朝着输出的偏移被变速传动装置吸收，则这通常是更有利的。然而，已经发现的是，当巧妙地嵌套时，邻近于内燃发动机的安装空间具体地提供了足够的安装空间，因为内燃发动机不具有立方体的形状，而是部分地(还作为直列式发动机)具有V形和凹槽。
发电机轴与燃烧传动装置轴向相对地以扭矩传递的方式连接到燃烧侧锥轮对的第二输入侧。通常，带式传动装置在轴向上显著短于内燃发动机，并且因此如这里所提出的那样，能够与内燃发动机轴向重叠地布置。在混合动力系的该实施方案中，内燃动力部段的带式传动装置因此平行于内燃发动机偏移布置和/或与内燃发动机轴向重叠布置。
在另选或附加实施方案中的混合动力系中，在燃烧轴的轴向伸出部中仅设置燃烧传动装置以借助于带式传动装置将扭矩传递到输出部，该燃烧传动装置优选地设计为在速度方面刚性的单级正齿轮传动装置。优选地，在内燃发动机和燃烧传动装置之间还布置有扭振减振器，从而燃烧轴的扭振在早期阶段与燃烧动力部段的扭矩曲线脱离。这种扭振减振器例如包括双质量飞轮和/或离心摆。因此，在内燃发动机的伸出部中所需的轴向安装空间非常小。
提出了混合动力系的一种实施方案，其中燃烧动力部段的带式传动装置和/或发电机平行于内燃发动机偏移布置和/或与内燃发动机轴向重叠布置。
在混合动力系的上述实施方案中的一个中，带式传动装置平行于内燃发动机偏移，但不与内燃发动机轴向重叠。在混合动力系的上述实施方案中的一个中，发电机平行于内燃发动机偏移，但不与内燃发动机轴向重叠。
在混合动力系的上述实施方案中的一个中，带式传动装置布置成与内燃发动机轴向重叠并从内燃发动机偏移，但不平行于内燃发动机。在混合动力系的上述实施方案中的一个中，发电机布置成与内燃发动机轴向重叠并偏移至内燃发动机，但不平行于内燃发动机。
在混合动力系的一个所述实施方案中，带式传动装置平行于内燃发动机偏移布置和/或与内燃发动机轴向重叠布置，但是发电机不平行于内燃发动机偏移和/或不与内燃发动机轴向重叠。在混合动力系的一个所述实施方案中，前面的句子对于带式传动装置和发电机反向适用。
在关于轴向安装空间的有利的实施方案中，燃烧动力部段的带式传动装置和发电机平行于内燃发动机偏移且与内燃发动机轴向重叠地布置。特别优选地，发电机在内燃发动机的整个轴向范围上与内燃发动机轴向重叠。
通常，发电机在轴向上显著短于内燃发动机，并且因此如这里所提出的那样，发电机可以与布置在发电机轴线的轴向伸出部中的带式传动装置一起布置成与内燃发动机轴向重叠。
提出了混合动力系的一种实施方案，其中第一分离离合器设置在内燃发动机的燃烧轴与带式传动装置之间，用于可切换地分离输出轴与内燃发动机之间的扭矩传递，
在该实施方案中，分离离合器(即可释放扭矩传递装置离合器)设置在带式传动装置和内燃发动机之间。发电机优选地不可分离地连接到带式传动装置，并且因此永久地连接以传递扭矩。在一个实施方案中，带式传动装置和发电机以输出永久运行，其中例如发电机上的电压被调节到(几乎)零以便巡航，使得只有带式传动装置和发电机轴的旋转质量导致机械损失。
至少在起动之后，可自由地调节发电机的速度，并且可相对精确地调节内燃发动机的燃烧轴的速度。因此，相对速度可被调节为零，或者至少足够接近零，使得这样的分离离合器可(几乎)切换为任何状态。因此不需要允许以较高相对速度打滑的摩擦离合器。因此，分离离合器例如是爪形离合器或所谓的楔形离合器。楔形离合器具有轮毂锥和(圆形的)多边形驱动锥，优选地具有设计为实心弹簧的对应的接收锥。使用这种楔形离合器，可以使相对速度在20rpm[每分钟转数]至30rpm[每分钟转数]之间切换，因为接合不是单纯的形状配合，而是力配合。
根据有利的实施方案，作为第一分离离合器的替代或补充，第二分离离合器布置在输出侧上且位于带式传动装置和输出传动装置之间，用于可切换地分离输出轴和燃烧动力部段之间的扭矩传递。
该第二分离离合器另选地或附加地设置在根据上述说明的第一分离离合器上，并且在输出侧连接在带式传动装置的下游。在该实施方案中，整个燃烧动力部段可以与输出部脱离，使得当输出轴旋转时轴不运行到该处，或者当输出轴静止或以不利的或变化太快的速度旋转时，电池可以被充电(以期望的发电机速度)。
在一个实施方案中，该带式传动装置的输出侧优选地直接传动装置输出轴设置有(燃烧-)输出齿轮，以用于经由输出传动装置的接收轴上的(燃烧-)接收齿轮来输出该燃烧动力部段的扭矩，该接收齿轮安装在带式传动装置的输出轴上以便可以相对于其(浮动齿轮)旋转。提供固定到该输出轴上的可切换扭矩传递单元，例如轴向可移位的爪(形状配合地接合在该燃烧-输送齿轮中)。扭矩传递单元经构造能够在闭合位置用于燃烧-输送齿轮中的轴向形状配合和/或摩擦接合，从而输出轴的扭矩可以传递到燃烧-输送齿轮。在扭矩传递单元的打开位置，防止了输出轴与燃烧-输送齿轮之间的扭矩传递。因此，该装置形成第二分离离合器。
至少在起动之后，可自由地调节发电机的速度，并且可相对精确地调节内燃发动机的燃烧轴的速度。因此，燃烧动力部段相对于输出部的相对速度可以被调节到零，或者至少足够接近零，使得这样的离合器可(几乎)切换为任何状态。在此也可以将分离离合器设计为爪形离合器或楔形离合器。
在另选的或附加的实施方案中，混合动力系在带式传动装置的输入侧上设置有具有三种切换状态的单个分离离合器。
根据这里所示出的实施方案，分离离合器插置在带式传动装置和内燃发动机之间或带式传动装置和发电机之间。分离离合器优选地直接(即没有另外的传动装置元件)连接到带式传动装置的输入侧。
根据该有利的实施方案，作为分离系统的分离离合器包括多种部分分离离合器，使得可以表示三种切换状态。根据该实施方案，分离离合器或分离系统仅布置在扭矩传递系中的单个位置处，优选地作为结构单元。例如，用于部分分离离合器的扭矩系统具有共同的致动装置和/或同轴的中空轴引导件。例如，在(第一)切换状态中，例如设计为中空轴的发电机轴以扭矩传递的方式连接到带式传动装置的(第二)输入侧，并且例如设计为贯穿中空轴的贯穿轴的燃烧轴与带式传动装置的(第一)输入侧分离。例如，在(第二)切换状态下，发电机轴以扭矩传递的方式连接到带式传动装置的(第二)输入侧，并且燃烧轴以扭矩传递的方式连接到带式传动装置的(第一)输入侧。例如，在(第三)切换状态下，发电机轴和燃烧轴以扭矩传递的方式连接在一起，其中发电机轴和燃烧轴然后与相应的输入侧分离。
提出了混合动力系的一种实施方案，其中带式传动装置的输出侧可移动带轮可借助于串联缸来致动，其中燃烧侧可移动带轮可优选地借助于单个缸来致动。
根据该实施方案，带式传动装置包括串联缸，并且优选地包括单个缸。缸各自经构造能够致动分配的可移动带轮，即由于对应缸中的容积变化而轴向移动。串联缸具有的这样优点，在可移动带轮或可移动带轮的压力活塞上具有相同压力负载的情况下，相对于较小的径向膨胀，可以将相等或增大的轴向力传递到可移动带轮。串联缸具有两个压力缸和轴向地依次连接的且功能上串联的压力活塞。压力活塞中的一个优选地集成到可移动带轮中。
通过在输出侧锥轮对上使用串联缸代替径向较大的单个缸，获得了径向安装空间，而对于串联缸的相对于单个缸的附加的轴向结构长度使用了之前未使用的轴向结构空间。因此，在轴向重叠中运行的输出轴可以更靠近在此提出的带式传动装置。因此，电机也可以更靠近带式传动装置地设置，从而因此实现了显著更紧凑的混合动力系。
提出了混合动力系的一种实施方案，其中发电机轴借助于刚性发电机传动装置以扭矩传递的方式连接到燃烧侧锥轮对，其中刚性发电机传动装置具有在发电机轴上的第一发电机齿轮，
其中第一发电机齿轮借助于轴向发电机侧支撑轴承和轴向外支撑轴承可旋转地支撑在第一发电机齿轮的两侧，
并且其中轴向外支撑轴承借助于轴承托架而被保持。
根据该实施方案，混合动力系具有带有第一发电机齿轮和第二发电机齿轮的刚性发电机传动装置。第一发电机齿轮以扭矩传递的方式同轴地固定在发电机轴上，优选地直接固定在发电机轴上。第一发电机齿轮借助于第一支撑轴承和第二支撑轴承可旋转地支撑在两侧。支撑轴承例如设计为滚柱轴承和/或固定轴承以及设计为浮动轴承。在上述方向上位于第一发电机齿轮左侧的支撑轴承在此被指定为轴向发电机侧支撑轴承，并且位于第一发电机齿轮右侧的支撑轴承被指定为轴向外支撑轴承。轴向外支撑轴承借助于轴承托架而被保持。轴承托架是例如设计为壳体或设计为壳体部件的部件，其确定到另一(轴向发电机侧)支撑轴承的轴向距离和/或桥接到发电机或(其余)发电机壳体。因此，第一发电机齿轮在外部不像悬臂梁那样自由，而是由轴承托架支撑以抵抗悬臂弯曲。这改善了第二发电机齿轮的支撑覆盖。第二发电机齿轮优选地以相同或类似的方式在两侧被轴向支撑。
在有利的实施方案中，轴承托架被设计为与发电机分离的部件，并且被紧固到燃烧动力部段的壳体部件上。
在该实施方案中，轴承托架被设计为单独安装的单独部件。在优选的实施方案中，轴承托架被设计为壳体部件，使得至少第一发电机齿轮以密封的方式被容纳。另选地，轴承托架被容纳在壳体中，例如在上部机器壳体和下部机器壳体之间的壳体通道中，并且因此仅在没有壳体且没有密封的情况下完成机械支撑的任务。轴承托架被设计为与发电机分离的部件的事实在此被理解为与发电机壳体(如果有)分离的部件。在一个实施方案中，未提供单独的和/或壳体和密封发电机壳体。然而，然后提供了用于保持发电机的电枢的支座结构。然后，轴承托架与该支座结构分开地形成。因此，轴承托架不形成可在燃烧动力部段中使用的发电机的(常规)部件。然而，根据一个实施方案，当发电机被安装在燃烧动力部段中时，轴承托架已经被预先组装。
提出了混合动力系的一个实施方案，其中输出侧锥轮对借助于导向轴承可旋转地支撑在发电机轴侧上。
导向轴承作为固定轴承-浮动轴承布置的补充而提供，或者形成这种固定轴承-浮动轴承布置的轴承，优选地浮动轴承。导向轴承确保在带式传动装置的输出侧上在面向发电机的一侧上传动装置轴(即齿轮输出轴)的可旋转支撑。优选地，在传动装置输出轴上直接布置(燃烧)输送齿轮，该输送齿轮经构造能够将扭矩传递到燃烧动力部段的输出传动装置的(燃烧)接收齿轮，例如与该燃烧接收齿轮啮合。为了有利的磨损模式(wear pattern)，燃烧输送齿轮靠近导向轴承布置，因为这样显著地减少或防止了燃烧输送齿轮的回避变形并因此减少或防止了回避移动。该磨损模式是当施加(例如，最大)扭矩时存在用于动力传递的齿部重叠，由于齿部形状，从该齿部重叠在轴上引起横向负载，从而导致轴弯曲。在轴稍微偏转的情况下，实现了良好的磨损模式，并且因此实现了齿轮的齿部上的轻柔的负载。
在一个实施方案中，导向轴承支撑在销上，其中销平行于输出传动装置的电接收齿轮延伸以及与该电接收齿轮轴向重叠地延伸。
在此，导向轴承也经构造能够促进组装，其中带式传动装置的传动装置输出轴可以被引导至销上，或者相反地，销可以被插入到已经安装的传动装置输出轴中。
在一个实施方案中，销布置在第一带轮上，该第一带轮连接到第二带轮，其中输出传动装置的第一旋转轴承和/或输出轴的第三旋转轴承由第二带轮接收。
旋转轴承彼此同轴地布置并且分配给输出部。第一旋转轴承和第二旋转轴承形成用于输出传动装置的部件的轴承。第三旋转轴承和第四旋转轴承形成用于输出传动装置的接收轴的轴承，该接收轴例如设计为中空轴，输出轴中的一个穿过该中空轴并且与接收轴的轴承分开安装。
在该实施方案中，销是第一带轮的部件，优选地与第一带轮形成为一件式的。该第一带轮固定到第二带轮，或者第二带轮固定到第一带轮。第二带轮是输出传动装置的支撑结构，优选地也是输出传动装置的壳体盖，在一个实施方案中是密封壳体盖。该支撑结构容纳输出传动装置的轴承的至少一个轴承。在一个实施方案中，该支撑结构附加地或另选地容纳输出轴的第三旋转轴承。在一个实施方案中，第一带轮和第二带轮形成为一件式的。
提出了混合动力系的一个实施方案，其中输出传动装置包括设计为行星滚柱齿轮的减速级，其中行星滚柱齿轮至少包括以下部件：
-环形齿轮，该环形齿轮作为刚性扭矩支座；
-行星齿轮架，该行星齿轮架以扭矩传递的方式连接到该至少一个输出轴；以及
-马达侧中心齿轮，
其中中心齿轮形成马达侧上的扭矩输入并且布置在包围输出轴的中空轴上。
中心齿轮布置在马达侧上的事实意味着，燃烧动力部段和电动力部段两者可能可分离地以扭矩传递的方式连接到中心齿轮。
减速传动装置设置用于输出(用于电动力部段和用于燃烧动力部段两者)，借助于该减速传动装置，在250rpm[每分钟二百五十转]以上至3500rpm[每分钟三千五百转]或更大的范围内的燃烧侧速度(例如，在利用刚性和/或可变先导齿轮减速后，发动机速度减半)应当减小到驱动轮(例如，轮胎)的大约70rpm(对应于直径为大约75cm[七十五厘米]的轮胎的大约10km/h[每小时十公里])至约1500rpm(相当于约200km/h)的所需旋转速度。
在已知的混合动力系中，通常在从燃烧动力部段和电动力部段到例如包括差速器的输出传动装置的扭矩流中提供单独的双减速级。现在可以省略这些冗余的减速级，因为它们组合在行星滚柱齿轮级和单个上游正齿轮级中。因此，在内燃发动机和电动分支的每一者中可以省略减速级。这导致轴和轴承更少，从而提高了效率。此外，可以布置附加的中间齿轮，以用于电机的更柔性连接以及所有正齿轮级的最佳尺寸设定。所使用的行星滚柱齿轮连接在差速器(优选地：正齿轮差速器)的上游，并且可以集成在其中。
在一个实施方案中，输出传动装置具有接收轴和同轴的减速级，该同轴的减速级优选地设计为一个或多个行星滚柱级。因此，同轴的减速级是输出传动装置的结构部件，并且这种输出传动装置可优选地被制造为结构单元并且可在安装到应用中之前预先组装而无需进行拆卸。
在一个实施方案中，提供另外的(同轴)减速级，该(同轴)减速级形成用于电动力部段的中间容座，其中该电动力部段的电机被称为高速，例如高达18000rpm[每分钟一万八千转]或甚至25000rpm的速度。这对于高扭矩或例如电机的较小径向膨胀(即，高功率密度)是有利的。
因此，在以上提及的每个实施方案中，电动力部段不具有其自身的减速传动装置或不具有离轴减速传动装置。这至少在电气侧上节省了径向安装空间和/或轴向安装空间。还消除了轴和轴承，从而提高了效率。
集成行星滚柱齿轮的使用以及冗余结构的相关联的拆卸在单个齿轮元件的在整个驱动装置中的安装空间以及进一步集成方面带来了优势。
在一个实施方案中，例如在机动车辆中提供了第一(左)输出轴和第二(右)输出轴，它们被设计成彼此分开并且通过差速器速度耦合在一起，例如用于在转弯时输出轴的自动速度适配。
在根据上述实施方案的正齿轮差速器和行星滚柱齿轮中，该正齿轮差速器和行星滚柱齿轮布置成与一个或多个行星滚柱齿轮呈扭矩传递联动，输出轴中的一个(例如，右侧)输出轴穿过中心齿轮，并且正齿轮差速器的环形齿轮由行星齿轮架驱动。在一个实施方案中，这种正齿轮差速器插置在多个减速级之间。
在另选实施方案中，提供了行星滚柱齿轮，其中中心齿轮或行星齿轮架形成刚性支座。另选地，提供了多个行星滚柱齿轮的扭矩传递联动，其中行星滚柱齿轮中的一个的滚柱齿轮的仅一个形成刚性支座。
在一个实施方案中，行星齿轮架在两侧上借助于至少一个旋转轴承支撑，并且中心齿轮借助于另外的旋转轴承支撑，
其中行星齿轮架的旋转轴承中的一个和中心齿轮的另外的旋转轴承彼此轴向重叠地布置。
行星齿轮架安装在两侧，即在行星齿轮架的两侧轴向支撑，以便例如借助于调节的安装例如以X布置能够旋转。由于中心齿轮的旋转轴承和行星齿轮架的旋转轴承彼此靠近地布置，因此产生了良好的磨损模式。另外，由于行星齿轮架和中心齿轮的径向膨胀而引起的轴向重叠不是关键的。在有利的实施方案中，所述(同轴)旋转轴承被保持在共同的壳体部分中，优选地保持在如上所述的第二带轮中。
提出了混合动力系的实施方案，其中混合动力系包括五部分式壳体，即：
-上部机器壳体，该上部机器壳体容纳用于燃烧轴的轴承，并且具有燃烧连接部；
-减振器壳体，该减振器壳体连接到上部机器壳体的燃烧连接部，并且其中减振器壳体容纳连接到燃烧轴的扭振减振器、刚性燃烧传动装置、燃烧侧锥轮对的输入侧；
-主级壳体，该主级壳体轴向地封闭减振器壳体；
-下部机器壳体，该下部机器壳体容纳输出侧锥轮对；以及
-发电机-传动装置-壳体，该发电机传动装置壳体容纳输出传动装置、以及第一发电机齿轮的至少轴承。
燃烧传动装置通常被称为主级，而不管具体实施方案如何。
上部机器壳体和下部机器壳体是内燃发动机(例如，常规内燃发动机)的部件，并且仅具有用于必要的轴承的附加的容座。这些容座与相应的机器壳体形成为一件式的或者在此之后例如通过铸造、焊接或螺纹连接来固定。在优选的实施方案中，在组装燃烧动力部段的另外的部件之前，上部机器壳体和下部机器壳体已经相互组装。为了更详细的解释，参考下面的描述。在一个实施方案中，上部机器壳体包括用于燃烧侧锥轮对的轴承的至少一个轴承的轴承容座。
在一个实施方案中，发电机传动装置壳体容纳发电机。另选地，发电机通过凸缘连接到具有单独壳体的发电机传动装置壳体。
五部分式壳体由上述单独形成的各个壳体构成。壳体优选地借助于螺纹接合连接在一起。五部分式壳体优选地形成共同的容纳室，该容纳室与环境密封隔离(sealed off)，并且彼此之间或彼此互相地密封隔离。然而，内燃发动机的燃烧室和油底壳或曲柄室与燃烧动力部段的其余部分和输出部密封隔离。
在一个实施方案中，壳体部件中的每个或一些一体地形成，使得壳体的数量和组装步骤的数量保持尽可能地少。
在一个实施方案中，扭振减振器包括双质量飞轮和/或离心摆。
在一个实施方案中，减振器壳体包括第一分离离合器，该第一分离离合器优选地直接邻接带式传动装置的(第一)输入侧，例如在燃烧传动装置的输入侧燃烧齿轮和燃烧侧锥轮对之间。
在一种实施方案中，主级壳体具有用于每个轴的贯通开口，相应的轴螺母或另一轴向固定元件和/或轴向预加载元件能够穿过该贯通开口。燃烧传动装置的轴中的一个的轴承的轴承优选地可预先组装在主级壳体中。
在一个实施方案中，下部机器壳体容纳输出轴中的至少一个，或者输出轴的轴承中的至少一个轴承。附加地或另选地，下部机器壳体容纳壳体密封件(优选地在单独的盖元件中)，该壳体密封件将混合动力系的传动装置室(优选地设计为湿室)密封到外部，例如密封到万向节，优选地等速万向节。
根据另一方面，根据以上描述的实施方案，提出了一种用于混合动力系的组装方法，其中该组装方法至少包括以下步骤：
a.1将内燃发动机预先组装在该上部机器壳体和该下部机器壳体中，其中所述两个机器壳体形成壳体通道；
a.2将带式传动装置安装在该减振器壳体中；
b.将安装在减振器壳体中的该带式传动装置引入到该壳体通道中，其中该燃烧侧锥轮对以相对于燃烧侧传动装置轴线的径向偏移引入并且然后转移到端部位置；
c.1将该输出侧锥轮对的发电机轴侧滚柱轴承和输出齿轮附接到输出侧；
c.2将发电机的该发电机传动装置的第二发电机齿轮应用到输入侧；
c.3将该减振器壳体连接到该上部机器壳体；
d.1在该发电机传动装置壳体已经连接到该上部机器壳体之前或之后，将该发电机和该输出传动装置安装在该发电机-传动装置-壳体中；
d.2将刚性发电机传动装置的该第一发电机齿轮安装在该发电机轴上；
d.3在该下部机器壳体中，该至少一个输出轴安装有中空轴，该中空轴包括传动装置输入齿轮、燃烧接收齿轮和电接收齿轮；
e.将该主级壳体连接到该减振器壳体；
f.将该轴螺母引导通过该主级壳体的相应贯通开口并且拧紧在该燃烧传动装置的该轴上；以及
g.密封该主级壳体的贯通开口。
具有相同字母和不同序数的步骤可以同时或以任何顺序彼此独立地执行。否则，必须遵守步骤的字母顺序，除非明确指出了替代顺序。在一个实施方案中，所提及的步骤仅表示与先前步骤不同的那些步骤的摘录。特别地，即使结构单元本身不是现有技术的一部分，也不描述所有预先组装步骤和结构单元的组装的细节。
根据有利的实施方案，在步骤a.1中，扭振减振器已经居中并且紧固例如螺纹连接到燃烧轴上。
根据有利的实施方案，在步骤a.2中，减振器壳体中的第一分离离合器连接到燃烧侧锥轮对的第一输入侧。附加地或另选地，在步骤a.2中，燃烧传动装置安装到减振器壳体。
在步骤b中，将安装在减振器壳体中的带式传动装置插入壳体通道中。此处可用的空间通常有限，并且带式传动的轴必须拧入(整体)壳体的轴承座中，例如上部机器壳体和/或下部机器壳体中。输入侧的轴承、特别是未安装在减振器壳体中的发电机轴侧轴承优选地已经预先组装。
根据有利的实施方案，在步骤c.1中，在输出侧锥轮对的发电机轴侧滚柱轴承与输出齿轮之间轴向地布置第二分离离合器，例如楔形离合器。第二分离离合器优选地轴向地布置在输入侧的燃烧传动装置侧轴承与燃烧传动装置的带式传动装置侧轴承之间，例如与燃烧轴的扭振减振器轴向重叠。
在一个实施方案中，有利的是，首先不要将减振器壳体连接到上部机器壳体上，直到所有部件都被引入壳体通道中。然而，在一个实施方案中，步骤c.3是紧接在步骤b之后将减振器壳体连接到上部机器壳体。
在一个实施方案中，有利的是，在步骤d.1中，在将发电机和输出传动装置安装在发电机传动装置壳体中之前，首先将发电机传动装置壳体连接到上部机器壳体。另选地，在步骤d.1中的发电机传动装置壳体连接到上部机器壳体之前，发电机和/或输出传动装置与发电机传动装置壳体重新预先组装。在此，在一个实施方案中，发电机传动装置壳体由两个部分壳体构成，即发电机壳体部分和齿轮壳体部分，其已经彼此预先组装或者稍后才彼此组装，或者仅经由整个壳体的至少一个另外的壳体部件间接地连接在一起。
在一个实施方案中，在步骤d.2中刚性发电机传动装置的第一发电机齿轮已经安装在发电机轴上之后，将轴承托架安装在发电机传动装置壳体上。另选地，第一发电机齿轮被预先组装在轴承托架中，然后第一发电机齿轮作为具有轴承托架的结构单元被安装在发电机传动装置壳体上。
在一个实施方案中，在步骤d.3中，仅具有一个固定轴承的中空轴被安装在下部机器壳体中。第二支撑由传动装置壳体的壳体盖提供，例如上述第二带轮，其在步骤d.1完成之后已连接到发电机传动装置壳体。
为了能够在尽可能完整的状态下安装带式传动装置，至少在附接皮带的情况下，这里提出燃烧侧锥轮对的发电机轴侧滚柱轴承的轴承容座具有这样的直径，其允许燃烧侧上的锥轮对相对于燃烧侧传动装置轴线径向偏移至必要程度。例如，由于上部机器壳体的外部轮廓，燃烧侧锥轮对不能被完全轴向地引入，而是必须首先径向偏移，或者至少在轴向部段上径向偏移。传动装置轴线是在燃烧动力部段的操作结束状态下燃烧侧锥轮对的旋转轴线。
在一个实施方案中，所述轴承容座在轴向上是短的，从而燃烧侧锥轮对的发电机侧滚柱轴承已经能够被预先组装并且在燃烧侧锥轮对的必要径向偏移的轴向区域中不与所述轴承容座轴向地重叠，即不碰撞。
所述轴承容座优选地是上部机器壳体的一部分，该上部机器壳体与下部机器壳体一起形成至少容纳带式传动装置的壳体通道。发电机传动装置壳体在发电机侧(在上述观察方向的左侧)封闭该壳体，并且减振器壳体或最终主级壳体在相对侧(在上述观察方向的右侧)封闭该壳体。
在此示出的组装方法允许具有对误差的易感性的可管理设计，并且同时允许燃烧动力部段的非常紧凑的结构，并且因此允许整体混合动力系的非常紧凑的结构。
附图说明
下文基于相关技术背景和参考示出优选实施方案的相关联附图，对如上所述的发明进行详细说明。本发明绝不受纯示意性附图的限制，同时应当注意，附图在尺寸上不准确并且不适于限定比例。在附图中，
图1：示出了机动车辆中的混合动力系；
图2：以截面示出了混合动力系；
图3：示出了根据图2的燃烧动力部段的截面；并且
图4：示出了组装方法的流程图。
具体实施方式
在图1中，从上方示意性地示出了机动车辆77，其中在车辆后部的切口中可以看到具有燃烧动力部段2、电动力部段3和输出部60的混合动力系1的结构。所示的混合动力系1仅示出了混合动力系1的部件的功能互连，并且不提供关于部件的实际结构嵌套的任何信息。混合动力系1的部件的可能结构嵌套的有利实施方案在图2中示出，并且在这方面参考那里的描述。
输出部60经构造能够借助于左输出轴4将围绕输出轴线85的扭矩传递到左驱动轮78，并且借助于右输出轴5将围绕该输出轴线的扭矩传递到右驱动轮79。在此，左侧和右侧的指定被选择针对机动车辆77的通常行驶方向，其中驾驶室80相对于纵向轴线81布置在混合动力系1的前方，并且左前轮88和右前轮89布置在前车桥87上的驾驶室80的前方。左输出轴4和右输出轴5借助于输出传动装置6以扭矩传递的方式连接到电机7(例如，主牵引驱动机器)的转子轴8，并且借助于燃烧-输出齿轮69连接到内燃发动机9并连接到发电机11。例如，输出传动装置6包括差速器，使得扭矩或速度可以根据左驱动轮78和右驱动轮79的当前要求分配到左输出轴4和右输出轴5。
这里不再详细说明电动力部段3。其包括电机7，该电机可以经由其转子轴8输出和/或吸收围绕电轴线84的扭矩。扭矩经由电传动装置(在所示实施方案中，仅包括正齿轮形式的电输出齿轮74)借助于电接收齿轮62传递到输出部60，或者反之亦然。在此未示出电能量源或电能量储存装置，但是例如设置锂蓄电池和/或逆变器，其具有到燃烧动力部段2的发电机11的直接电连接。
燃烧动力部段2包括具有燃烧轴10的内燃发动机9，借助于该燃烧轴可以输出和接收围绕燃烧轴线82的扭矩。此外，包括具有发电机轴12的发电机11，借助于该发电机轴可以输出和接收围绕发电机轴线83的扭矩。借助于第一输入侧21的内燃发动机9和发电机11两者借助于第二输入侧22围绕共同的输入侧传动装置轴线68以扭矩传递的方式连接到带式传动装置13。由带式传动装置13吸收的扭矩经由带式传动装置13的输出侧传动装置轴线86传递到输出部60的燃烧接收齿轮61上的燃烧输出齿轮69，并且相反地，输出部60的扭矩经由该输出侧传动装置轴线传递到带式传动装置13。这里，输出部的燃烧接收齿轮61和电接收轮62(任选地)单独设计。
从燃烧动力部段2到输出部60的扭矩传递可以借助于(第二)分离离合器24中断，使得例如内燃发动机9可以以到发电机11的扭矩传递连接操作，以便为能量储存装置(未示出)充电，而与驱动速度无关，并且与在任何期望的、优选性能优化的速度下的扭矩需求无关。另外，(第二)分离离合器24布置成如此靠近输出部60，使得只有燃烧动力部段2的燃烧输出齿轮69在输出部60的燃烧-接收齿轮61上以一个速度作为惯性质量旋转。因此，以电动力部段3作为唯一驱动的纯电动驱动的效率非常高。
(第一)分离离合器23也设置在燃烧动力部段2的内部，该分离离合器能够被切换以将带式传动装置13的第一输入侧21从带式传动装置13和内燃发动机9之间的扭矩传递中断。因此，例如，利用电动力部段3的(大型)电机7以及另外地燃烧动力系2的(电动)发电机11的纯电动驱动是可能的。内燃发动机9然后可以怠速运转。
内燃发动机9在此(任选地)在其燃烧轴线82的轴向伸出部中具有扭振减振器52。燃烧轴10的(扭振脱离的伸出部)经由燃烧传动装置20(这里任选地设计为单级正齿轮)以扭矩传递的方式连接到带式传动装置13的第一(燃烧侧)输入侧21。在此示出的燃烧传动装置20包括第一(燃烧侧)燃烧正齿轮75和第二(传动装置侧)燃烧正齿轮76。
发电机11在此(任选地)在其发电机轴线83的轴向伸出部中具有发电机传动装置53(在此任选地设计为单级正齿轮)的第一发电机齿轮27，该第一发电机齿轮经由第二发电机齿轮28连接到带式传动装置13的第二(发电机侧)输入侧21以传递扭矩。发电机11和内燃发动机9在此这样布置，使得它们的轴10、12指向相同的轴向方向19。
在图2中，混合动力系1以与图1所示相同的构造示出，其中以平面剖视图示出了结构细节和部件的嵌套。因此，对于功能关系，参考前面的描述。混合动力系1被分成包括壳体通道59的燃烧动力部段2、电动力部段3和输出部60，它们各自通过虚线彼此界定。壳体通道59形成在燃烧动力部段2内，以用于接纳带式传动装置13，并且用来自输出部60的虚线和用来自燃烧动力部段2的其余部分的双点划线界定。
带式传动装置13包括燃烧侧锥轮对14和输出侧锥轮对15，该燃烧侧锥轮对和输出侧锥轮对借助于具有无级变速传动装置的皮带16以扭矩传递的方式连接在一起。皮带16被夹紧在主动回路上的燃烧侧可移动带轮17和对应的(轴向)刚性燃烧侧锥形带轮65之间，并且还被夹紧在输出侧可移动带轮18和对应的(轴向)刚性输出侧锥形带轮66之间，其中该皮带的托架止推片链的托架止推片在此仅部分地示出在输出侧锥轮对15的情况下以供参考。扭矩经由皮带16的夹紧传递。锥轮对14、15在超速档时位于相应齿轮轴68、86的下方，因此内燃发动机9的最大传动比朝向输出部60，并且在减速档时位于相应的传动装置轴线68、86的上方，即内燃发动机9的最大减速比一直到输出部60，使得可移动带轮17、18的两个极限位置在图示中示出。当然，这并不符合真实情况。
燃烧侧可移动带轮17在此借助于单个缸26(直接)驱动。输出侧可移动带轮18在此借助于串联缸25(直接)致动。因此，在输出侧获得了径向安装空间，使得燃烧动力部段2能够总体上径向更靠近第二输出轴5移动。在单个缸26的情况下，与上部机器壳体46的壁轮廓相比，安装空间的增加是明显的，该单个缸具有径向向外的弯曲(在图示中，向上朝向内燃发动机9)，使得单个缸26以其径向显著更大的尺寸可以被容纳为燃烧侧可移动带轮17。对于带式传动装置13的组装，参考以下关于图3的描述，其示出了根据图2的燃烧动力部段2的截面。
发电机11由发电机壳体部分72容纳，这里发电机壳体部分通过凸缘连接到发电机。输出传动装置6容纳在传动装置壳体部分73中。发电机壳体部分72和传动装置壳体部分73形成传动装置发电机壳体，该传动装置发电机壳体(任选地)在此形成为一件式的。在壳体通道59上方的图示中可以看到上部机器壳体46的截面，该上部机器壳体容纳用于燃烧轴10的燃烧轴承48并且具有用于通过凸缘连接减振器壳体51的燃烧连接部50。减振器壳体51容纳作为燃烧轴线82的轴向伸出部的扭振减振器52，并且与其平行地围绕带式传动装置13(在此任选地设计为固定轴承)、带式传动装置13的第一(这里设计为直接输入轴)输入侧21的另一个滚柱轴承(这里未指定)的燃烧侧传动装置轴线68偏移。此外，减振器壳体51在此(任选地)容纳第一分离离合器23(在此任选地设计为楔形离合器)。减振器壳体51在此(任选地)还具有轴向壁部分，该轴向壁部分延伸超过容纳燃烧传动装置20的轴承接收壁，并且在那里形成用于主级壳体54的连接。这也可以反过来执行，例如，使得轴向壁部分由主级壳体54形成。内燃传动装置20在此设计为内燃发动机9中的单级和第一传动装置，并且因此通常称为主级，由此产生相关的壳体部件54的名称。燃烧传动装置20包括第一(燃烧侧)燃烧齿轮75和第二(发电机侧)燃烧齿轮76。第一燃烧齿轮75布置在燃烧轴10的轴向伸出部中，并且在燃烧轴10的伸出部中形成轴向最后的扭矩传递分量。第二燃烧齿轮76与带式传动装置13的燃烧侧传动装置轴线68对齐地布置，并且在此(任选地)可以借助于第一分离离合器23分离，从而如果借助于第一分离离合器23中断扭矩传递，则整个燃烧传动装置20不会被拖行。第一燃烧齿轮75布置在燃烧传动装置20的第一轴70上，其轴承(这里未单独地指定，但可识别为固定浮动轴承)可借助于第一轴螺母57夹紧，其中第一轴螺母57可穿过主级壳体54中的第一贯通开口55。第二燃烧齿轮76布置在燃烧传动装置20的第二轴71上，其轴承(这里未单独地指定，但可识别为固定浮动轴承)可借助于第二轴螺母58夹紧，其中第二轴螺母58可穿过主级壳体54中的第二贯通开口56。在此，第一贯通开口55和第二贯通开口56借助于相应的盖被封闭。
发电机轴12直接连接到发电机传动装置53的第一(发电机侧)发电机齿轮27。第一发电机齿轮27在两侧借助于发电机齿轮轴承49支撑，即如图所示，在左侧借助于轴向发电机侧支撑轴承29(在此设计为固定轴承)支撑，并且在右侧借助于轴向外支撑轴承30(在此设计为浮动轴承)支撑。轴向外支撑轴承30由轴承托架31保持，该轴承托架在此螺纹连接到发电机11的发电机壳体部分72。这导致承载第一发电机齿轮27的轴(此处未指定)的轻微弯曲变形，其在此表示发电机轴12的轴向伸出部。这导致了与对应的第二发电机齿轮28的良好的磨损模式，该第二发电机齿轮在此与设计为(第二)输入轴的(第二)输入侧22轴向延伸地或者甚至一件式地连接。
在此除了输出侧92的固定-浮动轴承(未指定)之外，带式传动装置13的在此被设计为输出轴的(输出侧)输出侧92还借助于销33上的附加导向轴承32支撑在图示的左端侧。输出侧92的所述固定浮动轴承包括输出侧滚柱轴承64，这里(任选地)设计为具有圆柱滚子的浮动轴承，该浮动轴承轴向地保持在下部机器壳体47中面向发电机11的一侧，即发电机轴侧。下部机器壳体47和上部机器壳体46形成壳体通道59，并且因此留出自由空间，其中这两个壳体部件46、47优选地在带式传动装置13被引入壳体通道59之前已经连接在一起；下部机器壳体47和上部机器壳体46优选地形成准备操作的预制内燃发动机9的部件。
第二分离离合器24布置在带式传动装置13的输出侧滚柱轴承64和燃烧输出齿轮69之间，该第二分离离合器在此(任选地)构造用于形状配合地接合在燃烧输出齿轮69中，该燃烧输出齿轮可旋转地支撑在带式传动装置13的输出侧92上。
导向轴承32的销33在此(任选地)一件式地连接到第一带轮34。第一带轮34继而连接到第二带轮35，其中第二带轮35封闭传动装置壳体部分73。第二带轮35在此(任选地)具有接纳第一旋转轴承36和第三旋转轴承38的任务。第一旋转轴承36支撑行星齿轮架43，并且第三旋转轴承38支撑输出传动装置6的传动装置输入轴，该传动装置输入轴在此构造为中空轴45。第二带轮35轴向主动地和/或非主动地保持在传动装置壳体部分73和第一带轮34之间。
此处未详细示出输出传动装置6。该输出传动装置包括用于左输出轴4和右输出轴5的差速器(未指定)(在该图示中，该视图与图1中的图示相比是旋转的或镜像的)和设计为行星滚柱齿轮41的减速级40。行星滚柱齿轮41包括形成刚性支座的环形齿轮42，该环形齿轮被扭矩支撑在传动装置壳体部分73、具有行星齿轮(未指定)的行星齿轮架43、以及中心齿轮44上，该中心齿轮连接到形成输出传动装置6的传动装置输入轴的中空轴45。行星滚柱齿轮41以及在此的差速器在两侧上支撑在传动装置壳体部分73的内部，即(在根据图示的右侧上)借助于第一旋转轴承36并且(在根据图示的左侧上)借助于第二旋转轴承37。具有中心齿轮44的中空轴45借助于传动装置壳体部分73中的第三旋转轴承38在此(任选地)浮动轴承与第一旋转轴承36轴向重叠地支撑，并且借助于第四旋转轴承39在此(任选地)固定轴承支撑在下部机器壳体47上。
图3示出了如图2所示的燃烧动力部段2的截面。在这方面，参考先前的描述。在此可以看出，壳体通道59在上述图示中通过干涉轮廓90限制。由此可见，在至少具有径向偏移67组装期间，必须经由轴向偏移91引入燃烧侧锥轮对14。在组装期间，用于带式传动装置13的发电机轴侧的滚柱轴承63的轴承容座(在此未示出)必须在轴向偏移91的区域中旋拧到(第二)输出侧22的发电机轴端中。因此，所述轴承容器和(第二)输入轴之间的差异必须至少对应于径向偏移67，即其不得更小。
图4示出了用于这种混合动力系1的组装方法的流程图。在这方面，参考说明书和相关的权利要求。应当注意，步骤d.2可在步骤b.之后或步骤c.之后且在步骤d.1之前、同时或之后执行。步骤a.1至a.4也可以相继或同时执行。顺便提及，在可以执行下一行中的步骤之前，必须逐行地，即按字母顺序地完成这些步骤。该组装方法包含这里未示出或说明的另外的细节，这些细节或者对应于现有技术或者可以由本领域技术人员添加。
这里，提出了一种采用紧凑且易于安装构造的混合动力系，其可以被引入到机动车辆中。
附图标记说明
1混合动力系 2燃烧动力部段 3电动力部段 4左输出轴 5右输出轴 6输出传动装置 7电机 8转子轴 9内燃发动机 10燃烧轴11发电机 12发电机轴 13带式传动装置 14燃烧侧锥轮对 15输出侧锥轮对 16皮带 17燃烧侧可移动带轮 18输出侧可移动带轮 19轴向方向 20燃烧传动装置 21第一输入侧 22第二输入侧 23第一分离离合器 24第二分离离合器 25串联缸 26单个缸 27第一发电机齿轮 28第二发电机齿轮 29轴向发电机侧支撑轴承30轴向外支撑轴承 31轴承托架 32导向轴承 33销 34第一带轮 35第二带轮36第一旋转轴承 37第二旋转轴承 38第三旋转轴承 39第四旋转轴承 40减速级 41行星滚柱齿轮 42环形齿轮 43行星齿轮架 44中心齿轮 45中空轴 46上部机器壳体 47下部机器壳体 48燃烧轴承49发电机齿轮轴承 50燃烧连接部 51减振器壳体 52扭振减振器53发电机传动装置54主级壳体 55第一贯通开口 56第二贯通开口57第一轴螺母 58第二轴螺母 59壳体通道60输出端 61燃烧接收齿轮 62电接收齿轮 63燃烧侧滚柱轴承(发电机轴侧) 64输出侧滚柱轴承(发电机轴侧) 65燃烧侧刚性锥形带轮 66输出侧刚性锥形带轮67径向偏移 68带式传动装置的输入侧传动装置轴线 69燃烧输出齿轮70燃烧传动装置的第一轴 71燃烧传动装置的第二轴 72发电机壳体部分 73传动装置壳体部分 74电输出齿轮 75第一燃烧正齿轮 76第二燃烧正齿轮 77机动车辆 78左驱动轮 79右驱动轮 80驾驶室81纵向轴线 82燃烧轴线 83发电机轴线 84电轴线 85输出轴线86带式传动装置的输出侧传动装置轴线 87前车桥 88左前轮 89右前轮 90干涉轮廓 91轴向偏移 92输出侧

Claims (10)

1.一种混合动力系(1)，所述混合动力系具有燃烧动力部段(2)和电动力部段(3)，所述两个动力部段(2,3)被设计成根据需要向至少一个输出轴(4,5)提供扭矩，其中所述混合动力系(1)另外包括以扭矩传递的方式连接到所述至少一个输出轴(4,5)的输出传动装置(6)，用于在所述输出轴(4,5)与所述燃烧动力部段(2)之间以及在所述输出轴(4,5)与所述电动力部段(3)之间传递扭矩，
其中所述电动力部段(3)包括至少一个电机(7)，所述至少一个电机具有用于输出扭矩的转子轴(8)，
并且其中所述燃烧动力部段(2)至少具有以下部件：
-内燃发动机(9)，所述内燃发动机具有用于输出扭矩的燃烧轴(10)；
-发电机(11)，所述发电机具有用于将扭矩转换成电能的发电机轴(12)；以及
-变速带式传动装置(13)，所述变速带式传动装置经构造能够以可变的形式传递所述燃烧轴(10)的扭矩，其中所述带式传动装置(13)包括燃烧侧锥轮对(14)和输出侧锥轮对(15)，所述燃烧侧锥轮对和所述输出侧锥轮对通过皮带(16)以可变的扭矩传递方式连接在一起，并且所述燃烧侧锥轮对和所述输出侧锥轮对各自包括用于改变传动比的轴向可移动带轮(17,18)，其中所述锥轮对(14,15)的所述带轮(17,18)彼此轴向相对地布置，
其特征在于，
所述燃烧侧带轮(17)布置在发电机轴侧上。
2.根据权利要求1所述的混合动力系(1)，其中所述内燃发动机(9)的所述燃烧轴(10)和所述发电机(11)的所述发电机轴(12)指向相同的轴向方向(19)，并且其中所述燃烧轴(10)借助于刚性燃烧传动装置(20)以扭矩传递的方式连接到所述燃烧侧锥轮对(14)的第一输入侧(21)，并且所述发电机轴(12)以扭矩传递的方式轴向相对地连接到所述燃烧侧锥轮对(14)的第二输入侧(22)。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力系(1)，其中所述燃烧动力部段(2)的所述带式传动装置(13)和/或所述发电机(11)平行于所述内燃发动机(9)偏移布置和/或与所述内燃发动机轴向重叠布置。
4.根据前述权利要求中的一项所述的混合动力系(1)，其中第一分离离合器(23)设置在所述内燃发动机(9)的所述燃烧轴(10)与所述带式传动装置(13)之间，用于可切换地分离所述输出轴(4,5)与所述内燃发动机(9)之间的扭矩传递，
并且/或者第二分离离合器(24)布置在所述输出侧上且位于所述带式传动装置(13)和所述输出传动装置(6)之间，用于可切换地分离所述输出轴(4,5)和所述燃烧动力部段(2)之间的扭矩传递。
5.根据前述权利要求中的一项所述的混合动力系(1)，其中所述带式传动装置(13)的输出侧可移动带轮(18)能够借助于串联缸(25)而被致动，其中所述燃烧侧带轮(17)能够优选地借助于单个缸(26)而被致动。
6.根据前述权利要求中的一项所述的混合动力系(1)，其中所述发电机轴(12)借助于刚性发电机传动装置(53)以扭矩传递的方式连接到所述燃烧侧锥轮对(14)，其中所述刚性发电机传动装置(53)具有在所述发电机轴(12)上的第一发电机齿轮(27)，
其中所述第一发电机齿轮(27)借助于轴向发电机侧支撑轴承(29)和相对的轴向外支撑轴承(30)可旋转地支撑在所述第一发电机齿轮(27)的两侧上，
并且其中所述轴向外支撑轴承(30)借助于轴承托架(31)而被保持，
其中所述轴承托架(31)优选地设计为与所述发电机(11)分离的部件并且紧固到所述燃烧动力部段(2)的壳体部件(72)。
7.根据前述权利要求中的一项所述的混合动力系(1)，其中所述输出侧锥轮对(15)借助于导向轴承(32)可旋转地支撑在所述发电机轴侧上，
其中所述导向轴承(32)优选地支撑在销(33)上，其中所述销(33)平行且轴向重叠地延伸，以形成所述输出传动装置(6)的电接收齿轮(62)，
其中所述销(33)特别优选地布置在连接到第二带轮(34)的第一带轮(34)上，其中所述输出传动装置(6)的第一旋转轴承(36)和/或所述输出轴(4,5)的第三旋转轴承(38)由所述第二带轮(34)接纳。
8.根据前述权利要求中的一项所述的混合动力系(1)，其中所述输出传动装置(6)包括被设计成行星滚柱齿轮(41)的减速级(40)，其中所述行星滚柱齿轮(41)至少包括以下部件：
-环形齿轮(42)，所述环形齿轮作为刚性扭矩支座；
-行星齿轮架(43)，所述行星齿轮架以扭矩传递的方式连接到所述至少一个输出轴(4,5)；以及
-马达侧中心齿轮(44)，
其中所述中心齿轮(44)形成马达侧上的扭矩输入并且布置在包围所述输出轴(4,5)的中空轴(45)上，
其中所述行星齿轮架(43)优选地借助于至少一个旋转轴承(36,37)而被支撑在两侧上，
并且中心齿轮(44)借助于另外的旋转轴承(38)而得到支撑，
其中所述行星齿轮架(43)的所述旋转轴承(36)中的一个和所述中心齿轮(44)的所述另外的旋转轴承(38)彼此轴向重叠地布置，
特别优选地保持在共同的壳体部分(73)中。
9.根据前述权利要求中的一项所述的混合动力系(1)，其中所述混合动力系((1)包括五部分式壳体，即：
-上部机器壳体(46)，所述上部机器壳体容纳用于所述燃烧轴(10)的所述轴承(48)，并且优选地容纳所述燃烧侧锥轮对(14)，并且具有燃烧连接部(50)；
-减振器壳体(51)，所述减振器壳体连接到所述上部机器壳体(46)的所述燃烧连接部(50)，并且其中所述减振器壳体(51)容纳连接到所述燃烧轴(10)的扭振减振器(52)、所述刚性燃烧传动装置(20)、所述燃烧侧锥轮对(14)的所述输入侧(21,22)、以及优选地第一分离离合器(23)；
-主级壳体(54)，所述主级壳体轴向地封闭所述减振器壳体(51)并且优选地具有用于所述刚性燃烧传动装置(20)的轴螺母(57,58)的贯通开口(55,56)；
-下部机器壳体(47)，所述下部机器壳体容纳所述输出侧锥轮对(15)，并且优选地容纳所述输出轴(4,5)中的一个；以及
-发电机传动装置壳体(72,73)，所述发电机传动装置壳体容纳所述输出传动装置(6)、以及所述第一发电机齿轮(27)的至少所述轴承(49)、以及优选地所述发电机(11)，
其中相应的壳体被优选地构造成一件式的，
其中特别优选地，所述扭振减振器(52)包括双质量飞轮和/或离心摆。
10.用于根据权利要求9所述的混合动力系(1)的组装方法，其中所述组装方法至少包括以下步骤：
a.1将所述内燃发动机(9)预先组装在所述上部机器壳体(46)和所述下部机器壳体(47)中，其中所述两个机器壳体(46,47)形成壳体通道(59)；
a.2将所述带式传动装置(13)安装在所述减振器壳体(51)中，其中所述减振器壳体(51)中的第一分离离合器(23)优选地连接到所述燃烧侧锥轮对(14)的所述第一输入侧(21)，其中所述燃烧传动装置(20)还优选地安装在所述减振器壳体(51)中；
b.将安装在减振器壳体(51)中的所述带式传动装置(13)引入到所述壳体通道(59)中，其中所述燃烧侧锥轮对(14)以相对于燃烧侧传动装置轴线(68)的径向偏移(67)引入并且然后转移到端部位置；
c.1将所述输出侧锥轮对(15)的发电机轴侧滚柱轴承(64)和输出齿轮(69)安装在输出侧(92)上，其中第二分离离合器(24)优选地轴向布置在所述输出侧锥轮对(15)的所述发电机轴侧滚柱轴承(64)和所述输出齿轮(69)之间；
c.2将所述发电机(11)的所述发电机传动装置(53)的第二发电机齿轮(28)应用到输入侧(21)；
c.3将所述减振器壳体(51)连接到所述上部机器壳体(46)；
d.1在所述发电机传动装置壳体(72,73)已经连接到所述上部机器壳体(46)之前或之后，将所述发电机(11)和所述输出传动装置(6)安装在所述发电机传动装置壳体(72,73)中；
d.2将所述刚性发电机传动装置(53)的所述第一发电机齿轮(27)安装在所述发电机轴(12)上，其中所述轴承托架(31)优选地然后安装在所述发电机传动装置壳体(72,73)上；
d.3在所述下部机器壳体(47)中，将中空轴(45)安装到所述至少一个输出轴(4,5)，所述中空轴包括传动装置输入齿轮(44)、燃烧接收齿轮(61)和电接收齿轮(62)；
e.将所述主级壳体(54)连接到所述减振器壳体(51)；
f.将所述轴螺母(57,58)引导通过所述主级壳体(54)的相应贯通开口(55,56)并且拧紧在所述燃烧传动装置(20)的所述轴(70,71)上；以及
g.密封所述主级壳体(54)的所述贯通开口(55,56)。
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