CN112664334A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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CN112664334A CN202010141797.2A CN202010141797A CN112664334A CN 112664334 A CN112664334 A CN 112664334A CN 202010141797 A CN202010141797 A CN 202010141797A CN 112664334 A CN112664334 A CN 112664334A
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郑炳焕
朱硕贤
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Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

本发明涉及车辆及其控制方法。所述车辆包括:发动机,其包括曲轴;曲轴位置传感器CKP,其配置为生成与曲轴的旋转相对应的脉冲信号;电池;混合型起动机发电机HSG,其配置为基于电池的电力启动发动机以及对电池进行充电;以及电机控制器单元MCU,其配置为基于从CKP接收到的脉冲信号确定曲轴的旋转角度,以及基于确定的旋转角度控制HSG。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种使用电机和发动机作为动力源的混合动力车辆及其控制方法。
背景技术
本部分的陈述仅提供与本发明相关的背景信息并且不构成现有技术。
通常,混合动力车辆由作为内燃机的发动机和由电为动力源的驱动电机(以下称为电机)构成。驱动电机通过从设置于车辆中的电池接收电力而工作。混合动力车辆控制电机使得响应于每种行驶情况,发动机的燃料经济性最高。另外,与现有的汽油发动机相比,通过在制动或减速期间将动能作为电能回收,混合动力车辆可以实现改进的燃料经济性。
当以低于预设速度行驶或使车辆停止时,混合动力车辆具有发动机的怠速停止和启动(idle stop and go,ISG)功能,防止发动机空转。当驾驶员意图操作混合动力车辆时,混合动力车辆会再次启动发动机,从而将发动机怠速期间的燃料消耗降至最低。
一般而言,发动机控制分为同步过程、喷射计算过程、喷射过程和点火过程,同步过程从检测曲轴旋转的曲轴位置传感器(CKP)的脉冲信号中检测出第一个缺齿(missingtooth),喷射计算过程计算汽缸以基于检测凸轮轴旋转的凸轮轴位置传感器(CAM)的位置信号开始首次燃烧,喷射过程将燃油喷射到汽缸中进行首次燃烧,点火过程将高压施加到汽缸的火花塞,所述火花塞处发生初始燃烧并生成火花。根据上述启动步骤,在根据停止位置进行发动机的初始曲柄起动之后,曲轴旋转280度至640度,随后发生燃烧。
传统上,混合动力车辆在发动机停止时,将曲轴的旋转信息和CAM的位置信号存储在控制发动机的发动机控制单元(ECU)中。当发动机重新启动时,ECU计算曲轴的停止位置,并将计算出的值发送到操作混合型起动机发电机(hybrid starter generator,HSG)的电机控制单元(motor control unit,MCU)。也就是说,由于ECU和MCU工作两次以重启发动机,所以存在这样的问题,即随着MCU的工作时间的增加,启动时间增加并且电流消耗增加。
发明内容
本发明提供了这样一种车辆以及该车辆的控制方法,通过MCU接收在常规ECU中计算出的曲轴的脉冲信号,经由电机控制来控制曲轴旋转。
本发明的一个方面涉及一种车辆,包括:发动机,其包括曲轴;曲轴位置传感器(CKP),其配置为根据曲轴的旋转生成脉冲信号;电池;混合型起动机发电机(HSG),其配置为基于电池的电力启动发动机以及给电池充电;以及电机控制器单元(MCU),其配置为基于从CKP接收到的脉冲信号确定曲轴的旋转角度,以及基于确定的旋转角度控制HSG。
MCU可以配置为基于确定的旋转角度和预设的停止区间,控制HSG来旋转曲轴。
所述车辆可以进一步包括:输入器,其配置为接收用户的启动停止指令;并且MCU可以配置为基于启动停止指令停止所述HSG的工作。
MCU可以配置为确定与启动停止指令相对应的停止区间,以及基于脉冲信号中包括的缺齿,控制HSG将曲轴定位在确定的停止区间。
所述车辆可以进一步包括:凸轮轴位置传感器(CAM),其配置为检测包括在发动机中的凸轮轴的位置信号;以及发动机控制单元(ECU),其配置为控制发动机,并且MCU可以配置为在ECU停止控制发动机的同时控制HSG。
ECU可以配置为在MCU旋转曲轴之后控制发动机。
MCU可以配置为基于第一启动停止指令旋转曲轴,以及进行计时。
MCU可以配置为将所计时的时间与预设时间进行比较。
MCU可以配置为经过预设时间之后改变停止区间,以及基于改变的停止区间旋转HSG。
在本发明的另一个方面,提供了一种车辆的控制方法,所述车辆包括:控制发动机的发动机控制单元(ECU)和控制混合型起动机发电机(HSG)的电机控制器单元(MCU),所述方法包括:由MCU接收从曲轴位置传感器(CKP)发送的根据发动机曲轴的旋转的脉冲信号;基于脉冲信号确定曲轴的旋转角度;由MCU基于确定的旋转角度控制HSG。
控制HSG可以包括:基于确定的旋转角度和预设的停止区间,控制HSG来旋转曲轴。
所述控制方法可以进一步包括:接收用户的启动停止指令,并且所述控制可以包括:基于启动停止指令停止HSG的工作。
控制HSG可以包括:确定与启动停止指令相对应的停止区间;基于脉冲信号中包括的缺齿,控制HSG将曲轴定位在确定的停止区间。
控制HSG可以包括:在ECU停止控制发动机时,由MCU控制HSG。
所述控制方法可以包括:在MCU旋转曲轴之后,由ECU控制发动机。
控制HSG可以包括:基于第一启动停止指令旋转曲轴;并且进行计时。
控制HSG可以包括:将所计时的时间与预设时间进行比较。
控制HSG可以包括:在经过预设时间之后改变停止区间,并且基于改变的停止区间使HSG旋转。
根据本文提供的描述,其他应用领域将变得显而易见。应当理解的是,说明和具体示例仅旨在用于说明的目的,而并不旨在限制本发明的范围。
附图说明
为了可以更好地理解本发明,将参考附图并通过给出示例的方式来描述本发明的各种实施方案,在附图中:
图1示出了本发明的一种实施方案的车辆的控制框图;
图2和图3示出了根据第一启动停止指令和第二启动停止指令进行操作的控制方法的流程图。
图4示出了根据第三启动停止指令进行操作的控制方法的流程图。
图5示出了用于描述第一停止区间的图。
图6示出了用于描述第二停止区间的图。
图7示出了用于描述第三停止区间的图。
本文描述的附图仅用于说明的目的,而并不旨在以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
下面的说明在本质上仅仅是示例性的,并非旨在限制本发明、应用或使用。应当理解的是,在整个附图中,相应的附图标记表示相同或相应的组件和特征。
现在将对本发明的实施方案详细地做出参考,这些实施方案的示例显示在附图中,其中相同的附图标记始终表示相同的元件。
在本发明的整个说明书中,术语“…部分”、“…模块”、“…组件”、“…块”等表示能够由硬件、软件或它们的组合实现的元件。如说明书和所附权利要求书中所使用的,术语“…部分”、“…模块”、“…组件”或“…块”可以由单个组成元件实现,术语“…部分”、“…模块”、“…组件”或“…块”可以包括多个组成元件。
在本发明的整个说明书中,如果假定某个部分连接(或联接)到另一部分,则术语“连接或联接”表示该特定部分直接连接(或联接)到另一部分和/或间接连接(或联接)到另一部分。在这里,间接连接(或间接联接)在概念上可以包括无线通信网络上的连接(或联接)。
在本发明的整个说明书中,如果假设某个部分包括某个组件,则术语“包含或包括”表示相应的组件可以进一步包括其他组件,除非上下文另外明确指出。
此外,当陈述一层在另一层或基板“之上”时,该层可以直接在另一层或基板之上,或者第三层可以设置在这两者之间。
在本发明的描述中,术语“第一”和“第二”可以用于描述各种组件,但是这些组件不受术语的限制。这些术语可以用于区分一个组件和另一组件。
除非上下文另有明确规定,否则术语“一”、“一个”、“某个”、“所述”和其他类似术语既包括单数形式也包括复数形式。
为了便于描述和更好地理解本发明,使用了将在稍后描述的各个操作中使用的标识号,其不描述本发明的各个操作的顺序或次序,并且本发明的各个操作可以以与本发明中所写的顺序不同的方式来执行,除非每个操作的上下文清楚地指示了特定的顺序。
在下文中将参考附图给出本发明的原理和本发明的实施方案。
图1示出了本发明的某些实施方案的车辆的控制框图。
公开的车辆1涉及一种混合动力车辆,所述混合动力车辆包括驱动电机90和发动机50作为用于使车轮(未示出)旋转的动力源。混合动力电动车辆分为普通混合动力车辆(HEV)和插电式混合动力车辆(PHEV),普通混合动力车辆通过利用发动机的驱动力或制动过程中生成的再生能量为电池充电来驱动所述驱动电机,插电式混合动力车辆通过从外部接收电力为电池充电。在下文中,车辆1将描述为HEV车辆的形式,但是不必限于此。
参考图1,车辆1可以包括:用户输入器10、凸轮轴位置传感器(CAM)40、曲轴位置传感器(CKP)60、发动机50和驱动电机90、混合型起动机发电机(HSG)70、发动机控制单元(ECU)20和电机控制器单元(MCU)30,用户输入器10接收来自用户的输入指令;凸轮轴位置传感器(CAM)40用于生成设置在发动机50中的凸轮轴的位置信号;曲轴位置传感器(CKP)60根据设置在发动机50中的曲轴的旋转生成脉冲信号,发动机50和驱动电机90用于为车轮(未示出)提供动力,混合型起动机发电机(HSG)70通过电池80提供的电力启动发动机50以及对电池80充电,发动机控制单元(ECU)20对发动机50进行控制,电机控制器单元(MCU)30对HSG 70和驱动电机90进行控制。
具体地,用户输入器10从驾驶员和乘坐车辆1的用户处接收启动停止指令。在这里,启动停止指令是指使车辆1停止的输入指令。通过启动停止指令,为车轮提供动力的发动机50和HSG 70可以停止工作。
启动停止指令根据车辆1的行驶状态分为多个模式。更详细地,第一启动停止指令是用于使车辆1在行驶时临时停止的指令,并且可以被称为ISG功能。第二启动停止指令与车辆1的停止状况有关,并且可以通过齿轮和制动器从驻车指令接收到。第三启动停止指令可以接收为钥匙关闭指令。
用户输入器10可以包括针对每个启动停止指令进行接收的硬件设备。例如,用户输入器10可以包括通信设备,所述通信设备除了包括诸如按钮、换挡器或制动器的硬件设备之外还包括无线通信模块。
另一方面,用户输入器10不必仅接收启动停止指令,而是包括用于接收用于车辆1的整体控制的用户输入的装置。
ECU 20可以根据发动机状态信息(诸如由用户输入器10接收到的请求扭矩信号、冷却剂的温度和发动机扭矩)来控制发动机50的整体工作。
具体地,ECU 20基于由CAM 40检测到的凸轮轴的位置信号来确定设置在发动机50中的压缩冲程汽缸。ECU 20可以根据由用户输入器10接收到的重启命令,通过对确定的压缩冲程汽缸执行第一次点火来实现快速启动。
MCU 30可以根据由用户输入器10接收到的请求扭矩信号、启动停止指令以及电池80的电量状态(SOC)来控制HSG 70和驱动电机90的整体工作。
具体地,MCU 30从CKP 60接收脉冲信号,以检测设置在发动机50中的曲轴的旋转。MCU 30从接收到的脉冲信号中确定非周期性时段(即缺齿(missing tooth)),并基于确定的缺齿对接收到的脉冲信号进行计数。MCU 30将由启动停止指令和预设脉冲信号的数量间隔的区间确定为停止区间。MCU 30控制HSG 70,使得曲轴位于确定的停止区间。
MCU 30根据驾驶员的启动指令缩短发动机50的启动时间,并且具有减小启动振动的效果。随后,将参考下面的其他附图来描述MCU30确定停止区间的具体实施方案。
同时,公开的车辆1描述了一种电子设备,所述电子设备作为MCU30接收由CKP 60生成的脉冲信号。然而,MCU 30不一定接收由CKP60生成的脉冲信号。例如,车辆1可以包括混合动力控制单元(hybrid control unit,HCU),其集中地控制包括MCU 30和ECU 20等其他电子设备。HCU可以代表MCU 30来接收由CKP 60生成的脉冲信号。也就是说,对于车辆1来说,控制HSG 70的电子设备(而不是控制发动机的ECU 20的电子设备)接收到由CKP 60生成的脉冲信号就足够了。
CAM 40是检测设置在发动机50中的凸轮轴的位置信号的传感器。CAM 40将检测到的位置信号发送到ECU 20。
发动机50是通过燃烧燃料将热能转换成机械能的内燃机,并且包括曲轴和凸轮轴。发动机工作以生成由用户输入器10发送的启动指令和所需扭矩,并根据启动停止指令而停止。
当发动机50停止随后再次启动时,发动机50的扭矩量可能依据活塞的停止位置而改变。活塞的停止位置通过曲轴的位置控制来确定,并且公开的车辆1由MCU 30通过HSG 70控制曲轴来改变活塞的停止位置。
CKP 60是根据曲轴的旋转生成脉冲信号的传感器。由CKP 60生成的脉冲信号被发送到MCU 30。
在传统的混合动力电动车辆中,公开了一种在ECU 20从CKP 60接收到信号之后控制曲轴的停止位置的方法。然而,在现有技术中,当发动机50完全停止并且ECU 20关闭时,由于曲轴的反向旋转而导致不可能确定其精确位置。另外,现有技术需要分别操作两个控制单元来驱动HSG 70。公开的车辆1将由CKP 60生成的脉冲信号发送到MCU 30,并且根据每个启动停止指令来执行曲轴的位置控制,由此减少了电力消耗的增加并缩短了启动时间。
HSG 70在发动机50启动时起到启动电机的作用,并且在发动机50启动后或启动关闭时作为发电机工作。当作为发电机工作时,HSG70利用生成的回收能量对电池80充电。
HSG 70不必限于名称,而是为了与驱动电机90区分开,并且为包括AC电机的辅助电机就足够了。
电池80提供电力以驱动驱动电机90和HSG 70。电池80提供超过12V的高压,并将电池的电量状态(即,电量状态(state of charge,SOC))发送到MCU 30。
驱动电机90基于由电池80提供的电力生成驱动力。驱动电机90可以进一步包括用于检测转子位置信号的传感器(未示出)和用于检测驱动电机90的温度的传感器(未示出)。由驱动电机90检测到的信号被发送到MCU 30,并且MCU 30基于检测到的信号来控制驱动电机30。
参考图1描述的车辆1的配置可以通过车辆中的通信网络连接,并且可以发送生成的信号。例如,CKP 60可以通过控制器局域网(controller area network,CAN)向MCU 30发送关于曲轴的位置信息的脉冲信号。
同时,车辆1除了上述配置之外可以进一步包括其他组件。例如,车辆1可以进一步包括低压直流-直流转换器(LDC,其用于将电池80的高压转换成12V电压)、变速器和逆变器。
图2和图3示出了根据第一启动停止指令和第二启动停止指令进行操作的控制方法的流程图。
同时参考图2和图3,车辆1接收第一启动停止指令(100)。
第一启动停止指令是指与用户在驾驶时输入的车辆1的临时停止状态有关的输入指令。例如,第一启动停止指令可以由驾驶员通过制动器输入。
当输入第一启动停止指令时,车辆1可以使发动机停止以防止发动机的空转。
ECU 20使发动机停止(101),并且MCU 30确定HSG 70的速度(102)。
HSG 70可以包括AC电机,并且MCU 30确定AC电机的转速是否变为零。当HSG 70的速度不为零时,MCU 30等待直到HSG 70的速度变为零。
当HSG 70的速度为零时,MCU 30从CKP 60接收脉冲信号(103)。
MCU 30确定第一停止区间(104)。
MCU 30基于从CKP 60接收到的脉冲信号确定曲轴的旋转角度。曲轴的旋转角度可以通过基于缺齿的脉冲信号计数来确定。MCU 30基于确定的旋转角度来确定与第一启动停止指令相对应的第一停止区间。依据启动停止指令,由MCU 30确定的停止区间可以改变。
MCU 30控制HSG 70(105)。
具体地,MCU 30通过HSG 70旋转曲轴。也就是说,HSG 70旋转曲轴,并且MCU 30基于从CKP 60接收到的脉冲信号再次确定曲轴的当前位置。
MCU 30基于脉冲计数值确定曲轴是否位于第一停止区间(106)。
当由HSG 70旋转的曲轴不位于第一停止区间时,MCU 30继续控制HSG 70。当由HSG70旋转的曲轴位于第一停止区间时,MCU 30停止控制HSG 70并等待直到接收到发动机启动指令为止(107,A)。
MCU 30进行计时(110,A)。
当在施加启动停止指令之后超过了预设时间时,车辆1可以确定出车辆停止。在施加第一启动停止指令之后,MCU 110进行计时以确定是否存在停止情况。
MCU 30将所计时的时间与预设时间进行比较(111)。
当所计时的时间小于预设时间时,MCU 30继续将曲轴置于发动机启动等待,即第一停止区间。当所计时的时间超过预设时间时,MCU 30再次控制HSG 70(112)。
曲轴由HSG 70旋转,MCU 30从CKP 60接收脉冲信号。
MCU 30基于接收到的脉冲信号确定曲轴是否位于第二停止区间(113)。
在这里,第二停止区间可以与第一停止区间不同。在停止情况下,处于压缩冲程的发动机50的汽缸可能泄漏压缩气体。也就是说,在停止情况之后,发动机50需要再次执行压缩冲程。因此,当确定出经过了预设时间并且车辆停止时,MCU 30旋转在第一停止区间的曲轴并且将曲轴控制为位于第二停止区间。
MCU 30基于脉冲计数值确定曲轴是否位于第二停止区间(113)。
当由HSG 70旋转的曲轴不位于第二停止区间时,MCU 30继续控制HSG 70。当由HSG70旋转的曲轴位于第二停止区间时,MCU 30停止控制HSG 70并等待直到接收到发动机启动指令(114)。
图4示出了根据第三启动停止指令进行操作的控制方法的流程图。
参考图4,车辆1接收第三启动停止指令(120)。
例如,第三启动停止指令可以是钥匙关闭指令。可能存在车辆1被用户完全关闭的长期停止情况。
ECU 20使发动机停止(121),并且MCU 30确定HSG 70的速度(122)。
MCU 30确定HSG 70的转速是否变为零。当HSG 70的速度不为零时,MCU 30等待直到HSG 70的速度变为零。
当HSG 70的速度为零时,MCU 30从CKP 60接收脉冲信号(123)。
MCU 30确定第三停止区间(124)。
MCU 30基于从CKP 60接收到的脉冲信号来确定曲轴的旋转角度。曲轴的旋转角度可以通过对基于缺齿的脉冲信号计数来确定。MCU30基于确定的旋转角度来确定与第三启动停止指令相对应的第三停止区间。
可以在诸如驾驶员离开车辆的情况下输入第三启动停止指令。发动机50可以被停放位置的环境冷却。MCU 50将曲轴置于能够进行进气冲程的位置,即第三停止区间,以使可以被冷却的发动机50平稳地启动。由此,车辆1可以实现发动机的高效启动。
MCU 30控制HSG 70(125)。
HSG 70旋转曲轴,并且MCU 30基于从CKP 60接收到的脉冲信号再次确定曲轴的当前位置。
MCU 30基于脉冲计数值确定曲轴是否位于第三停止区间(126)。
当由HSG 70旋转的曲轴不位于第三停止区间时,MCU 30继续控制HSG 70。当由HSG70旋转的曲轴位于第三停止区间时,MCU 30停止控制HSG 70。MCU 30等待直到驾驶员再次登上车辆1的情况,即,接收到用于重启发动机的用户输入(127)。
图5示出了用于描述第一停止区间的图。
在本发明的一些形式中,MCU 30可以从CKP 60接收脉冲信号。MCU 30可以通过对脉冲信号进行计数来确定当前曲轴的旋转角度。
在图5中,MCU 30可以通过来自缺齿200的第五脉冲来确定曲轴的旋转角度。在这里,旋转角度是包括发动机停止后的曲轴的反转的旋转角度。
根据用户在第一启动停止指令之后接收到的发动机50的启动指令,MCU 30控制曲轴位于第一停止区间202。第一停止区间202对应于这样的冲程区间,在所述冲程区间可以开始压缩冲程或者在正在进行的汽缸中可能发生初始燃烧。第一停止区间202可以是以预设数量的脉冲远离缺齿200的区间,并且不必限于图5中所示的数目。
同时,MCU 30可能不从CAM 40接收图5所示的凸轮轴的位置信号。也就是说,MCU30仅通过由CKP 60发送的脉冲信号可能无法确定发动机50中包括的汽缸的活塞上止点是压缩冲程区间还是排气冲程区间。然而,当发动机50重启时,车辆1可以将压缩冲程汽缸与CAM40的信号状态(图5中的高和低)区分开。由此,通过使相应的汽缸进行第一次燃烧,车辆1可以实现快速启动。
例如,在活塞的上升区间(脉冲信号对应于#1或#4),当CAM40的位置信号为高时,#1为汽缸压缩冲程区间。当CAM 40的位置信号为低时,#4为汽缸压缩冲程区间。
图6示出了用于描述第二停止区间的图。
参考图6,第二停止区间203可以由第二启动停止指令确定。在由第二启动停止指令的停止情况下,处于压缩冲程的汽缸的压缩气体可能泄漏。因此,MCU 30控制HSG 70将曲轴定位在第二停止区间203。第二停止区间203是以预设数量的脉冲远离缺齿200的区间。当曲轴位于第二停止区间203,用户再次施加发动机50的启动指令时,MCU30可以增加压缩冲程。
由此,车辆1可以省略由传统的混合动力车辆的ECU 20执行的缺齿搜索时间和曲轴的同步处理,并且可以减少启动时间和启动所需的电子设备的电流消耗。
图7示出了用于描述第三停止区间的图。在第三启动停止指令,车辆1可能长时间停止。当车辆1长时间停放在停放处时,发动机50可以冷却到停放环境的温度条件。当停放处的温度低于0℃时,通过进气冲程吸入的混合空气可以促进发动机50的重启。
当输入第三启动停止指令时,MCU 30可以通过将曲轴置于第三停止区间204使得添加进气冲程。换句话说,MCU 30可以忽略现有的发动机启动顺序,并且直接在特定汽缸中执行进气、压缩和爆炸冲程。
通过这种方式,公开的车辆1可以针对各种启动停止指令最优地旋转曲轴,缩短发动机50的启动时间,并减小启动振动。另外,车辆1可以缩短发动机50的启动时间来改善当车辆以ISG功能启动时驾驶员感受到的不适感。另外,即使在ECU 20的关闭状态下,车辆1也可以通过MCU 30的唯一控制来减少电池功耗。
根据本发明的一方面的车辆和车辆的控制方法,可以通过MCU接收由常规ECU计算出的曲轴的脉冲信号,经由电机控制来控制曲轴的旋转,并且针对各种启动停止指令最优地旋转曲轴。
根据本发明的另一方面的车辆和车辆的控制方法,可以缩短发动机启动时间并且具有减小启动振动的效果。
根据本发明的另一方面的车辆和车辆的控制方法,可以通过缩短发动机的启动时间来改善当车辆以ISG功能启动时驾驶员感受到的不适感。根据本发明的另一方面的车辆和车辆的控制方法,即使当ECU关闭时,也可以通过MCU独立地控制来减少电池功耗。
本发明的说明书本质上仅仅为示例性,因此不偏离本发明的实质的变化形式旨在落入本发明的范围内。这种变化形式不应看作偏离本发明的精神和范围。

Claims (18)

1.一种车辆,包括:
发动机,其包括曲轴;
曲轴位置传感器,其配置为生成与曲轴的旋转相对应的脉冲信号;
电池;
混合型起动机发电机,其配置为:基于电池的电力启动发动机,以及给电池充电;以及
电机控制器单元,其配置为:基于生成的脉冲信号确定曲轴的旋转角度,以及基于确定的旋转角度控制混合型起动机发电机。
2.根据权利要求1所述的车辆,其中,所述电机控制器单元配置为:
基于确定的旋转角度和预设的停止区间,控制混合型起动机发电机来旋转曲轴。
3.根据权利要求2所述的车辆,其中,所述车辆进一步包括:
输入器,其配置为接收用户的启动停止指令,
其中,所述电机控制器单元配置为:基于启动停止指令停止混合型起动机发电机的工作。
4.根据权利要求3所述的车辆,其中,所述电机控制器单元配置为:
确定与启动停止指令相对应的停止区间;
基于脉冲信号中包括的缺齿,控制混合型起动机发电机将曲轴定位在确定的停止区间。
5.根据权利要求1所述的车辆,其中,所述车辆进一步包括:
凸轮轴位置传感器,其配置为检测包括在发动机中的凸轮轴的位置信号;以及
发动机控制单元,其配置为控制发动机;
其中,电机控制器单元配置为:在发动机控制单元停止控制发动机时,控制混合型起动机发电机。
6.根据权利要求5所述的车辆,其中,所述发动机控制单元配置为:在电机控制器单元旋转曲轴之后控制发动机。
7.根据权利要求3所述的车辆,其中,所述电机控制器单元配置为:
基于第一启动停止指令旋转曲轴;
进行计时。
8.根据权利要求7所述的车辆,其中,所述电机控制器单元配置为:将所计时的时间与预设时间进行比较。
9.根据权利要求8所述的车辆,其中,所述电机控制器单元配置为:
在经过预设时间之后改变停止区间;
基于改变的停止区间使混合型起动机发电机旋转。
10.一种车辆的控制方法,所述车辆包括发动机控制单元和电机控制器单元,所述发动机控制单元控制发动机,所述电机控制器单元控制混合型起动机发电机,所述方法包括:
由电机控制器单元接收从曲轴位置传感器发送的与发动机的曲轴的旋转相对应的脉冲信号;
由电机控制器单元基于脉冲信号确定曲轴的旋转角度;
由电机控制器单元基于确定的旋转角度控制混合型起动机发电机。
11.根据权利要求10所述的控制方法,其中,基于确定的旋转角度来控制混合型起动机发电机进一步包括:
基于确定的旋转角度和预设的停止区间,控制混合型起动机发电机来旋转曲轴。
12.根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述控制方法进一步包括:
接收用户的启动停止指令,
其中,控制混合型起动机发电机进一步包括:
基于启动停止指令停止混合型起动机发电机的工作。
13.根据权利要求12所述的控制方法,其中,控制混合型起动机发电机进一步包括:
确定与启动停止指令相对应的停止区间;
基于脉冲信号中包括的缺齿,控制混合型起动机发电机将曲轴定位在确定的停止区间。
14.根据权利要求10所述的控制方法,其中,所述控制混合型起动机发电机进一步包括:
在发动机控制单元停止控制发动机时,由电机控制器单元控制混合型起动机发电机。
15.根据权利要求14所述的控制方法,其中,所述控制方法进一步包括:
在电机控制器单元旋转曲轴之后,由发动机控制单元控制发动机。
16.根据权利要求12所述的控制方法,其中,控制混合型起动机发电机进一步包括:
基于第一启动停止指令旋转曲轴;
进行计时。
17.根据权利要求16所述的控制方法,其中,控制混合型起动机发电机进一步包括:
将所计时的时间与预设时间进行比较。
18.根据权利要求17所述的控制方法,其中,控制混合型起动机发电机进一步包括:
在经过预设时间之后改变停止区间;
基于改变的停止区间使混合型起动机发电机旋转。
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