CN112660205A - 自动调车方法、装置和列车控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种自动调车方法、装置和列车控制系统。所述方法包括：接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置，其中进路信息包括折返信号机的信号机标识，折返信号机为折返股道上的任一信号机；获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。如此，可在列车进入折返股道时，在其尾部越过任一信号机时即可停车并折返，无需以径路最远端的信号机来控制列车折返，进而可提高自动调车效率，并提高运输效率，降低运输能耗。

Description

自动调车方法、装置和列车控制系统

技术领域

本申请涉及列车调度技术领域，特别是涉及一种自动调车方法、装置和列车控制系统。

背景技术

随着列车调度技术的发展，ATO(Automatic Train Operation，列车自动驾驶系统)可通过自动化方式取代部分人工操作，并可实现列车的自动行驶、精确停车、无人折返、列车自动运行调整等功能。

ATO在执行自动调车折返作业时，一般按照径路最远端控制列车折返。例如，如图1所示，当站内列车由列车从3G转4G折返作业时，需要通过以下过程完成折返：地面开通信号机X3至信号机D12之间的进路，ATO控制列车到达信号机D13至信号机D15之间的轨道区段后停车(如图2所示)，然后地面开通信号机D13至信号机S4之间的进路，ATO再控制列车运行至信号机S4前停车(如图3所示)，并完成折返作业。

即，传统方法按照径路最远端控制列车折返，在进行折返作业时存在调度效率低的问题。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高折返作调度效率的自动调车方法、装置和列车控制系统。

为实现上述目的，本申请实施例提供了一种从车载主机角度实施的自动调车方法，包括步骤：

接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置；进路信息包括折返信号机的信号机标识；折返信号机为折返股道上的任一信号机；

获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；

向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

在其中一个实施例中，折返信号机为折返股道上距离列车最近的信号机。

在其中一个实施例中，获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离的步骤，包括：

获取站场信息和列车的绝对位置，处理站场信息和绝对位置，得到剩余间隔距离。

在其中一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：

获取折返信号机的信号机标识，并将信号机标识与剩余间隔距离发送至信号机选择设备以进行显示。

本申请实施例提供了一种从调防系统角度实施的自动调车方法，包括步骤：

确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；

折返信号机为折返股道上的任一信号机；进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据防护位置确定列车的限制速度，以及获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

在其中一个实施例中，折返信号机为折返股道上距离列车最近的信号机。

在其中一个实施例中，还包括步骤：

在接收到信号机选择指令时，根据当前径路的信号机生成信号机列表，并将信号机列表发送至信号机选择设备以进行显示；

接收信号机选择设备发送的目标信号机标识，将目标信号机标识对应的信号机确认为折返信号机。

在其中一个实施例中，目标信号机标识为信号机选择设备在确认列车处于停车状态的情况下发送的信息。

在其中一个实施例中，还包括步骤：在未接收到目标信号机标识的情况下，将当前径路最远端的信号机确认为折返信号机。

在其中一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：

接收各联锁系统发送的站场信息，并向车载主机发送站场信息；

根据折返信号机得到进路信息的步骤，包括：

根据站场信息与折返信号机，得到进路信息。

本申请实施例提供了一种从列车控制系统角度实施的自动调车方法，包括步骤：

调防系统确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；折返信号机为折返股道上的任一信号机；

车载主机接收进路信息，并根据进路信息确定防护位置；

车载主机获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；

ATO根据接收到的限制速度、剩余间隔距离和信号机标识控制列车，以使列车在尾部越过折返信号机时折返。

本申请实施例提供了一种从车载主机角度实施的自动调车装置，包括：

防护位置确认模块，用于接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置；进路信息包括折返信号机的信号机标识；折返信号机为折返股道上的任一信号机；

限制速度获取模块，用于获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；

数据发送模块，用于向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

本申请实施例提供了一种从调防系统角度实施的自动调车装置，包括：

进路信息获取模块，用于确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；

折返信号机为折返股道上的任一信号机；进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据防护位置确定列车的限制速度，以及获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

一种列车控制系统，包括车载主机、调防系统和ATO；

车载主机用于执行上述从车载主机角度实施的自动调车方法的步骤；

调防系统用于执行上述从调防系统角度实施的自动调车方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一项方法的步骤。

上述自动调车方法、装置和列车控制系统中，车载主机可接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置，其中进路信息包括折返信号机的信号机标识，折返信号机为折返股道上的任一信号机；获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。如此，以折返股道的任一信号机作为折返信号机，并根据列车尾部计算停车目标点，从而可在列车进入折返股道时，在其尾部越过任一信号机时即可停车并折返，无需以径路最远端的信号机来控制列车折返，进而可提高自动调车效率，并提高运输效率，降低运输能耗。

附图说明

图1为传统技术站内折返作业的第一示意图；

图2为传统技术站内折返作业的第二示意图；

图3为传统技术站内折返作业的第三示意图；

图4为一个实施例中自动调车方法的应用环境图；

图5为一个实施例中自动调车方法的第一流程示意图；

图6为一个实施例中自动调车方法的第二流程示意图；

图7为一个实施例中自动调车方法的第三流程示意图；

图8为一个实施例中自动调车方法的时序图；

图9为一个实施例中信号机选择设备的第一页面显示图；

图10为一个实施例中信号机选择设备的第二页面显示图；

图11为一个实施例中自动调车方法的第四流程示意图；

图12为一个实施例中自动调车装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

应当理解，下文各实施例中的“越过”，可将列车的当前行进方向作为参考方向，可以是参考方向上的超越。当列车的全部、某些部分或特定部分越过一参考点或一参考设备时，可以理解为在参考方向上，列车的全部、某些部分或特定部分超过该参考点或该参考设备，该参考点/参考设备指向列车的方向即为参考方向。

本申请提供的自动调车方法，可应用于如图4所示的应用环境中，其中，各个车站均设置有ATS(Automatic Train Supervision，自动列车监控系统)和车站联锁系统，用于采集本站的实时站场信息，站场信息包括但不局限于信号机色灯、道岔定反位和轨道区段占用出清情况等。站场信息经车站联锁系统采集后，由ATS通过安全数据网(如以太网等)发送至调防系统，其中调防系统可以为无线信号控制系统。调防系统可通过无线通信实现与列车上的车载系统进行通信，从而可实现列车数据或控制指令的传输。车载系统可将与ATO进行数据交互，以便ATO可根据列车的实时状态和各车站的实时站场信息控制列车的行驶。

在一个实施例中，如图5所示，提供了一种以自动调车方法，以该方法应用于图4中车载系统的主机，即车载主机(如LKJ-15C主机)为例进行说明，自动调车方法包括步骤：

步骤510，接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置；进路信息包括折返信号机的信号机标识；折返信号机为折返股道上的任一信号机。

其中，进路信息可以为调防系统在确定折返信号机后，处理折返信号机的信号机标识以及各车站的站场信息后得到的信息，用于指示列车的行车路径。防护位置可以包括需要进行限速控制的目标点，即列车的降速起始点，以使列车从防护位置处开始降速，便于折返作业的进行。防护位置可以但不局限于折返信号机、普通信号机、列调兼用信号机、调车信号机和存车股道等。

折返股道为列车进行折返作业时所使用的股道，列车驶入折返股道后，在折返股道中停车、转向，从而实现折返作业。以图1-3为例，折返股道可为信号机D11至信号机D15之间的股道。折返信号机为停车目标点，用于指示列车在列车尾部越过本机时停车。列车尾部可以根据列车的当前行进方向确定，列车尾部指向列车头部的方向即为当前行进方向，可以理解，当列车的行进方向发生变化后，列车的尾部也可随之发生变化。例如，折返后的列车尾部可以为折返前的列车头部，折返后的列车头部可以为折返前的列车尾部。

具体地，车载主机可接收调防系统发送的进路信息，进路信息中包括折返信号机的信号机标识，其中信号机标识可用于唯一地标识信号机。车载主机可从进路信息中，确定防护位置、所使用的折返股道、折返信号机以及由当前位置到达折返股道的行车路径。折返信号机可以为折返股道中的任一信号机，以图1-3为例，折返信号机可以为信号机D11、信号机D12和信号机D15。如此，列车可在折返股道的任一信号机处停车折返，无需按照当前径路最远端的信号机控制列车折返，从而可提高运输效率和降低运输能耗。

为进一步地缩短折返距离、提高效率并降低能耗，折返信号机可以为折返股道上距离列车最近的信号机，以图1-3为例，折返信号机可以为信号机D11。进一步地，当列车未驶入折返股道，或者列车已驶入折返股道且未确定折返信号机时，折返信号机可以为折返股道上与列车距离最短的信号机，当列车已驶入折返股道且已确定折返信号机时，折返信号机可以为原折返信号机。

步骤520，获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度。

具体地，剩余间隔距离可以为列车尾部与折返信号机之间的距离，可为实时数据。车载主机可根据防护位置和列车制动公式计算车列的限制速度。剩余间隔距离和限制速度均可用于指示ATO控制列车的运行。

步骤530，向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

具体地，车载主机可向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和折返信号机的信号机标识，以使ATO可根据剩余间隔距离、限制速度和信号机标识计算操控曲线，并控制列车按照操控曲线运行，使得列车驶入折返股道后，在列车尾部越过折返信号机时停车折返。

上述自动调车方法中，以折返股道的任一信号机作为折返信号机，并根据列车尾部计算停车目标点，从而可在列车进入折返股道时，在其尾部越过任一信号机时即可停车并折返，无需以径路最远端的信号机来控制列车折返，进而可提高自动调车效率，并提高运输效率，降低运输能耗。

在一个实施例中，获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离的步骤，包括：获取站场信息和列车的绝对位置，处理站场信息和绝对位置，得到剩余间隔距离。

其中，站场信息可包括地面信号机的联锁关系，包括但不局限于信号机色灯、道岔定反位和轨道区段占用出清状态等。绝对位置可采用精确的经纬度来表示。

具体地，车载主机可与调防系统进行通信以获取各车站的实时站场信息，也可直接与各车站的联锁系统进行通信以获取各车站的实时站场信息。在接收到各车站的实时站场信息后，车载主机可对实时站场信息进行存储，以便进行后续计算处理。当接收到更新后的站场信息时，车载主机可对原站场信息进行覆盖存储，以节约存储空间资源。

车载主机可通过列车上的定位系统(如北斗定位系统)获取列车的绝对位置，也即列车的当前经纬度，并根据绝对位置和自身存储的站场信息计算车列在站场中的相对位置，也即车列前方信号机和与信号机之间的相对距离，从而可得到剩余间隔距离。同时，剩余间隔距离可随着绝对位置的更新而更新，从而可实时获取列车与折返信号机之间的相对距离，以便ATO及时调整对列车的控制，以使列车在尾部越过折返信号机时停车折返，进一步提高自动调车效率，并提高运输效率，降低运输能耗。

进一步地，在得到绝对位置后，车载主机可根据自身的高精度定位(即绝对距离)和获取的实时站场信息，计算列车运行防护曲线，并从列车运行防护曲线中确定防护位置。

在一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：获取折返信号机的信号机标识，并将信号机标识与剩余间隔距离发送至信号机选择设备以进行显示。其中，信号机选择设备可以但不局限于车载系统中的显示设备(如车载显示设备)或者地面系统。车载主机通过将信号机标识和剩余间隔距离发送至信号机选择设备并进行显示，从而可方便列车驾驶人员或地面控制人员获取相关信息。

在一个实施例中，提供了一种自动调车方法，以该方法应用于图4中的调防系统为例进行说明，如图6所示，自动调车方法包括步骤：

步骤610，确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；

折返信号机为折返股道上的任一信号机；进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据防护位置确定列车的限制速度，以及获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

其中，折返信号机、折返股道、进路信息和防护位置可参阅上述应用于车载主机的自动调车方法的各实施例，此处不再赘述。

具体地，调防系统可通过接收其他设备(如信号机选择设备)发送的折返信号机的信号表示，以确定折返信号机，也可通过获取折返参数(如折返股道、折返车站、目标地点等)，根据折返参数确定折返信号机，以缩短折返距离。折返信号机为折返股道上的任一信号机，进一步地，可将折返股道上距离列车最近的信号机确认为折返信号机，从而可进一步地缩短折返距离，提高运输效率和降低运输能耗。

在确定折返信号机后，调防系统可根据折返信号机的信号机标识确定进路信息，以确定列车从当前位置到达折返信号机的行车路径，同时进路信息中可包括折返信号机的信号机标识。调防系统通过向车载主机发送进路信息，从而可指示车载主机执行上述应用于车载主机为的自动调车方法的步骤。

上述自动调车方法中，以折返股道的任一信号机作为折返信号机，并根据折返信号机生成进路信息，通过将进路信息发送给车载主机，从而在列车进入折返股道时，在其尾部越过任一信号机时即可停车并折返，无需以径路最远端的信号机来控制列车折返，进而可提高自动调车效率，并提高运输效率，降低运输能耗。

在一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：

在接收到信号机选择指令时，根据当前径路的信号机生成信号机列表，并将信号机列表发送至信号机选择设备以进行显示；

接收信号机选择设备发送的目标信号机标识，将目标信号机标识对应的信号机确认为折返信号机。

具体地，调防系统在接收到信号机选择设备发送的信号机选择指令时，根据当前径路的可用信号机生成信号机列表，并将信号机列表发送给信号机选择设备以进行显示。当信号机列表中的信号机被选中时，信号机选择设备向调防系统发送该被选中信号机的信号机标识，即目标信号机标识。调防系统接收目标信号机标识，并将该标识所对应的信号机确认为折返信号机。

进一步地，目标信号机标识为信号机选择设备在确认列车处于停车状态的情况下发送的信息，也即在信号机选择设备可在确认列车处于停车状态的情况下，开放信号机列表的选择权限，使得信号机列表的各信号机可被选择，在确认列车处于其他状态的情况下，锁定信号机列表以避免各信号机被选中。如此，在自动调车作业模式下，调防系统在接收到前方径路信息后，可在停车状态下通过信号机选择设备人工选择折返信号机，并根据人工选择的折返信号机自动生成进路信息，通过将进路信息发送给车载主机，从而可控制列车行驶至折返信号机处进行折返。

在一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：在未接收到目标信号机标识的情况下，将当前径路最远端的信号机确认为折返信号机。调防系统可在人工未选择折返信号机时，将当前径路中距离列车最远的信号机确认为折返信号机，以使ATO可按照本径路最末端关闭信号控制停车。

在一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：在折返信号机错误时，根据折返信号机生成进路信息，通过车载主机控制ATO，以使列车尾部未越过折返信号机或越过折返信号机较长距离后停车。

在一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：调防系统在信号机列表为空时，向信号机选择设备发送提醒信息以进行显示。具体地，若当前径路无折返点，如当前径路没有满足折返要求的信号机，则当调防系统接收到信号机选择指令时，可通过信号机选择设备提示“当前径路无折返信号机”等的提醒信息。

在一个实施例中，自动调车方法还包括步骤：

接收各联锁系统发送的站场信息，并向车载主机发送站场信息；

根据折返信号机得到进路信息的步骤，包括：根据站场信息与折返信号机，得到进路信息。

具体地，调防系统可与各车站的联锁系统进行单向通信以接收各联锁系统发送的站场信息，例如通过以太网从联锁系统的联锁操作表示机获取实时站场信息。即调防系统可只单向接收各联锁系统发送的站场信息，而不向联锁系统发送信息，如此，多个车站的联锁系统数据(即站场信息)可通过调防系统的地面服务器统一通过无线网络向车载系统发送，既可实现数据传输，又可避免对联锁系统造成影响。

在一个实施例中，如图7所示，提供了一种从列车控制系统角度实施的自动调车方法，包括步骤：

步骤710，调防系统确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；折返信号机为折返股道上的任一信号机；

步骤720，车载主机接收进路信息，并根据进路信息确定防护位置；

步骤730，车载主机获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；

步骤740，ATO根据接收到的限制速度、剩余间隔距离和信号机标识控制列车，以使列车在尾部越过折返信号机时折返。

具体地，本实施例中的各步骤可对应参阅上述应用于车载主体的自动调车方法的各实施例，以及应用于调防系统的自动调车方法的各实施例，此处不再赘述。

为便于理解本申请的方案，下面通过一个具体的示例进行说明，如图8所示，自动调车方法包括步骤：

(1)LKJ-15C显示设备(即车载显示设备)按键申请折返信号机列表。

(2)调防系统向LKJ-15C显示设备发送折返信号机列表。

(3)LKJ-15C显示设备显示信号机列表，并向调防系统发送折返信号机对应的信号机标识。进一步地，在信号机列表为非空时，LKJ-15C显示设备的显示界面可如图9所示；在信号机列表为空时，LKJ-15C显示设备的显示界面可如图10所示。

(4)调防系统根据折返信号机得到进路信息，并向LKJ-15C主机(即车载主机)发送进路信息。其中进路信息中包括折返信号机。

(5)LKJ-15C主机根据进路信息确定防护位置，以及列车尾部与折返信号机之间的剩余间隔距离，并根据防护位置确定限制速度，向ATO发送限制速度、剩余间隔距离和折返信号机。

(6)ATO控制列车在车列尾部越过折返点(即折返信号机)时停车。

(7)LKJ-15C主机向LKJ-15C显示设备发送文本信息，包括折返信号机名称和剩余间隔距离。

(8)LKJ-15C显示设备显示折返信号机信息。

如此，在自动调车作业模式下，调防系统在收到前方径路信息后，乘务员可在停车状态下通过LKJ-15C显示设备进行人工选择折返信号机的操作。LKJ-15C主机在收到折返点信息后，计算折返点信号机和剩余距离信息，并将折返信号机发送给ATO。ATO在收到折返点信息后，控制机车在车列尾部越过折返点后停车。LKJ-15C显示设备在收到折返点相关文本信息后，显示折返点状态在界面上显示折返信号机名称和剩余距离。

进一步地，LKJ-15C主机与ATO之间的交互可如图11所示，具体包括：

步骤910，LKJ-15C接收调防系统发送的实时站场信息，并根据BDS(BeiDouNavigation Satellite System，北斗卫星导航系统)获取列车的绝对位置。

具体地，调防系统可用于采集站场联锁信息，通过在每一车站设备一接口机，调防系统可通过以太网从联锁操作表示机获取实时站场信息，其中站场信息包括但不局限于信号机色灯、道岔定反位和轨道区段占用出清状态。调防系统。

步骤920，LKJ-15C根据BDS绝对位置和自身存储的站场信息计算车列在站场中的相对位置(即剩余间隔距离)。

步骤930，根据车列位置搜索前方防护位置。其中，前方防护位置为需要进行限速控制的目标点。

步骤940，根据前方防护位置和制动计算公式计算车列的限制速度。

步骤950，ATO计算操控曲线。

步骤960，ATO控制车列按操控曲线运行。在无折返信号机时，ATO以倩芳关闭信号作为停车目标点；在收到折返信号机后，ATO以尾部越过折返信号机计算停车目标点。

应该理解的是，虽然图4-11的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图4-11中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图12所示，提供了一种从车载主机角度实施的自动调车装置，包括：

防护位置确认模块，用于接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置；进路信息包括折返信号机的信号机标识；折返信号机为折返股道上的任一信号机；

限制速度获取模块，用于获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；

数据发送模块，用于向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

在一个实施例中，折返信号机为折返股道上距离列车最近的信号机。

在一个实施例中，限制速度获取模块还用于获取站场信息和列车的绝对位置，处理站场信息和绝对位置，得到剩余间隔距离。

在一个实施例中，自动调车装置还包括发送显示模块，用于获取折返信号机的信号机标识，并将信号机标识与剩余间隔距离发送至信号机选择设备以进行显示。

在一个实施例中，提供了一种从调防系统角度实施的自动调车装置，包括：

进路信息获取模块，用于确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；

折返信号机为折返股道上的任一信号机；进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据防护位置确定列车的限制速度，以及获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

在一个实施例中，折返信号机为折返股道上距离列车最近的信号机。

在一个实施例中，自动调车装置还包括：列表生成模块，用于在接收到信号机选择指令时，根据当前径路的信号机生成信号机列表，并将信号机列表发送至信号机选择设备以进行显示；第一折返信号机确认模块，用于接收信号机选择设备发送的目标信号机标识，将目标信号机标识对应的信号机确认为折返信号机。

在一个实施例中，目标信号机标识为信号机选择设备在确认列车处于停车状态的情况下发送的信息。

在一个实施例中，自动调车装置还包括：第二折返信号机确认模块，用于在未接收到目标信号机标识的情况下，将当前径路最远端的信号机确认为折返信号机。

在一个实施例中，自动调车装置还包括：站场信息发送模块，用于接收各联锁系统发送的站场信息，并向车载主机发送站场信息；进路信息获取模块，还用于根据站场信息与折返信号机，得到进路信息。

关于自动调车装置的具体限定可以参见上文中对于自动调车方法的限定，在此不再赘述。上述自动调车装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供给了一种列车控制系统，包括车载主机、调防系统和ATO；车载主机用于执行上述任意应用于车载主机的自动调车方法的步骤；调防系统用于执行上述任意应用于调防系统的自动调车方法的步骤。进一步地，调防系统与车载主机之间可通过4G网络进行通信。

在一个实施例中，列车控制系统还可包括通信连接调防系统的信号机选择设备。信号机选择设备可以为车载显示设备或者地面控制系统。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

接收调防系统传输的进路信息，并根据进路信息确定防护位置；进路信息包括折返信号机的信号机标识；折返信号机为折返股道上的任一信号机；

获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；

向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：折返信号机为折返股道上距离列车最近的信号机。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离的步骤，包括：获取站场信息和列车的绝对位置，处理站场信息和绝对位置，得到剩余间隔距离。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取折返信号机的信号机标识，并将信号机标识与剩余间隔距离发送至信号机选择设备以进行显示。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；

折返信号机为折返股道上的任一信号机；进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据防护位置确定列车的限制速度，以及获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送剩余间隔距离、限制速度和信号机标识，以使ATO控制列车在尾部越过折返信号机时折返。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：折返信号机为折返股道上距离列车最近的信号机。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：在接收到信号机选择指令时，根据当前径路的信号机生成信号机列表，并将信号机列表发送至信号机选择设备以进行显示；接收信号机选择设备发送的目标信号机标识，将目标信号机标识对应的信号机确认为折返信号机。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：目标信号机标识为信号机选择设备在确认列车处于停车状态的情况下发送的信息。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：在未接收到目标信号机标识的情况下，将当前径路最远端的信号机确认为折返信号机。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：接收各联锁系统发送的站场信息，并向车载主机发送站场信息；根据站场信息与折返信号机，得到进路信息。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：调防系统确定折返信号机，并根据折返信号机的信号机标识得到进路信息；折返信号机为折返股道上的任一信号机；车载主机接收进路信息，并根据进路信息确定防护位置；车载主机获取列车的尾部与折返信号机的剩余间隔距离，以及根据防护位置确定列车的限制速度；ATO根据接收到的限制速度、剩余间隔距离和信号机标识控制列车，以使列车在尾部越过折返信号机时折返。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (15)

1.一种自动调车方法，其特征在于，包括步骤：

接收调防系统传输的进路信息，并根据所述进路信息确定防护位置；所述进路信息包括折返信号机的信号机标识；所述折返信号机为折返股道上的任一信号机；

获取列车的尾部与所述折返信号机的剩余间隔距离，以及根据所述防护位置确定所述列车的限制速度；

向ATO发送所述剩余间隔距离、所述限制速度和所述信号机标识，以使所述ATO控制所述列车在所述尾部越过所述折返信号机时折返。

2.根据权利要求1所述的自动调车方法，其特征在于，所述折返信号机为所述折返股道上距离所述列车最近的信号机。

3.根据权利要求1所述的自动调车方法，其特征在于，获取所述列车的尾部与所述折返信号机的剩余间隔距离的步骤，包括：

获取站场信息和所述列车的绝对位置，处理所述站场信息和所述绝对位置，得到所述剩余间隔距离。

4.根据权利要求1至3任一项所述的自动调车方法，其特征在于，所述自动调车方法还包括步骤：

获取所述折返信号机的信号机标识，并将所述信号机标识与所述剩余间隔距离发送至信号机选择设备以进行显示。

5.一种自动调车方法，其特征在于，包括步骤：

确定折返信号机，并根据所述折返信号机的信号机标识得到进路信息；

所述折返信号机为折返股道上的任一信号机；所述进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据所述防护位置确定列车的限制速度，以及获取所述列车的尾部与所述折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送所述剩余间隔距离、所述限制速度和所述信号机标识，以使所述ATO控制所述列车在所述尾部越过所述折返信号机时折返。

6.根据权利要求5所述的自动调车方法，其特征在于，所述折返信号机为所述折返股道上距离所述列车最近的信号机。

7.根据权利要求5所述的自动调车方法，其特征在于，还包括步骤：

在接收到信号机选择指令时，根据当前径路的信号机生成信号机列表，并将所述信号机列表发送至信号机选择设备以进行显示；

接收所述信号机选择设备发送的目标信号机标识，将所述目标信号机标识对应的信号机确认为所述折返信号机。

8.根据权利要求7所述的自动调车方法，其特征在于，所述目标信号机标识为所述信号机选择设备在确认所述列车处于停车状态的情况下发送的信息。

9.根据权利要求7所述的自动调车方法，其特征在于，还包括步骤：

在未接收到所述目标信号机标识的情况下，将当前径路最远端的信号机确认为所述折返信号机。

10.根据权利要求5至9任一项所述的自动调车方法，其特征在于，所述自动调车方法还包括步骤：

接收各联锁系统发送的站场信息，并向所述车载主机发送所述站场信息；

根据所述折返信号机得到进路信息的步骤，包括：

根据所述站场信息与所述折返信号机，得到所述进路信息。

11.一种自动调车方法，其特征在于，包括步骤：

调防系统确定折返信号机，并根据所述折返信号机的信号机标识得到进路信息；所述折返信号机为所述折返股道上的任一信号机；

车载主机接收所述进路信息，并根据所述进路信息确定防护位置；

所述车载主机获取列车的尾部与所述折返信号机的剩余间隔距离，以及根据所述防护位置确定所述列车的限制速度；

ATO根据接收到的所述限制速度、所述剩余间隔距离和所述信号机标识控制所述列车，以使所述列车在所述尾部越过所述折返信号机时折返。

12.一种自动调车装置，其特征在于，包括：

防护位置确认模块，用于接收调防系统传输的进路信息，并根据所述进路信息确定防护位置；所述进路信息包括折返信号机的信号机标识；所述折返信号机为折返股道上的任一信号机；

限制速度获取模块，用于获取所列车的尾部与所述折返信号机的剩余间隔距离，以及根据所述防护位置确定所述列车的限制速度；

数据发送模块，用于向ATO发送所述剩余间隔距离、所述限制速度和所述信号机标识，以使所述ATO控制所述列车在所述尾部越过所述折返信号机时折返。

13.一种自动调车装置，其特征在于，包括：

进路信息获取模块，用于确定折返信号机，并根据所述折返信号机的信号机标识得到进路信息；

所述折返信号机为折返股道上的任一信号机；所述进路信息用于指示车载主机确定防护位置并根据所述防护位置确定列车的限制速度，以及获取所述列车的尾部与所述折返信号机的剩余间隔距离，且向ATO发送所述剩余间隔距离、所述限制速度和所述信号机标识，以使所述ATO控制所述列车在所述尾部越过所述折返信号机时折返。

14.一种列车控制系统，其特征在于，包括车载主机、调防系统和ATO；

所述车载主机用于执行如权利要求1至4任一项所述的方法的步骤；

所述调防系统用于执行如权利要求5至10任一项所述的方法的步骤。

15.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至10中任一项所述的方法的步骤。

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