CN112648046A - 一种紧布置发动机尾气处理系统 - Google Patents

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Abstract

一种紧布置发动机尾气处理系统，包括固定设置于发动机一侧的排气歧管、后处理总成和增压器，后处理总成包括选择性催化还原的颗粒物捕捉器、氧化催化器和混合器总成，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器的后端通过混合器总成与氧化催化器的后端相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器、氧化催化器和混合器总成呈U形布置；所述排气歧管设置于发动机与氧化催化器之间，排气歧管的前部通过增压器和氧化催化器的前端相连通，排气歧管、增压器和选择性催化还原的颗粒物捕捉器31呈U形布置；排气歧管的侧部与发动机侧部的发动机排气口相连通。本设计布置紧凑，且废气流过的路径短，废气热量损失小，催化剂的转化效率高，满足严格的排放标准。

Description

一种紧布置发动机尾气处理系统
技术领域
本发明涉及一种发动机后处理结构，尤其涉及一种紧布置发动机尾气处理系统，具体适用于发动机尾气的处理。
背景技术
发动机后处理总成是一个集成多功能的总成结构。发动机工作时，后处理起到导流废气、收集能量再利用、处理废气中的颗粒物、处理废气中的污染物并使尾气达到排放要求的作用。
当前，随着国家的排放法规升级，国家第六阶段机动车污染物排放标准实行，发动机对后处理的排放提出更严格的限制条件，现有符合国家第六阶段机动车污染物排放标准的车用柴油发动机的后处理系统均采用SDPF+DOC模式，以满足国家越来越严格的法规要求。而由于SDPF+DOC系统总成体积较大，从而造成后处理系统一般布置在远离排气歧管，布置在整车底盘下，造成了在国家第六阶段机动车污染物排放标准实行后，柴油机搭载于乘用车和皮卡难度增加；并且由于空间限制，造成了部分车型根本无法正常开发，或者后处理系统远离排气歧管，尾气经由管道的过程中温度降低，直接影响着催化箱内部温度变化和催化剂温度，使尾气处理效率低的问题。本发明针对的就是当前在国六排放的法规下如何让柴油机的后处理系统同时满足车辆的排放和空间布置等要求。
发明内容
本发明的目的是克服现有技术中存在的现有的符合国六标准的后处理系统搭载困难、稳定性差、处理效率低的问题，提供了一种结构紧凑、稳定性好且处理效率高的紧布置后处理总成。
为实现以上目的，本发明的技术解决方案是：
一种紧布置发动机尾气处理系统，包括排气歧管、后处理总成和增压器；
所述排气歧管、后处理总成和增压器均固定设置于发动机的一侧；
所述后处理总成包括选择性催化还原的颗粒物捕捉器、氧化催化器和混合器总成，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器位于氧化催化器的下方，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器的后端通过混合器总成与氧化催化器的后端相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器、氧化催化器和混合器总成呈U形布置；
所述排气歧管设置于发动机与氧化催化器之间，所述排气歧管的前部通过增压器和氧化催化器的前端相连通，排气歧管、增压器和选择性催化还原的颗粒物捕捉器呈U形布置；
所述排气歧管紧贴发动机设置，排气歧管的侧部与发动机侧部的发动机排气口相连通。
所述氧化催化器的前端与增压器的涡轮出气端相连通，氧化催化器的前端与增压器的涡轮出气端通过连接卡箍固定连接；
所述增压器靠近发动机的一侧设置有涡轮进气口，排气歧管的一侧与发动机侧部的发动机排气口相连通，排气歧管的另一侧设有歧管出气口，所述歧管出气口与涡轮进气口密封配合，所述歧管出气口处设有第一连接法兰，所述涡轮进气口处设有第二连接法兰，所述第一连接法兰通过连接螺栓与第二连接法兰固定连接。
所述发动机包括缸体及固定设置在缸体顶部的缸盖，所述混合器总成的顶部通过上固定支架与缸盖相连接，所述氧化催化器的底部通过下固定支架与缸体的侧部相连接。
所述排气歧管的一侧有多个与发动机排气口相对应的歧管进气口，所述歧管进气口与缸盖侧部的发动机排气口密封配合，歧管进气口处设有歧管安装法兰，排气歧管通过歧管安装法兰固定于缸盖上。
所述氧化催化器的前端固定设置有后处理总成进气法兰；所述增压器的涡轮出气端设有涡轮出气端法兰，所述后处理总成进气法兰与涡轮出气端法兰通过密封垫圈密封配合，所述后处理总成进气法兰与涡轮出气端法兰的连接处套设有连接卡箍。
所述排气歧管的前部设有歧管出气管，所述歧管出气管与排气歧管为一体结构设置，歧管出气管的一端与排气歧管相连通，歧管出气管的另一端为歧管出气口；
所述歧管出气管的长度小于60mm；所述第二连接法兰的端面到增压器涡轮的最小距离小于等于40mm；所述增压器涡轮到氧化催化器前端的最小距离小于等于30mm；所述歧管安装法兰与缸盖相接触的一端的端面到排气歧管的中轴线之间的距离小于等于470mm。
所述增压器和排气歧管的外壁上均包覆有隔热层；
所述氧化催化器前端的底部通过辅助支架与选择性催化还原的颗粒物捕捉器前端的顶部连接为一体，所述辅助支架与混合器总成之间形成有热空气滞留区域。
所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器的后端与氧化催化器的后端通过混合器总成相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器的前端与车辆排气尾管密封连接。
所述增压器包括压气部分和涡轮部分，所述涡轮部分的前端与压气部分的后端固定连接，所述涡轮部分的后端为增压器的涡轮出气端，涡轮部分靠近排气歧管的一侧设有涡轮进气口；
所述压气部分的前端为空气进气口，压气部分的顶部设有空气出气口，所述空气出气口与发动机的进气口相连通。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
1、本发明一种紧布置发动机尾气处理系统中的排气歧管、增压器选择性催化还原的颗粒物捕捉器呈U形布置；选择性催化还原的颗粒物捕捉器、氧化催化器和混合器总成呈U形布置，排气歧管、氧化催化器与选择性催化还原的颗粒物捕捉器的侧部互相靠近，整个尾气处理系统中各个部件之间的联系更为紧密，有利于排气能量的充分利用，减少废气流通过程中的热量损失，进一步保证了尾气的高温状态，提高催化效率。因此，本设计中排气歧管、氧化催化器和选择性催化还原的颗粒物捕捉器联系紧密，减少尾气温度损失，提高催化效率。
2、本发明一种紧布置发动机尾气处理系统中的排气歧管设置在发动机的排气口与氧化催化器之间，排气歧管的前部设有歧管出气口，歧管出气口与增压器涡轮进气口之间通过第一连接法兰与第二连接法兰相连接；氧化催化器的前端与增压器的废气出气端通过连接卡箍固定连接，发动机排放的废气通过排气歧管后经由歧管出气口直接进入增压器，废气自增压器的涡轮出气端流出后直接进入后处理总成，排气歧管、增压器和后处理总成之间不设置接管路，相比将后处理系统布置在远离排气歧管的整车底盘下，发动机排放的废气流经的路径短，避免废气温度降低，保证了尾气的高温状态，催化剂温床升温快、效率高，使催化剂介入尾气反应的时间大大提前。因此，本设计发动机排放的废气流过的路径短，保证了尾气的高温状态，使催化剂介入尾气反应的时间大大提前。
3、本发明一种紧布置发动机尾气处理系统中的增压器和排气歧管的外壁上均包覆有隔热层，且氧化催化器前端的底部通过辅助支架与选择性催化还原的颗粒物捕捉器前端的顶部连接为一体，辅助支架与混合器总成之间形成热空气滞留区域，热空气滞留区域能够实现空气隔热，隔热层及热空气滞留区域的设置进一步减少气体在流经排气歧管和增压器的过程中的损失热量；提高催化剂转化效率。因此，本设计中增压器和排气歧管的外壁上均包覆有隔热层，辅助支架与混合器总成之间形成有热空气滞留区域，进一步减少气体流动过程中热量损失，提高的催化剂转化效率。
4、本发明一种紧布置发动机尾气处理系统中的歧管出气管24的长度小于60mm；第二连接法兰82的端面到增压器4涡轮的最小距离小于等于40mm；增压器4涡轮到氧化催化器32前端的距离小于等于30mm；歧管安装法兰23与缸盖12相接触的一端的端面到排气歧管2的中轴线之间的距离小于等于470mm，尾气处理系统中各个部件紧凑布置，不仅节省布置空间，有利于车型的开发，而且废气流通的路径更短，保证了尾气的高温状态，使催化剂转化效率达到最优，满足严格的排放标准。因此，本发明布置紧凑，不仅节省布置空间，而且催化剂转化效率达到最优，能满足严格的排放标准节省成本。
5、本发明一种紧布置发动机尾气处理系统中的排气歧管通过多个连接法兰固定在缸盖上，混合器总成的顶部通过上固定支架固定在缸盖上，氧化催化器的底部通过下固定支架固定在缸体上，这三处固定点形成了三点固定结构，给整个尾气处理系统以牢固支撑的同时避免了四点过定位的问题；而排气歧管与增压器之间通过第一连接法兰和第二连接法兰固定连接，增压器与选择性催化还原的颗粒物捕捉器、氧化催化器和混合器总成组成的后处理总成之间通过卡箍固定连接，这种硬连接方式能满足整个发动机尾气处理系统的固定及振动的要求。因此，本发明的连接稳定可靠，且满足整个发动机尾气处理系统的固定及振动的要求。
附图说明
图1是本发明的正视图。
图2是图1中尾气处理系统的布置结构示意图。
图3是尾气处理系统另一个角度的布置结构示意图。
图4是本发明中气体流通示意图。
图5是图1中后处理总成的侧视图。
图6是排气歧管与增压器连接的结构示意图。
图7是排气歧管与缸盖连接的结构示意图。
图8是增压器与氧化催化器的连接结构示意图。
图中：发动机1、缸体11、缸盖12、排气歧管2、歧管进气口21、歧管出气口22、歧管安装法兰23、歧管出气管24、后处理总成3、择性催化还原的颗粒物捕捉器31、氧化催化器32、混合器总成33、后处理总成进气法兰34、辅助支架35、增压器4、涡轮进气口41、涡轮出气端法兰42、连接卡箍5、上固定支架6、下固定支架7、第一连接法兰81、第二连接法兰82、密封垫圈9。
具体实施方式
以下结合附图说明和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
参见图1至图8，一种紧布置发动机尾气处理系统，包括排气歧管2、后处理总成3和增压器4，
所述排气歧管2、后处理总成3和增压器4均固定设置于发动机1的一侧；
所述后处理总成3包括选择性催化还原的颗粒物捕捉器31、氧化催化器32和混合器总成33，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31位于氧化催化器32的下方，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的后端通过混合器总成33与氧化催化器32的后端相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器31、氧化催化器32和混合器总成33呈U形布置；
所述排气歧管2设置于发动机1与氧化催化器32之间，所述排气歧管2的前部通过增压器4和氧化催化器32的前端相连通，排气歧管2、增压器4和选择性催化还原的颗粒物捕捉器31呈U形布置；
所述排气歧管2紧贴发动机1设置，排气歧管2的侧部与发动机1侧部的发动机排气口相连通。
所述氧化催化器32的前端与增压器4的涡轮出气端相连通，氧化催化器32的前端与增压器4的涡轮出气端通过连接卡箍5固定连接；
所述增压器4靠近发动机1的一侧设置有涡轮进气口41，排气歧管2的一侧与发动机1侧部的发动机排气口相连通，排气歧管2的另一侧设有歧管出气口22，所述歧管出气口22正对涡轮进气口41，所述歧管出气口22与涡轮进气口41密封配合，所述歧管出气口22处设有第一连接法兰81，所述涡轮进气口41处设有第二连接法兰82，所述第一连接法兰81通过连接螺栓与第二连接法兰82固定连接。
所述发动机1包括缸体11及固定设置在缸体11顶部的缸盖12，所述混合器总成33的顶部通过上固定支架6与缸盖12相连接，所述氧化催化器32的底部通过下固定支架7与缸体11的侧部相连接。
所述排气歧管2的一侧有多个与发动机排气口相对应的歧管进气口21，所述歧管进气口21与缸盖12侧部的发动机排气口密封配合，歧管进气口21处设有歧管安装法兰23，排气歧管2通过歧管安装法兰23固定于缸盖12上。
所述氧化催化器32的前端固定设置有后处理总成进气法兰34；所述增压器4的涡轮出气端设有涡轮出气端法兰42，所述后处理总成进气法兰34与涡轮出气端法兰42通过密封垫圈9密封配合，所述后处理总成进气法兰34与涡轮出气端法兰42的连接处套设有连接卡箍5。
所述排气歧管2的前部设有歧管出气管24，所述歧管出气管24与排气歧管2为一体结构设置，歧管出气管24的一端与排气歧管2相连通，歧管出气管24的另一端为歧管出气口22；
所述歧管出气管24的长度小于60mm；所述第二连接法兰82的端面到增压器4涡轮的最小距离小于等于40mm；所述增压器4涡轮到氧化催化器32前端的最小距离小于等于30mm；所述歧管安装法兰23与缸盖12相接触的一端的端面到排气歧管2的中轴线之间的距离小于等于470mm。
所述增压器4和排气歧管2的外壁上均包覆有隔热层；
所述氧化催化器32前端的底部通过辅助支架35与选择性催化还原的颗粒物捕捉器31前端的顶部连接为一体，所述辅助支架35与混合器总成33之间形成有热空气滞留区域36。
所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的后端与氧化催化器32的后端通过混合器总成33相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的前端与车辆排气尾管密封连接。
所述增压器4包括压气部分和涡轮部分，所述涡轮部分的前端与压气部分的后端固定连接，所述涡轮部分的后端为增压器4的涡轮出气端，涡轮部分靠近排气歧管2的一侧设有涡轮进气口41；
所述压气部分的前端为空气进气口，压气部分的顶部设有空气出气口，所述空气出气口与发动机1的进气口相连通。
本发明的原理说明如下：
所述歧管出气管24的长度为歧管出气管24中心线的长度；
所述第二连接法兰82的端面到增压器4涡轮的最小距离为：第二连接法兰82与第一连接法兰81相接触的一端的端面与增压器4的涡轮之间的最近的距离；
所述增压器4涡轮到氧化催化器32前端的最小距离为：增压器4的涡轮到氧化催化器32前端的进气口之间的最小距离；
所述增压器4涡轮到氧化催化器32前端的距离为增压器4的涡轮与氧化催化器32之间的距离；
如图8所示，发动机正常工作时，发动机1排出的废气经由歧管进气口21进入排气歧管2，再由设置于排气歧管2前部的歧管出气口22流出并进入增压器4，废气流经增压器4的涡轮部分后直接由涡轮出气端流出并进入后处理总成3，废气在后处理总成3中依次经过氧化催化器32、混合器总成33和选择性催化还原的颗粒物捕捉器31，随后自选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的前端流出，并通过车辆的排气尾管排出；
发动机正常工作时，增压器涡轮旋转，增压器的压气端内部为负压，外界的新鲜空气被吸入增压器的压气端，再自增压器4的涡轮出气端流出，并被压入发动机1的进气口，增加发动机进气量。
所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31为集成了选择性催化还原器(SCR，Selective Catalytic Reduction)和颗粒捕集器(DPF，Diesel Particulate Filter)功能的装置，其既能对氮氧化物(NOX)进行催化还原作用，也能对尾气中的颗粒进行过滤净化；
所述氧化催化器32即DOC, Diesel Oxidation Catalyst。
在排量为2.0L的发动机的尾气处理系统中，在符合国六标准的前提下，现有的发动机尾气处理系统的氧化催化器（DOC）中贵金属涂覆密度一般在95-110 g/cft之间，贵金属总含量在5.53-6.98g之间，而本设计在达到国六标准的同时氧化催化器（DOC）中贵金属涂覆密度为：80g/cft，贵金属总含量仅为4.74g；
相对于现有的尾气处理装置，本设计通过最大限度的减少废气流通过程中的热损失，提高了催化剂的转化效率，在使用更少贵金属催化剂的前提下，达到良好的处理效果,具有更大的成本优势。
实施例1：
所述排气歧管2、后处理总成3和增压器4均固定设置于发动机1的一侧；所述后处理总成3包括选择性催化还原的颗粒物捕捉器31、氧化催化器32和混合器总成33，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31位于氧化催化器32的下方，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的后端通过混合器总成33与氧化催化器32的后端相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器31、氧化催化器32和混合器总成33呈U形布置；所述排气歧管2设置于发动机1与氧化催化器32之间，所述排气歧管2的前部通过增压器4和氧化催化器32的前端相连通，排气歧管2、增压器4选择性催化还原的颗粒物捕捉器31呈U形布置；所述排气歧管2紧贴发动机1设置，排气歧管2的侧部与发动机1侧部的发动机排气口相连通；所述氧化催化器32的前端与增压器4的涡轮出气端相连通，氧化催化器32的前端与增压器4的涡轮出气端通过连接卡箍5固定连接；所述增压器4靠近发动机1的一侧设置有涡轮进气口41，排气歧管2的一侧与发动机1侧部的发动机排气口相连通，排气歧管2的另一侧设有歧管出气口22，所述歧管出气口22正对涡轮进气口41，所述歧管出气口22与涡轮进气口41密封配合，所述歧管出气口22处设有第一连接法兰81，所述涡轮进气口41处设有第二连接法兰82，所述第一连接法兰81通过连接螺栓与第二连接法兰82固定连接。
实施例2：
实施例2与实施例1基本相同，其不同之处在于：
所述发动机1包括缸体11及固定设置在缸体11顶部的缸盖12，所述混合器总成33的顶部通过上固定支架6与缸盖12相连接，所述氧化催化器32的底部通过下固定支架7与缸体11的侧部相连接；所述排气歧管2的一侧有多个与发动机排气口相对应的歧管进气口21，所述歧管进气口21与缸盖12侧部的发动机排气口密封配合，歧管进气口21处设有歧管安装法兰23，排气歧管2通过歧管安装法兰23固定于缸盖12上；所述氧化催化器32的前端固定设置有后处理总成进气法兰34；所述增压器4的涡轮出气端设有涡轮出气端法兰42，所述后处理总成进气法兰34与涡轮出气端法兰42通过密封垫圈9密封配合，所述后处理总成进气法兰34与涡轮出气端法兰42的连接处套设有连接卡箍5；所述排气歧管2的前部设有歧管出气管24，所述歧管出气管24与排气歧管2为一体结构设置，歧管出气管24的一端与排气歧管2相连通，歧管出气管24的另一端为歧管出气口22；所述歧管出气管24的长度小于60mm；所述第二连接法兰82的端面到增压器4涡轮的最小距离小于等于40mm；所述增压器4涡轮到氧化催化器32前端的最小距离小于等于30mm；所述歧管安装法兰23与缸盖12相接触的一端的端面到排气歧管2的中轴线之间的距离小于等于470mm。
实施例3：
实施例3与实施例2基本相同，其不同之处在于：
所述增压器4和排气歧管2的外壁上均包覆有隔热层；
所述氧化催化器32前端的底部通过辅助支架35与选择性催化还原的颗粒物捕捉器31前端的顶部连接为一体，所述辅助支架35与混合器总成33之间形成有热空气滞留区域36；所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的后端与氧化催化器32的后端通过混合器总成33相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器31的前端与车辆排气尾管密封连接；所述增压器4包括压气部分和涡轮部分，所述涡轮部分的前端与压气部分的后端固定连接，所述涡轮部分的后端为增压器4的涡轮出气端，涡轮部分靠近排气歧管2的一侧设有涡轮进气口41；所述压气部分的前端为空气进气口，压气部分的顶部设有空气出气口，所述空气出气口与发动机1的进气口相连通。

Claims (9)

1.一种紧布置发动机尾气处理系统，包括排气歧管（2）、后处理总成（3）和增压器（4），其特征在于：
所述排气歧管（2）、后处理总成（3）和增压器（4）均固定设置于发动机（1）的一侧；
所述后处理总成（3）包括选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）、氧化催化器（32）和混合器总成（33），所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）位于氧化催化器（32）的下方，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）的后端通过混合器总成（33）与氧化催化器（32）的后端相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）、氧化催化器（32）和混合器总成（33）呈U形布置；
所述排气歧管（2）设置于发动机（1）与氧化催化器（32）之间，所述排气歧管（2）的前部通过增压器（4）和氧化催化器（32）的前端相连通，排气歧管（2）、增压器（4）和选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）呈U形布置；
所述排气歧管（2）紧贴发动机（1）设置，排气歧管（2）的侧部与发动机（1）侧部的发动机排气口相连通。
2.根据权利要求1所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述氧化催化器（32）的前端与增压器（4）的涡轮出气端相连通，氧化催化器（32）的前端与增压器（4）的涡轮出气端通过连接卡箍（5）固定连接；
所述增压器（4）靠近发动机（1）的一侧设置有涡轮进气口（41），排气歧管（2）的一侧与发动机（1）侧部的发动机排气口相连通，排气歧管（2）的另一侧设有歧管出气口（22），所述歧管出气口（22）与涡轮进气口（41）密封配合，所述歧管出气口（22）处设有第一连接法兰（81），所述涡轮进气口（41）处设有第二连接法兰（82），所述第一连接法兰（81）通过连接螺栓与第二连接法兰（82）固定连接。
3.根据权利要求1所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述发动机（1）包括缸体（11）及固定设置在缸体（11）顶部的缸盖（12），所述混合器总成（33）的顶部通过上固定支架（6）与缸盖（12）相连接，所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）的底部通过下固定支架（7）与缸体（11）的侧部相连接。
4.根据权利要求2所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述排气歧管（2）的一侧有多个与发动机排气口相对应的歧管进气口（21），所述歧管进气口（21）与缸盖（12）侧部的发动机排气口密封配合，歧管进气口（21）处设有歧管安装法兰（23），排气歧管（2）通过歧管安装法兰（23）固定于缸盖（12）上。
5.根据权利要求4所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述氧化催化器（32）的前端固定设置有后处理总成进气法兰（34）；所述增压器（4）的涡轮出气端设有涡轮出气端法兰（42），所述后处理总成进气法兰（34）与涡轮出气端法兰（42）通过密封垫圈（9）密封配合，所述后处理总成进气法兰（34）与涡轮出气端法兰（42）的连接处套设有连接卡箍（5）。
6.根据权利要求1-5所述的任意一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述排气歧管（2的前部设有歧管出气管（24，歧管出气管（24的一端与排气歧管（2相连通，歧管出气管（24的另一端为歧管出气口（22；
所述歧管出气管（24）的长度小于60mm；所述第二连接法兰（82）的端面到增压器（4）的涡轮的最小距离小于等于40mm；所述增压器（4）的涡轮到氧化催化器（32）前端的最小距离小于等于30mm；所述歧管安装法兰（23）与缸盖（12）相接触的一端的端面到排气歧管（2）的中轴线之间的距离小于等于470mm。
7.根据权利要求5所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述增压器（4）和排气歧管（2）的外壁上均包覆有隔热层；
所述氧化催化器（32）前端的底部通过辅助支架（35）与选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）前端的顶部连接为一体，所述辅助支架（35）与混合器总成（33）之间形成有热空气滞留区域（36）。
8.根据权利要求6所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）的后端与氧化催化器（32）的后端通过混合器总成（33）相连通，选择性催化还原的颗粒物捕捉器（31）的前端与车辆排气尾管密封连接。
9.根据权利要求7所述的一种紧布置发动机尾气处理系统，其特征在于：
所述增压器（4）包括压气部分和涡轮部分，所述涡轮部分的前端与压气部分的后端相连接，所述涡轮部分的后端为增压器（4）的涡轮出气端，涡轮部分靠近排气歧管（2）的一侧设有涡轮进气口（41）；
所述压气部分的前端为空气进气口，压气部分的顶部设有空气出气口，所述空气出气口与发动机（1）的进气口相连通。
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