CN112550267A - 一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统及其方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆运动控制技术领域，尤其涉及一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统及其方法。一种车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，首先采集期望车速信号、实际车速信号和刹车信号；然后将采集到的期望车速信号、实际车速信号和刹车信号作为计算输入，获得当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值，最后将其分割为驱动力控制指令和伺服制动机推动的距离值指令，VCU控制器接收驱动力控制指令，控制驱动电机为车辆提供驱动力；伺服制动机控制器接收伺服制动机推动的距离值指令，控制伺服制动机推动制动主缸，车辆获得制动力。本发明能够协调线控驱动与机械制动间的关系，避免线控驱动与机械制动因不协调导致的车辆运动失稳的现象。

Description

一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统及其方法
技术领域
本发明涉及车辆运动控制技术领域，尤其涉及一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统及其方法。
背景技术
车辆纵向运动控制是指利用某种控制策略调节车辆的纵向运动状态，让被控车辆实际运动状态尽可能的贴近期望运动状态。车辆纵向运动控制也是当下无人驾驶车辆运动控制的重要组成部分。
传统车辆驱动和制动一般由两个不同的控制算法独立控制。驱动时释放刹车，由驱动控制算法计算出驱动电机需要为车辆提供的向前的驱动力；制动时断开驱动力，由制动控制算法计算出车辆当前所需的制动力，并控制电机反拖或刹车结合从而产生制动力。传统的车辆纵向运动控制系统作为典型的多输入-多输出复杂耦合动力，存在驱动/制动使用不同独立控制算法而产生的切换波动、不稳定、参数复杂等问题。
发明内容
为了解决以上问题，本发明的目的是提供一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统及其方法，使用统一控制算法同步计算出车辆驱动力与制动力需求，并将其一次转化为驱动力控制指令和伺服制动机运动距离值指令，一次性协调线控驱动与机械制动间的关系，避免线控驱动与机械制动因不协调导致的车辆运动失稳的现象。
为实现上述目的，本发明所设计的一种车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，包括步骤：
S1：采集期望车速信号、实际车速信号和刹车信号；
S2：将采集到的期望车速信号、实际车速信号和刹车信号作为计算输入，通过运动控制器获得当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值；
S3：将当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值分割为驱动力控制指令和伺服制动机推动的距离值指令，VCU控制器接收驱动力控制指令，控制驱动电机为车辆提供所需驱动力；伺服制动机控制器接收伺服制动机推动的距离值指令，控制伺服制动机推动制动主缸，车辆获得所需制动力。
作为优选方案，所述步骤S2中，当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值为当前车辆纵向需求值。
作为优选方案，所述步骤S2具体为，运动控制器首先判断是否收到刹车信号，若收到刹车信号，车辆纵向需求值置为0，若未收到刹车信号，运动控制器以期望车速信号和实际车速信号作为输入利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法计算车辆纵向需求值。
作为优选方案，若未收到刹车信号，实际车速小于期望车速，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为正数值；实际车速大于期望车速，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为负数值；实际车速等于期望车速，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为0。
作为优选方案，所述步骤S3具体为，将当前车辆纵向需求值利用阈值法分割为驱动力控制指令和制动力广义表征值，其中制动力广义表征值被附以线性变增益系数映射法，映射成为伺服制动机推动的距离值指令。
作为优选方案，步骤S3中，利用阈值法将当前车辆纵向需求值分割为驱动力控制指令部分和制动力广义表征值，具体分割过程为，设定阈值1和阈值2，且阈值1为正数，阈值2为负数，运动控制器判断纵向需求值与阈值1和阈值2的大小：
若纵向需求值＞阈值1，且运动控制器未收到刹车信号，则纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给VCU控制器，VCU控制器控制驱动电机运行，车辆获得向前前进的正的纵向驱动力，实际车速上升并逼近期望车速。
若纵向需求值＞阈值1，且运动控制器收到刹车信号，则纵向需求数值重置为0，并数值为0的纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给VCU控制器；VCU控制器停止驱动电机运行，驱动电机停止发出正的纵向驱动力；
若阈值2＜纵向需求值≤阈值1，则纵向需求数值重置为0，制动力广义表征值映射为伺服制动机推动的距离值为0，数值为0的纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给车辆VCU控制器，VCU控制器停止驱动电机运行，驱动电机不再主动发出正的纵向驱动力；数值为0的伺服制动机推动的距离值作为控制指令传输给伺服制动机控制器，伺服制动机控制器停止制动主缸运行，制动主缸停止发出负的纵向制动力；
若纵向需求值≤阈值2，制动力广义表征值被激活，使用线性变增益系数映射法将制动力广义表征值映射为伺服制动机推动的距离值，并将伺服制动机推动的距离值作为控制指令发送至伺服制动机控制器，控制伺服制动机的顶杆伸出推动制动主缸，车辆获得所需负的纵向制动力，实际车速下降并逼近期望车速。
一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统，其特征在于，包括信号采集单元、控制单元和机械执行单元，所述信号采集单元包括用于采集车辆期望车速的期望车速输入面板、用于采集刹车信号的刹车信号探测模块、用于采集实际车速的实际车速信号模块；所述控制单元包括运动控制器、伺服制动机控制器和VCU控制器；所述机械执行单元包括伺服制动机、制动主缸和驱动电机；
所述期望车速输入面板、刹车信号探测模块和实际车速信号模块与运动控制器的信号输入端口连接，所述运动控制器的信号输出端口分别与所述伺服制动机控制器和所述VCU控制器连接，所述伺服制动机控制器依次与所述伺服制动机和所述制动主缸连接，所述VCU控制器与所述驱动电机连接；所述伺服制动机控制器接收所述运动控制器发出的伺服制动机推动的距离值指令，输出给所述控制伺服制动机，控制所述伺服制动机推动所述制动主缸运动到指定位置；所述VCU控制器接收所述运动控制器驱动力控制指令，输出给所述驱动电机，控制所述驱动电机输出力矩的大小。
作为优选方案，所述期望车速输入面板、刹车信号探测模块和实际车速信号模块通过PXI总线与所述运动控制器的信号输入端口连接，所述运动控制器的信号输出端口通过高速CAN总线分别与所述伺服制动机控制器和所述VCU控制器连接。
作为优选方案，所述伺服制动机控制器与所述伺服制动机通过模拟电压信号线和开关电压信号线相连接；所述伺服制动机与制动主缸通过所述伺服制动机的顶杆与所述制动主缸的推杆软连接。
作为优选方案，所述VCU控制器与所述驱动电机通过三相交流电压信号线连接。
与现有的采用两个不同的控制算法独立控制车辆驱动和制动的控制方法相比，本发明的优点在于：
1，本发明通过运动控制器获得当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值，使用统一控制算法同步计算出车辆驱动力与制动力需求，并且通过将当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值分割为驱动力控制指令和伺服制动机推动的距离值指令，将其一次转化为驱动力控制指令和伺服制动机运动距离值指令，避免了驱动/制动使用不同独立控制算法而产生的切换波动、不稳定、参数复杂等问题。
2，本发明无需改变原车制动系统，仅加装单一机械机构即可，本发明具有结构简单可靠、安装方便，改装成本低的特点。
附图说明
图1为本发明车辆线控驱动与机械制动混合控制系统的连接关系示意图；
图2为本发明车辆线控驱动与机械制动混合控制方法的流程框图；
图中各部件标号如下：信号采集单元10、期望车速输入面板11、刹车信号探测模块12、实际车速信号模块13、控制单元20、运动控制器21、伺服制动机控制器22、VCU控制器23、机械执行单元30、伺服制动机31、制动主缸32、驱动电机33、高速CAN总线40。
具体实施方式
为更好地理解本发明，以下将结合具体实例对发明进行详细的说明。
结合图1所示，本实施例的车辆线控驱动与机械制动混合控制系统，包括信号采集单元10、控制单元20和机械执行单元30；
信号采集单元10包括用于采集车辆期望车速的期望车速输入面板11、用于采集刹车信号的刹车信号探测模块12和用于采集实际车速的实际车速信号模块13；控制单元20包括运动控制器21、伺服制动机控制器22和VCU控制器23；机械执行单元30包括伺服制动机31、制动主缸32和驱动电机33。
期望车速输入面板11、刹车信号探测模块12和实际车速信号模块13通过PXI总线与运动控制器21的信号输入端口连接，运动控制器21的信号输出端口通过500kbps高速CAN总线40分别与伺服制动机控制器22和VCU控制器23连接，伺服制动机控制器22与所述伺服制动机31通过模拟电压信号线和开关电压信号线相连接；所述伺服制动机31与制动主缸32通过所述伺服制动机31的顶杆与所述制动主缸32的推杆软连接；VCU控制器23与所述驱动电机33通过三相交流电压信号线连接；伺服制动机控制器22接收运动控制器21发出的伺服制动机推动的距离值指令，输出给控制伺服制动机31，控制伺服制动机31推动制动主缸32运动到指定位置；VCU控制器23接收运动控制器21驱动力控制指令，输出给驱动电机33，控制驱动电机33输出力矩的大小。
结合图2所示，车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，包含纵向力需求计算部分和纵向驱动/制动力矩的广义表征映射部分，纵向力需求计算部分使用期望车速指令、当前车速信号和刹车信号作为输入，使用变结构变参数PID的纵向力需求计算法计算获得满足当前车辆行驶的纵向力需求；驱动/制动力矩的广义表征映射部分使用驱动力计算部分获得的当前车辆所需纵向行驶力矩数值作为输入，使用线性变增益系数映射法计算获得所需纵向驱动/制动力的广义表征。其通过上述的系统实现，具体包括步骤：
S1：采集期望车速信号、实际车速信号和刹车信号；
利用期望车速输入面板11采集期望车速信号，期望车速输入面板11，用作人机交互界面，程序或驾驶员可通过其向所述系统内输入期望车速指令；实际车速信号模块13采集当前车辆的实际车速信号；刹车信号探测模块12采集刹车正在进行的信号；
S2：将采集到的期望车速信号、实际车速信号和刹车信号作为计算输入，通过运动控制器21计算获得当前车辆纵向需求值；
将采集到的期望车速信号、实际车速信号和刹车信号传输给运动控制器21，本实施例中运动控制器21选用型号为NI-compactRio9047的控制器，运动控制器21通过计算获得当前车辆纵向需求值，具体为，运动控制器21首先判断是否收到刹车信号，若收到刹车信号，车辆纵向需求值置为0，若未收到刹车信号，运动控制器21以期望车速信号和实际车速信号作为输入利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法计算车辆纵向需求值，实际车速小于期望车速时，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为正数值；实际车速大于期望车速时，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为负数值；实际车速等于期望车速时，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为0。
S3：利用阈值法将当前车辆纵向需求值分割为驱动力控制指令部分和制动力广义表征值，其中制动力广义表征值被附以线性变增益系数映射法，映射成为伺服制动机推动的距离值指令；
具体分割过程为，设定阈值1和阈值2，且阈值1为正数，阈值2为负数，运动控制器判断纵向需求值与阈值1和阈值2的大小：
若纵向需求值＞阈值1，且运动控制器21未收到刹车信号，则纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给VCU控制器，VCU控制器控制驱动电机运行，车辆获得向前前进的正的纵向驱动力，实际车速上升并逼近期望车速。
若纵向需求值＞阈值1，且运动控制器21收到刹车信号，则纵向需求数值重置为0，并数值为0的纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给VCU控制器23；VCU控制器23停止驱动电机运行，驱动电机停止发出正的纵向驱动力；
若阈值2＜纵向需求值≤阈值1，则纵向需求数值重置为0，制动力广义表征值映射为伺服制动机推动的距离值为0，数值为0的纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给车辆VCU控制器23，VCU控制器23停止驱动电机运行，驱动电机33不再主动发出正的纵向驱动力；数值为0的伺服制动机推动的距离值作为控制指令传输给伺服制动机控制器22，伺服制动机控制器22停止制动主缸32运行，制动主缸32停止发出负的纵向制动力；
若纵向需求值≤阈值2，制动力广义表征值被激活，使用线性变增益系数映射法将制动力广义表征值映射为伺服制动机推动的距离值，并将伺服制动机推动的距离值作为控制指令发送至伺服制动机控制器22，控制伺服制动机31的顶杆伸出推动制动主缸32，车辆获得所需负的纵向制动力，实际车速下降并逼近期望车速。
结合图2所示，采用本实施例车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，进行车辆纵向运动控制的过程如下。
情况一：当前期望车速大于实际车速，纵向需求值＞阈值1：
若当前期望车速大于实际车速，则变结构变参数PID的纵向力需求算法将计算出正的纵向力需求数值，该数值大于纵向力需求阈值1(阈值1为正数)，进一步若当前未收到刹车信号，则该纵向力需求数值将作为控制指令被车辆VCU控制器(23)接收，车辆获得向前前进的正的纵向驱动力，实际车速上升并逼近期望车速。
情况二：当前期望车速大于实际车速，纵向需求值＞阈值1：
若当前期望车速大于实际车速，则变结构变参数PID的纵向力需求算法将计算出正的纵向力需求数值，该数值大于纵向力需求阈值1(阈值1为正)，进一步若当前收到刹车信号，则该纵向力需求数值将被重置为0，并被作为控制指令由车辆VCU控制器接收，车辆此时不再主动发出正的纵向驱动力。
情况三：当前期望车速小于实际车速，阈值2＜纵向需求值≤阈值1：
若当前期望车速小于实际车速，则变结构变参数PID的纵向力需求算法将计算出负的纵向力需求数值，若该数值小于纵向力需求阈值1(阈值1为正)且大于纵向力需求阈值2(阈值2为负)，此时不发出驱动力控制指令也不发出伺服制动机伸出长度值指令，此时车辆不再主动发出正的纵向驱动力，也不进行主动刹车。
情况四：当前期望车速小于实际车速，纵向需求值≤阈值2：
若当前期望车速小于实际车速，则变结构变参数PID的纵向力需求算法将计算出负的纵向力需求数值，若该数值小于纵向力需求阈值2(阈值2为负)，满足制动力广义表征值被激活，使用线性变增益系数映射法将制动力广义表征值映射为伺服制动机伸出长度值，并将该值作为控制指令发送至伺服制动机控制器，伺服制动机被控伸出推动制动主缸，车辆获得所需负的纵向力，实际车速下降并逼近期望车速。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，包括步骤：
S1：采集期望车速信号、实际车速信号和刹车信号；
S2：将采集到的期望车速信号、实际车速信号和刹车信号作为计算输入，通过运动控制器(21)获得当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值；
S3：将当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值分割为驱动力控制指令和伺服制动机推动的距离值指令，VCU控制器(23)接收驱动力控制指令，控制驱动电机(33)为车辆提供所需驱动力；伺服制动机控制器(22)接收伺服制动机推动的距离值指令，控制伺服制动机(31)推动制动主缸(32)，车辆获得所需制动力。
2.根据权利要求1所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，当前车辆所需纵向驱动/制动力矩的广义表征值为当前车辆纵向需求值。
3.根据权利要求2所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，所述步骤S2具体为，运动控制器(21)首先判断是否收到刹车信号，若收到刹车信号，车辆纵向需求值置为0，若未收到刹车信号，运动控制器(21)以期望车速信号和实际车速信号作为输入利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法计算车辆纵向需求值。
4.根据权利要求3所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，若未收到刹车信号，实际车速小于期望车速，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为正数值；实际车速大于期望车速，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为负数值；实际车速等于期望车速，利用变结构变参数PID的纵向力需求计算法获得纵向需求值为0。
5.根据权利要求2或3或4所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，所述步骤S3具体为，将当前车辆纵向需求值利用阈值法分割为驱动力控制指令和制动力广义表征值，其中制动力广义表征值被附以线性变增益系数映射法，映射成为伺服制动机推动的距离值指令。
6.根据权利要求5所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制方法，其特征在于，步骤S3中，利用阈值法将当前车辆纵向需求值分割为驱动力控制指令部分和制动力广义表征值，具体分割过程为，设定阈值1和阈值2，且阈值1为正数，阈值2为负数，运动控制器判断纵向需求值与阈值1和阈值2的大小：
若纵向需求值＞阈值1，且运动控制器(21)未收到刹车信号，则纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给VCU控制器(23)，VCU控制器(23)控制驱动电机运行，车辆获得向前前进的正的纵向驱动力，实际车速上升并逼近期望车速。
若纵向需求值＞阈值1，且运动控制器(21)收到刹车信号，则纵向需求数值重置为0，并数值为0的纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给VCU控制器(23)；VCU控制器(23)停止驱动电机(33)运行，驱动电机(33)停止发出正的纵向驱动力；
若阈值2＜纵向需求值≤阈值1，则纵向需求数值重置为0，制动力广义表征值映射为伺服制动机推动的距离值为0，数值为0的纵向需求数值作为驱动力控制指令传输给车辆VCU控制器(23)，VCU控制器(23)停止驱动电机运行，驱动电机(33)不再主动发出正的纵向驱动力；数值为0的伺服制动机推动的距离值作为控制指令传输给伺服制动机控制器(22)，伺服制动机控制器(22)停止制动主缸(32)运行，制动主缸(32)停止发出负的纵向制动力；
若纵向需求值≤阈值2，制动力广义表征值被激活，使用线性变增益系数映射法将制动力广义表征值映射为伺服制动机推动的距离值，并将伺服制动机推动的距离值作为控制指令发送至伺服制动机控制器(22)，控制伺服制动机(31)的顶杆伸出推动制动主缸(32)，车辆获得所需负的纵向制动力，实际车速下降并逼近期望车速。
7.一种车辆线控驱动与机械制动混合控制系统，其特征在于，包括信号采集单元(10)、控制单元(20)和机械执行单元(30)，所述信号采集单元(10)包括用于采集车辆期望车速的期望车速输入面板(11)、用于采集刹车信号的刹车信号探测模块(12)、用于采集实际车速的实际车速信号模块(13)；所述控制单元(20)包括运动控制器(21)、伺服制动机控制器(22)和VCU控制器(23)；所述机械执行单元(30)包括伺服制动机(31)、制动主缸(32)和驱动电机(33)；
所述期望车速输入面板(11)、刹车信号探测模块(12)和实际车速信号模块(13)与运动控制器(21)的信号输入端口连接，所述运动控制器(21)的信号输出端口分别与所述伺服制动机控制器(22)和所述VCU控制器(23)连接，所述伺服制动机控制器(22)依次与所述伺服制动机(31)和所述制动主缸(32)连接，所述VCU控制器(23)与所述驱动电机(33)连接；所述伺服制动机控制器(22)接收所述运动控制器(21)发出的伺服制动机推动的距离值指令，输出给所述控制伺服制动机(31)，控制所述伺服制动机(31)推动所述制动主缸(32)运动到指定位置；所述VCU控制器(23)接收所述运动控制器(21)驱动力控制指令，输出给所述驱动电机(33)，控制所述驱动电机(33)输出力矩的大小。
8.根据权利要求7所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制系统，其特征在于，所述期望车速输入面板(11)、刹车信号探测模块(12)和实际车速信号模块(13)通过PXI总线与所述运动控制器(21)的信号输入端口连接，所述运动控制器(21)的信号输出端口通过高速CAN总线(40)分别与所述伺服制动机控制器(22)和所述VCU控制器(23)连接。
9.根据权利要求7所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制系统，其特征在于，所述伺服制动机控制器(22)与所述伺服制动机(31)通过模拟电压信号线和开关电压信号线相连接；所述伺服制动机(31)与制动主缸(32)通过所述伺服制动机(31)的顶杆与所述制动主缸(32)的推杆软连接。
10.根据权利要求7所述的车辆线控驱动与机械制动混合控制系统，其特征在于，所述VCU控制器(23)与所述驱动电机(33)通过三相交流电压信号线连接。
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