CN112550025B - 一种集成车载充电机系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种集成车载充电机系统，包括功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块和变压器模块的第一绕组依次连接；变压器模块的第二绕组分别通过一输入选择模块与一高压直流侧功率开关模块和一低压功率模块连接；当选择输入模块处于第一切换状态时，集成充电机被控制形成市电与动力电池之间的第一能量通路；以及当选择输入模块处于第二切换状态时，集成充电机被控制形成动力电池与低压电池之间的第二能量通路。这样做，即充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、体积以及成本，又规避了磁集成方案中磁耦合问题，更加容易实现产品的平台化。

Description

一种集成车载充电机系统
技术领域
本发明涉及电动汽车充电技术领域，尤其涉及一种集成车载充电机系统。
背景技术
电动汽车作为一种清洁能源交通工具，具有能源利用效率高、节能环保和噪声低等优点，成为未来交通工具的主要发展方向。车载充电机和车载DC/DC是电动汽车重要组成部分，其中车载充电机是将市电转换为直流电为动力电池包充电，车载DC/DC是将动力电池包中高压直流电转换成低压直流电为低压负载供电。以往，车载充电机和车载DC/DC是分立式。近年来，随着电动汽车补贴大幅下滑，整车成本压力大，使得车载零部件逐渐地往小型化、集成化和高功率密度化方向发展。
现有技术中，车载充电机和车载DC/DC集成方式一种是物理集成的方式，即车载充电机和车载DC/DC共用电气连接、水冷板、外壳，而两者电子电路相互独立，互不影响，该方式集成度较低，装配体积大，成本较高。另外一种集成方式是磁芯集成方式，即车载充电机和车载DC/DC共用变压器、部分功率电路、水冷板、外壳、电气连接，两者之间存在磁路耦合、相互影响，不利于平台化。
发明内容
本发明提供一种集成车载充电机系统，旨在解决现有技术中集成车载充电机体积大成本高或者电路之间相互影响的技术问题。
一种集成车载充电机系统，包括功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块以及变压器模块，变压器模块包括第一绕组和第二绕组；
功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块和变压器模块的第一绕组依次连接，功率因数校正控制模块还接入市电；
变压器模块的第二绕组分别通过一输入选择模块与一高压直流侧功率开关模块和一低压功率模块连接；
高压直流侧功率开关模块与一动力电池连接，低压功率模块与一低压电池连接；
当选择输入模块处于第一切换状态时，功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块、变压器模块以及高压直流侧功率开关模块被控制形成市电与动力电池之间的第一能量通路；以及
当选择输入模块处于第二切换状态时，高压直流侧功率开关模块和低压功率模块被控制形成动力电池与低压电池之间的第二能量通路。
进一步的，选择输入模块为三刀双掷开关，包括第一固定端、第二固定端、第三固定端以及第一选择端、第二选择端、第三选择端、第四选择端、第五选择端、第六选择端；
第一选择端与第二绕组的第一端连接，且第一选择端与第二绕组的第一端之间串联一第三电容；
第三选择端与第二绕组的第二端连接；
当选择输入模块处于第一切换状态时，第一固定端与第一选择端连接，第二固定端与第三选择端连接，第三固定端与第五选择端连接；
当输入选择模块处于第二切换状态时，第一固定端与第二选择端连接，第二固定端与第四选择端连接，第三固定端与第六选择端连接。
进一步的，功率因数校正控制模块包括：第一开关管、第二开关管、第三开关管、第四开关管、第一电容和第一电感；
第一开关管的第一端连接第二开关管的第一端，第一开关管的第二端连接第三开关管的第一端；
第二开关管的第二端连接第四开关管的第一端，第四开关管的第二端连接第三开关管的第二端；
第一电容的第一端连接在第二开关管的第一端，第一电容的第二端连接在第四开关管的第二端；
第一开关管的第二端连接第一电感的第一端，第一电感的第二端用于连接市电的一端，第二开关管的第二端还用于连接市电。
进一步的，高压交流侧功率开关模块包括第五开关管、第六开关管、第七开关管和第八开关管；
第五开关管的第一端连接第六开关管的第一端和第二开关管的第一端，第五开关管的第二端连接第七开关管的第一端；
第八开关管的第一端连接第六开关管的第二端，第八开关管的第二端连接第七开关管的第二端和第四开关管的第二端；
第六开关管的第二端与第一绕组的第一端连接，且六开关管的第二端和第一绕组的第一端之间串联连接一第二电感；
第七开关管的第一端与第一绕组的第二端连接，且第七开关管的第一端与第一绕组的第二端之间串联连接一第二电容。
进一步的，高压直流侧功率开关模块包括第九开关管、第十开关管、第十一开关管、第十二开关管以及第四电容；
第九开关管的第一端连接第十开关管的第一端，第九开关管的第二端连接第十一开关管的第一端；
第十二开关管的第一端连接第十开关管的第二端，第十二开关管的第二端连接第十一开关管的第二端；
第十开关管的第一端连接动力电池的第一端，第十二开关管的第二端连接动力电池的第二端；
第四电容与动力电池并联连接；
第九开关管的第二端还与第一固定端连接，第十开关管的第二端还与第二固定端连接，第十一开关管的第二端还与第三固定端连接。
进一步的，低压功率模块包括第三电感、第四电感和第五电容；
第三电感的第一端连接第二选择端，第三电感的第二端连接低压电池的第一端；
第四电感的第一端连接第四选择端，第四电感的第二端连接第三电感的第二端；
第五电容的第一端连接低压电池的第一端，第五电容的第二端连接第六选择端。
进一步的，选择输入模块处于第一切换状态时，根据外部输入的第一控制指令，功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块、变压器模块以及高压直流侧功率开关模块被控制形成从市电向动力电池充电的充电通路。
进一步的，选择输入模块处于第一切换状态时，根据外部输入的第二控制指令，功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块、变压器模块以及高压直流侧功率开关模块被控制形成由动力电池向负载进行放电的放电通路。
进一步的，选择输入模块处于第二切换状态时，根据外部输入的第三控制指令，高压直流侧功率开关模块和低压功率模块被控制形成从动力电池向低压电池放电的DC-DC工作通路。
进一步的，选择输入模块处于第二切换状态时，根据外部输入的第四控制指令，高压直流侧功率开关模块和低压功率模块被控制形成从低压电池向动力电池充电的预充电通路。
本发明的有益技术效果是：
本专利保留车载充电机所用变压器，实现交流市电与汽车内部直流电的隔离，通过选择输入电路模块选择集成车载充电机是处于充放电模式还是DC/DC模式。充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、体积以及成本，又规避了磁集成方案中磁耦合问题，更加容易实现产品的平台化。
附图说明
图1为本发明一种集成车载充电机系统的模块连接示意图；
图2为本发明一种集成车载充电机系统的电路结构连接示意图；
图3为本发明一种集成车载充电机系统的充电工作模式能量流向示意图；
图4为本发明一种集成车载充电机系统的放电工作模式能量流向示意图；
图5为本发明一种集成车载充电机系统的直流-直流工作模式能量流向示意图；
图6为本发明一种集成车载充电机系统的预充电工作模式能量流向示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，但不作为本发明的限定。
参见图1-2，本发明提供一种集成车载充电机系统，集成车载充电机系统将车载充电机电路模块和直流-直流转换模块进行集成，包括：功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)、选择输入模块(400)、高压直流侧功率开关模块(500)以及低压功率模块(600)；
变压器模块(300)包括第一绕组和第二绕组，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)的第一绕组依次连接，功率因数校正控制模块(100)还接入市电；
高压直流侧功率开关模块(500)与动力电池连接，低压功率模块(600)与低压电池连接；
变压器模块(300)的第二绕组和低压功率模块(600)分别通过选择输入模块(400)与高压直流侧功率开关模块(500)连接；
选择输入模块(400)处于第一切换状态时，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)以及高压直流侧功率开关模块(500)被控制形成市电与动力电池之间的第一能量通路。
具体的，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)、高压直流侧功率开关模块(500)被控制形成第一处理电路，第一处理电路用于实现能量从市电流向动力电池的充电工作模式。
选择输入模块(400)处于第二切换状态时，高压直流侧功率开关模块(500)和低压功率模块(600)被控制形成动力电池与低压电池之间的第二能量通路。
具体的，高压直流侧功率开关模块(500)以及低压功率模块(600)被控制形成第三处理电路；所处第三处理电路实现使能量从动力电池流向低压电池的直流-直流工作模式(即DC-DC工作模式)。
进一步的，选择输入模块(400)为三刀双掷开关，包括第一固定端(1)、第二固定端(2)、第三固定端(3)以及第一选择端(4)、第二选择端(5)、第三选择端(6)、第四选择端(7)、第五选择端(8)、第六选择端(9)；
第一选择端(4)与第二绕组的第一端连接，且第一选择端(4)与第二绕组的第一端之间串联一第三电容(C3)；
第三选择端(6)与第二绕组的第二端连接；
当选择输入模块(400)处于第一切换状态时，第一固定端(1)与第一选择端(4)连接，第二固定端(2)与第三选择端(6)连接，第三固定端(3)与第五选择端(8)连接；
当输入选择模块(400)处于第二切换状态时，第一固定端(1)与第二选择端(5)连接，第二固定端(2)与第四选择端(7)连接，第三固定端(3)与第六选择端(9)连接。
进一步的，功率因数校正控制模块(100)包括：第一开关管(Q1)、第二开关管(Q2)、第三开关管(Q3)、第四开关管(Q4)、第一电容(C1)和第一电感(L1)；
第一开关管(Q1)的第一端连接第二开关管(Q2)的第一端，第一开关管(Q1)的第二端连接第三开关管(Q3)的第一端；
第二开关管(Q2)的第二端连接第四开关管(Q4)的第一端，第四开关管(Q4)的第二端连接第三开关管(Q3)的第二端；
第一电容(C1)的第一端连接在第二开关管(Q2)的第一端，第一电容(C1)的第二端连接在第四开关管(Q4)的第二端；
第一开关管(Q1)的第二端连接第一电感(L1)的第一端，第一电感(L1)的第二端用于连接市电的一端，第二开关管(Q2)的第二端还用于连接市电。
作为本发明的优选实施方式，第一开关管(Q1)由第一晶体管和第一二极管构成，第一二极管的负极连接第一晶体管的漏极形成第一开关管(Q1)的第一端，第一二极管的正极连接第一晶体管的源极形成第一开关管(Q1)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第二开关管(Q2)由第二晶体管和第二二极管构成，第二二极管的负极连接第二晶体管的漏极形成第二开关管(Q2)的第一端，第二二极管的正极连接第二晶体管的源极形成第二开关管(Q2)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第三开关管(Q3)由第三晶体管和第三二极管构成，第三二极管的负极连接第三晶体管的漏极形成第三开关管(Q3)的第一端，第三二极管的正极连接第三晶体管的源极形成第三开关管(Q3)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第四开关管(Q4)由第四晶体管和第四二极管构成，第四二极管的负极连接第四晶体管的漏极形成第四开关管(Q4)的第一端，第四二极管的正极连接第四晶体管的源极形成第四开关管(Q4)的第二端。
进一步的，高压交流侧功率开关模块(200)包括第五开关管(Q5)、第六开关管(Q6)、第七开关管(Q7)和第八开关管(Q8)；
第五开关管(Q5)的第一端连接第六开关管(Q6)的第一端，第五开关管(Q5)的第二端连接第七开关管(Q7)的第一端；
第八开关管(Q8)的第一端连接第六开关管(Q6)的第二端，第八开关管(Q8)的第二端连接第七开关管(Q7)的第二端；
第六开关管(Q6)的第二端与第一绕组的第一端连接，且六开关管(Q6)的第二端和第一绕组的第一端之间串联连接一第二电感(L2)；
第七开关管(Q7)的第一端与第一绕组的第二端连接，且第七开关管(Q7)的第一端与第一绕组的第二端之间串联连接一第二电容(C2)。
作为本发明的优选实施方式，第五开关管(Q5)由第五晶体管和第五二极管构成，第五二极管的负极连接第五晶体管的漏极形成第五开关管(Q5)的第一端，第五二极管的正极连接第五晶体管的源极形成第五开关管(Q5)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第六开关管(Q6)由第六晶体管和第六二极管构成，第六二极管的负极连接第六晶体管的漏极形成第六开关管(Q6)的第一端，第六二极管的正极连接第六晶体管的源极形成第六开关管(Q6)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第七开关管(Q7)由第七晶体管和第七二极管构成，第七二极管的负极连接第七晶体管的漏极形成第七开关管(Q7)的第一端，第七二极管的正极连接第七晶体管的源极形成第七开关管(Q7)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第八开关管(Q8)由第八晶体管和第八二极管构成，第八二极管的负极连接第八晶体管的漏极形成第八开关管(Q8)的第一端，第八二极管的正极连接第八晶体管的源极形成第八开关管(Q8)的第二端。
进一步的，高压直流侧功率开关模块(500)包括第九开关管(Q9)、第十开关管(Q10)、第十一开关管(Q11)、第十二开关管(Q12)以及第四电容(C4)；
第九开关管(Q9)的第一端连接第十开关管(Q10)的第一端，第九开关管(Q9)的第二端连接第十一开关管(Q11)的第一端；
第十二开关管(Q12)的第一端连接第十开关管(Q10)的第二端，第十二开关管(Q12)的第二端连接第十一开关管(Q11)的第二端；
第十开关管(Q10)的第一端连接动力电池的第一端，第十二开关管(Q12)的第二端连接动力电池的第二端；
第四电容(C4)与动力电池并联连接；
第九开关管(Q9)的第二端还与第一固定端(1)连接，第十开关管(Q10)的第二端还与第二固定端(2)连接，第十一开关管(Q11)的第二端还与第三固定端(3)连接。
作为本发明的优选实施方式，第九开关管(Q9)由第九晶体管和第九二极管构成，第九二极管的负极连接第九晶体管的漏极形成第九开关管(Q9)的第一端，第九二极管的正极连接第九晶体管的源极形成第九开关管(Q9)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第十开关管(Q10)由第十晶体管和第十二极管构成，第十二极管的负极连接第十晶体管的漏极形成第十开关管(Q10)的第一端，第十二极管的正极连接第十晶体管的源极形成第十开关管(Q10)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第十一开关管(Q11)由第十一晶体管和第十一二极管构成，第十一二极管的负极连接第十一晶体管的漏极形成第十一开关管(Q11)的第一端，第十一二极管的正极连接第十一晶体管的源极形成第十一开关管(Q11)的第二端。
作为本发明的优选实施方式，第十二开关管(Q12)由第十二晶体管和第十二二极管构成，第十二二极管的负极连接第十二晶体管的漏极形成第十二开关管(Q12)的第一端，第十二二极管的正极连接第十二晶体管的源极形成第十二开关管(Q12)的第二端。
进一步的，低压功率模块(600)包括第三电感(L3)、第四电感(L4)和第五电容(C5)；
第三电感(L3)的第一端连接第二选择端(5)，第三电感(L3)的第二端连接低压电池的第一端；
第四电感(L4)的第一端连接第四选择端(7)，第四电感(L4)的第二端连接第三电感(L3)的第二端；
第五电容(C5)的第一端连接低压电池的第一端，第五电容(C5)的第二端连接第六选择端(9)。
进一步的，选择输入模块(400)处于第一切换状态时，根据外部输入的第一控制指令，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)以及高压直流侧功率开关模块(500)被控制形成的第一处理电路即从市电向动力电池充电的充电通路。
进一步的，选择输入模块(400)处于第一切换状态时，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)、高压直流侧功率开关模块(500)被控制形成第二处理电路，第二处理电路用于实现能量从动力电池向负载的放电工作模式。即选择输入模块(400)处于第一切换状态时，根据外部输入的第二控制指令，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)以及高压直流侧功率开关模块(500)被控制形成由动力电池向负载进行放电的放电通路。
进一步的，选择输入模块(400)处于第二切换状态时，根据外部输入的第三控制指令，高压直流侧功率开关模块(500)和低压功率模块(600)被控制形成从动力电池向低压电池放电的DC-DC工作通路。
进一步的，选择输入模块(400)处于第二切换状态时，根据外部输入的第四控制指令，高压直流侧功率开关模块(500)和低压功率模块(600)被控制形成从低压电池向动力电池充电的预充电通路。即选择输入模块(400)处于第二切换状态时，高压直流侧功率开关模块(500)以及低压功率模块(600)被控制形成第四处理电路；所处第四处理电路实现使能量从低压电池流向第四电容(C4)的预充电工作模式。
参见图3-4，进一步的，当车载充电机处于充电工作模式时，低压功率模块(600)处于非工作状态，高压交流侧功率开关模块(200)处于高频调制控制模式，高压直流侧功率开关模块(500)处于高频整流控制模式，功率因数校正控制模块(100)处于充电控制模式；
当集成车载充电机处于放电工作模式时，低压功率模块(600)处于非工作状态，高压交流侧功率开关模块(200)处于高频整流控制模式，高压直流侧功率开关模块(500)处于高频调制控制模式，功率因数校正控制模块(100)处于逆变控制模式。
本发明的集成车载充电机主要安装在电动汽车上，为市电与动力电池、低压电池构成能量流通回路。其中，车载充电机功率优选的可以是3.3KW或者6.6KW，直流-直流功率(即车载DC/DC功率)可以为2.0kW，2.5kW或者3.0kW。
当集成充电机处于充电工作模式时，选择输入模块(4)的三刀双掷开关K1中第一固定端(1)与第一选择端(4)相连，第二固定端(2)与第三选择端(6)相连，第三固定端(3)与第五选择端(8)相连，低压功率模块(600)处于非工作状态，功率因数校正控制模块(100)即PFC模块处于PFC控制模式即充电控制，高压交流侧功率开关模块(200)即高压AC侧功率开关模块处于高频调制控制模式，变压器模块(300)即AC变压器模块中第二电感L2、第二电容C2、第三电容C3、变压器T1构成CLLC拓扑，高压直流侧功率开关模块(500)即高压DC侧功率开关模块处于高频整流控制，由此形成第一处理电路，从而实现能量从市电流向动力电池。如图3所示。
当集成充电机处于放电工作模式时，选择输入模块(4)的三刀双掷开关K1中第一固定端(1)与第一选择端(4)相连，第二固定端(2)与第三选择端(6)相连，第三固定端(3)与第五选择端(8)相连，低压功率模块(600)处于非工作状态，高压直流侧功率开关模块(500)即高压DC侧功率开关模块处于高频调制控制，变压器模块(300)即AC变压器模块中第二电感L2、第二电容C2、第三电容C3、变压器T1构成CLLC拓扑，高压AC侧功率开关模块处于高频整流控制；功率因数校正控制模块(100)即PFC模块处于逆变控制模式，即形成第二处理电路，从而实现能量从动力电池流向负载。如图4所示。
参加图5-6，进一步的，当集成车载充电机系统处于直流-直流工作模式或者预充电工作模式时，功率因数校正控制模块(100)、高压交流侧功率开关模块(200)、变压器模块(300)处于非工作状态；
当集成车载充电机处于直流-直流工作模式时，第三处理电路为交错并联BUCK电路；当集成车载充电机处于预充电工作模式时，第四处理电路为交错并联BOOST电路。
当集成车载充电机处于直流-直流工作模式(即DC/DC工作模式)时，选择输入模块(4)的三刀双掷开关K1中第一固定端(1)与第二选择端(5)相连，第二固定端(2)与第四选择则端(7)相连，第三固定端(3)与第六选择端(9)相连，PFC模块(100)、高压AC侧功率开关模块(200)和AC变压器模块(300)处于非工作状态，高压DC侧功率开关模块(500)和低压功率模块(600)构成两交错并联BUCK电路即第三处理电路，从而实现能量从动力电池流向低压电池。如图5所示。
当集成车载充电机处于预充电工作模式时，选择输入模块(4)的三刀双掷开关K1中第一固定端(1)与第二选择端(5)相连，第二固定端(2)与第四选择则端(7)相连，第三固定端(3)与第六选择端(9)相连，PFC模块(100)、高压AC侧功率开关模块(200)和AC变压器模块(300)处于非工作状态，高压DC侧功率开关模块(500)和低压功率模块(600)构成两交错并联BOOST电路即第四处理电路，从而实现能量从低压电池流向电容C4。如图5-4所示。
本发明保留车载充电机所用变压器，实现交流市电与汽车内部直流电的隔离，车载充电机变压器输出侧功率电路和额外电感构成车载DC/DC电路，通过选择三刀双掷开关选择集成车载充电机是处于充放电模式还是DC/DC或预充电工作模式。这样做，即充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、体积以及成本，又规避了磁集成方案中磁耦合问题，更加容易实现产品的平台化。
以上仅为本发明较佳的实施例，并非因此限制本发明的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本发明说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本发明的保护范围内。

Claims (9)

1.一种集成车载充电机系统，其特征在于，包括功率因数校正控制模块、高压交流侧功率开关模块以及变压器模块，所述变压器模块包括第一绕组和第二绕组；
所述功率因数校正控制模块、所述高压交流侧功率开关模块和所述变压器模块的第一绕组依次连接，功率因数校正控制模块还接入市电；
所述变压器模块的第二绕组和低压功率模块分别通过一选择输入模块与一高压直流侧功率开关模块连接；
所述高压直流侧功率开关模块与一动力电池连接，所述低压功率模块与一低压电池连接；
当所述选择输入模块处于第一切换状态时，所述功率因数校正控制模块、所述高压交流侧功率开关模块、所述变压器模块以及所述高压直流侧功率开关模块被控制形成市电与所述动力电池之间的第一能量通路；以及
当所述选择输入模块处于第二切换状态时，所述高压直流侧功率开关模块和低压功率模块被控制形成所述动力电池与所述低压电池之间的第二能量通路；所述选择输入模块为三刀双掷开关，包括第一固定端、第二固定端、第三固定端以及第一选择端、第二选择端、第三选择端、第四选择端、第五选择端、第六选择端；
所述第一选择端与所述第二绕组的第一端连接，且所述第一选择端与所述第二绕组的第一端之间串联一第三电容；
所述第三选择端与所述第二绕组的第二端连接；
当所述选择输入模块处于第一切换状态时，所述第一固定端与所述第一选择端连接，所述第二固定端与所述第三选择端连接，第三固定端与第五选择端连接；
当所述选择输入模块处于第二切换状态时，所述第一固定端与所述第二选择端连接，所述第二固定端与所述第四选择端连接，第三固定端与第六选择端连接。
2.如权利要求1所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，
所述功率因数校正控制模块包括：第一开关管、第二开关管、第三开关管、第四开关管、第一电容和第一电感；
所述第一开关管的第一端连接所述第二开关管的第一端，所述第一开关管的第二端连接所述第三开关管的第一端；
所述第二开关管的第二端连接所述第四开关管的第一端，所述第四开关管的第二端连接所述第三开关管的第二端；
所述第一电容的第一端连接在所述第二开关管的第一端，所述第一电容的第二端连接在所述第四开关管的第二端；
所述第一开关管的第二端连接所述第一电感的第一端，所述第一电感的第二端用于连接市电的一端，所述第二开关管的第二端还用于连接市电。
3.如如权利要求2所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述高压交流侧功率开关模块包括第五开关管、第六开关管、第七开关管和第八开关管；
所述第五开关管的第一端连接所述第六开关管的第一端和所述第二开关管的第一端，所述第五开关管的第二端连接所述第七开关管的第一端；
所述第八开关管的第一端连接所述第六开关管的第二端，所述第八开关管的第二端连接所述第七开关管的第二端和所述第四开关管的第二端；
所述第六开关管的第二端与所述第一绕组的第一端连接，且所述六开关管的第二端和所述第一绕组的第一端之间串联连接一第二电感；
所述第七开关管的第一端与所述第一绕组的第二端连接，且所述第七开关管的第一端与所述第一绕组的第二端之间串联连接一第二电容。
4.如权利要求1所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述高压直流侧功率开关模块包括第九开关管、第十开关管、第十一开关管、第十二开关管以及第四电容；
所述第九开关管的第一端连接所述第十开关管的第一端，所述第九开关管的第二端连接所述第十一开关管的第一端；
所述第十二开关管的第一端连接所述第十开关管的第二端，所述第十二开关管的第二端连接所述第十一开关管的第二端；
所述第十开关管的第一端连接所述动力电池的第一端，所述第十二开关管的第二端连接所述动力电池的第二端；
所述第四电容与所述动力电池并联连接；
所述第九开关管的第二端还与所述第一固定端连接，所述第十开关管的第二端还与所述第二固定端连接，所述第十一开关管的第二端还与所述第三固定端连接。
5.如权利要求4所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述低压功率模块包括第三电感、第四电感和第五电容；
所述第三电感的第一端连接所述第二选择端，所述第三电感的第二端连接所述低压电池的第一端；
所述第四电感的第一端连接所述第四选择端，所述第四电感的第二端连接所述第三电感的第二端；
所述第五电容的第一端连接所述低压电池的第一端，所述第五电容的第二端连接所述第六选择端。
6.如权利要求1所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述选择输入模块处于第一切换状态时，根据外部输入的第一控制指令，所述功率因数校正控制模块、所述高压交流侧功率开关模块、所述变压器模块以及所述高压直流侧功率开关模块被控制形成从市电向所述动力电池充电的充电通路。
7.如权利要求1所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述选择输入模块处于第一切换状态时，根据外部输入的第二控制指令，所述功率因数校正控制模块、所述高压交流侧功率开关模块、所述变压器模块以及所述高压直流侧功率开关模块被控制形成由所述动力电池向负载进行放电的放电通路。
8.如权利要求1所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述选择输入模块处于第二切换状态时，根据外部输入的第三控制指令，所述高压直流侧功率开关模块和低压功率模块被控制形成从所述动力电池向所述低压电池放电的DC-DC工作通路。
9.如权利要求1所述的一种集成车载充电机系统，其特征在于，所述选择输入模块处于第二切换状态时，根据外部输入的第四控制指令，所述高压直流侧功率开关模块和低压功率模块被控制形成从所述低压电池向所述动力电池充电的预充电通路。
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