CN112549982A

CN112549982A - 一种车辆的扭矩分配方法及装置

Info

Publication number: CN112549982A
Application number: CN201910853117.7A
Authority: CN
Inventors: 马东辉; 贾彩娜
Original assignee: Beijing CHJ Automobile Technology Co Ltd
Current assignee: Beijing CHJ Automobile Technology Co Ltd
Priority date: 2019-09-10
Filing date: 2019-09-10
Publication date: 2021-03-26
Anticipated expiration: 2039-09-10
Also published as: CN112549982B

Abstract

本公开的实施例公开了一种车辆的扭矩分配方法及装置，涉及汽车技术领域，主要目的在于提高车辆扭矩分配的合理性。本公开的实施例的主要技术方案包括：根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数；基于所述扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对所述车辆进行扭矩分配。

Description

一种车辆的扭矩分配方法及装置

技术领域

本公开的实施例涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车辆的扭矩分配方法及装置。

背景技术

随着汽车产业的发展，具备良好的通过性能以及越野性能的四驱车辆逐渐受到用户的青睐。四驱车辆通常具备独立的前轴电机和后轴电机，在车辆运行时，需要对前轴电机和后轴电机进行扭矩分配。发明人在对现有的扭矩分配方法进行研究的过程中发现，现有的对前轴电机和后轴电机进行扭矩分配仅考虑了驾驶员需求扭矩和车速。由于考虑的因素较少，在进行扭矩分配时具有局限性，造成车辆产生不合理的扭矩分配。

发明内容

有鉴于此，本公开的实施例提出了一种车辆的扭矩分配方法及装置，主要目的在于提高车辆扭矩分配的合理性。本公开的实施例主要提供如下技术方案：

第一方面，本公开的实施例提供了一种车辆的扭矩分配方法，所述方法包括：

根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数；

基于所述扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对所述车辆进行扭矩分配。

第二方面，本公开的实施例提供了一种车辆的扭矩分配装置，所述装置包括：

确定单元，用于根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数；

分配单元，用于基于所述扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，针对车辆进行扭矩分配。

第三方面，本公开的实施例提供了一种车辆，所述车辆包括：

电机以及第二方面所述的车辆的扭矩分配装置；

所述电机，用于基于所述车辆的扭矩分配装置分配的扭矩运转。

第四方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面所述的车辆的扭矩分配方法。

第五方面，本公开的实施例提供了一种人机交互装置，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面所述的车辆的扭矩分配方法。

借由上述技术方案，本公开的实施例提供的车辆的扭矩分配方法及装置，通过驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数。然后基于扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对车辆进行扭矩分配。可见，本公开的实施例在对车辆进行扭矩分配时，综合考虑了车速、驾驶员请求扭矩和车辆的当前行驶状态参数，因此车辆的扭矩分配更为合理，从而可以提升车辆能量的利用效率。

上述说明仅是本公开的实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本公开的实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本公开的实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本公开的实施例的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本公开的实施例的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本公开的实施例提供的一种车辆的扭矩分配方法的流程图；

图2示出了本公开的实施例提供的一种扭矩分配系数的确定方法的流程图；

图3示出了本公开的实施例提供的一种车辆的扭矩分配装置的组成框图；

图4示出了本公开的实施例提供的另一种车辆的扭矩分配装置的组成框图；

图5示出了本公开的实施例提供的一种车辆的组成框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

第一方面，本公开的实施例提供了一种车辆的扭矩分配方法，如图1所示，所述方法主要包括：

101、根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数。

在实际应用中，本实施例所述的车辆的具体形式可以基于业务要求确定，本实施例不做具体限定。可选的，车辆可以包括机动车辆、电动车辆或混合动力车辆中的任意一种。

本实施例中所涉及的车速至少包括如下两种：第一种，车速为车辆的瞬时速度。示例性的，车速为在需要确定扭矩分配系数的时刻，车辆的当前速度。第二种，车速为车辆在一段时间范围内的平均速度。示例性的，车速为在需要确定扭矩分配系数的时刻之前10分钟内，车辆的平均速度。需要说明的是，车速的确定方式至少包括如下两种：第一种，直接从整车控制器中获取，此种方式由于是从整车控制器中直接获取车速，无需复杂计算，因此可以快速及时的获取到车速。第二种，获取车辆发动机转速，然后通过发动机转速计算得到车速。车速的计算方法如下：发动机转速(r/min)×变速箱某档速比×减速器速比×60min＝轮胎每小时转速(r/h)；轮胎直径(m)×π×轮胎每小时转速(r/h)/1000m＝车速(KM/H)。此种方式，由于车速是通过车辆发动机转速计算得到的，因此该车速可以真实反映出车辆的真实驾驶速度。

本实施例中所涉及的驾驶员请求扭矩可以通过如下方式确定：第一种，直接获取驾驶员输入的驾驶员请求扭矩。第二种，由车辆的加速踏板信号、车辆的制动踏板信号、车辆的档位和车辆的车速确定。

本实施例中所涉及的行驶状态参数可以包括但不限于如下中的至少一种：行驶坡度、转向角以及转向角速度。

下面对根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数的具体过程进行说明，如图2所示，该过程具体包括如下步骤101A-101B：

101A、根据所述车速和所述驾驶员请求扭矩确定第一系数，以及根据所述车速和车辆的N种当前行驶状态参数确定M个第二系数，其中，N≥1，M≥1。

101B、根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定所述扭矩分配系数。

具体的，下面对步骤101A中所涉及的根据车速和驾驶员请求扭矩确定第一系数的具体过程进行说明：从预设的车速、驾驶员请求扭矩和系数的对应关系中，查询与车速和驾驶员请求扭矩相对应的系数，将查询到的系数确定为第一系数。需要说明的是，该车速、驾驶员请求扭矩和系数的对应关系可以以二维MAP图表的形式存在，在二维MAP图表中，以驾驶员请求扭矩为横坐标，以车速为纵坐标。示例性的，反映车速、驾驶员请求扭矩和系数的对应关系的二维MAP图表，如表-1所示(需要说明的是，表-1仅表示了部分车速、驾驶员请求扭矩和系数的对应关系)。

表-1

示例性的，车速为“120”、驾驶员请求扭矩为“70”，则查询表-1得到的第一系数为0.25。

需要说明的是，车速、驾驶员请求扭矩和系数的对应关系可通过如下方式设定：设定多个目标车速，针对每一个目标车速均执行如下步骤：在预设的目标车速下，变动第一系数和驾驶员请求扭矩；将车辆的电机扭矩达到预设的目标电机扭矩时，第一系数和驾驶员请求扭矩的取值，确定为目标车速对应的第一系数和驾驶员请求扭矩。

具体的，本实施例中所涉及的行驶状态参数的具体形式可以基于业务要求确定，本实施例不做具体限定。可选的，N种当前行驶状态参数包括行驶坡度、转向角以及转向角速度中的N种。需要说明的是，行驶状态参数选用的种类越多，在对车辆进行扭矩分配时，扭矩分配的越合理。

具体的，下面对步骤101A中所涉及的根据所述车速和车辆的N种当前行驶状态参数确定M个第二系数的具体过程进行说明，该过程至少包括如下步骤1011-1012：

1011、构建至少一个参数组，其中，每一个所述参数组分别包括所述车速和所述N种当前行驶状态参数中的至少一种行驶状态参数。

具体的，构建参数组的方法至少包括如下三种：

第一种，将车速分别与每一种行驶状态参数组合，形成N个参数组。其中，每一个参数组包括车速和一种行驶状态参数。示例性的，N种行驶状态参数为行驶坡度和转向角，则形成两个参数组，一个参数组中包括车速和行驶坡度，另一个参数组中包括车速和转向角。

第二种，将车速分别与N种行驶状态参数中的两种或两种以上行驶状态参数组合，形成至少一个参数组。其中，每一个参数组包括车速和至少两种行驶状态参数。此种方式，充分考虑了各行驶状态参数组合之间对扭矩分配的影响。示例性的，N种行驶状态参数为行驶坡度、转向角以及转向角速度。则形成的第一个参数组包括车速、行驶坡度和转向角。形成的第二个参数组包括车速、行驶坡度和转向角速度。形成的第三个参数组包括车速、转向角和转向角速度。

第三种，将N种当前行驶状态参数中的至少一种行驶状态参数，确定为一个参数组。示例性的，N种行驶状态参数为行驶坡度，则形成的参数组中包括行驶坡度。

需要说明的是，在构建参数组时可以选取上述方法中的任意一种或多种，来构建参数组。

1012、依据与每一个所述参数组相对应的预设系数对应关系，确定每一个所述参数组对应的第二系数，其中，所述预设系数对应关系为第二系数与车速和至少一种行驶状态参数的对应关系。

在实际应用中，所述的预设系数对应关系至少可通过如下两种方式设定：

第一种，预设多个目标车速和多个驾驶员请求扭矩，针对每一个目标车速和驾驶员请求扭矩均执行：在预设的目标车速和预设的驾驶员请求扭矩下，变动第二系数和所述系数对应关系所涉及的行驶状态参数；将车辆的电机扭矩达到预设的目标电机扭矩时，第二系数和行驶状态参数的取值，确定为所述目标车速对应的第二系数和行驶状态参数。需要说明的是，此种方式设定的系数对应关系可以以二维MAP图表的形式存在。

示例性的，反映车速、转向角和第二系数的对应关系的二维MAP图表，如表-2所示(需要说明的是，表-2仅表示了部分车速、转向角和系数的对应关系)。

表-2

示例性的，反映车速、转向角速度和第二系数的对应关系的二维MAP图表，如表-3所示(需要说明的是，表-3仅表示了部分车速、转向角速度和系数的对应关系)。

表-3

第二种，预设多个驾驶员请求扭矩，针对每一个驾驶员请求扭矩均执行：在预设的驾驶员请求扭矩下，变动第二系数和所述系数对应关系所涉及的行驶状态参数；将车辆的电机扭矩达到预设的目标电机扭矩时对应的第二系数和行驶状态参数，确定为具有对应关系的第二系数和行驶状态参数。需要说明的是，此种方式设定的系数对应关系可以以一维MAP图表的形式存在。

示例性的，反映行驶坡度和第二系数的对应关系的一维MAP图表，如表-4所示(需要说明，仅表示了部分行驶坡度和系数的对应关系)。

表-4

-100	1.1
		-30	1.1
-20	1.1
		-10	1
-5	1
		0	1
5	1
		10	1
20	0.9
		30	0.9
100	0.9

示例性的，车速为“100”、转向角为“180”，则查询表-2得到的第二系数为1。

具体的，下面对步骤101B中所涉及的根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定扭矩分配系数进行说明：

在实际应用中，根据第一系数和M个第二系数确定扭矩分配系数的方法至少包括如下两种：

第一种，根据第一系数和M个第二系数，通过公式(1)确定扭矩分配系数；

其中，所述K表征所述扭矩分配系数；所述E表征所述第一系数；所述F_i表征第i个所述第二系数；所述M表征所述第二系数的总个数。

示例性的，根据车速“100”和驾驶员请求扭矩“70”确定的第一系数为“0.25”。M个第二系数包括：根据车速“100”和转向角“-720”确定的第二系数“0.9”；根据车速“100”和转向角速度“-720”确定的第二系数“0.9”；根据坡度“-10”确定的第二系数“1”。则根据公式(1)确定扭矩分配系数为：

K＝0.25×0.9×0.9×1＝0.2025

第二种，根据第一系数和M个第二系数，通过公式(2)确定扭矩分配系数；

示例性的，根据车速“100”和驾驶员请求扭矩“70”确定的第一系数为“0.25”。M个第二系数包括：根据车速“100”和转向角“-720”确定的第二系数“0.9”；根据车速“100”和转向角速度“-720”确定的第二系数“0.9”；根据坡度“-10”确定的第二系数“1”。则根据公式(2)确定扭矩分配系数为：

需要说明的是，无论采用上述的哪种方式确定扭矩分配系数，由于在进行扭矩分配系数的确定时，不仅考虑了车速和驾驶员请求扭矩确定第一系数，还增加了更多的汽车行驶工况点所对应的“第二系数”。当车辆出现上下坡或者转弯时能够采用更合理的扭矩分配系数进行扭矩分配，可以弥补车辆动力性问题以及转向问题。

102、基于所述扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对所述车辆进行扭矩分配。

在实际应用中，在扭矩分配系数为前轴驱动扭矩分配系数，则步骤102基于扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对车辆进行扭矩分配的具体过程为：将数值1与扭矩分配系数的差值确定为后轴驱动扭矩分配系数；将扭矩分配系数与驾驶员请求扭矩的乘积，确定为前轴电机扭矩；将后轴驱动扭矩分配系数与述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为后轴电机扭矩。然后基于前轴电机扭矩驱动前轴电机和基于后轴电机扭矩驱动后轴电机。

在扭矩分配系数为后轴驱动扭矩分配系数，则步骤102基于扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对车辆进行扭矩分配的具体过程为：将数值1与所述扭矩分配系数的差值确定为前轴驱动扭矩分配系数；将所述扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为后轴电机扭矩；将所述前轴驱动扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为前轴电机扭矩。然后基于前轴电机扭矩驱动前轴电机和基于后轴电机扭矩驱动后轴电机。

本公开的实施例提供的车辆的扭矩分配方法，通过驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数。然后基于扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对车辆进行扭矩分配。可见，本公开的实施例在对车辆进行扭矩分配时，综合考虑了车速、驾驶员请求扭矩和车辆的当前行驶状态参数，因此车辆的扭矩分配更为合理，从而可以提升车辆能量的利用效率。

第二方面，依据图1所示的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种车辆的扭矩分配装置，如图3所示，所述装置主要包括：

确定单元21，用于根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数；

分配单元22，用于基于所述扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，针对车辆进行扭矩分配。

本公开的实施例提供的车辆的扭矩分配装置，通过驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数。然后基于扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对车辆进行扭矩分配。可见，本公开的实施例在对车辆进行扭矩分配时，综合考虑了车速、驾驶员请求扭矩和车辆的当前行驶状态参数，因此车辆的扭矩分配更为合理，从而可以提升车辆能量的利用效率。

在一些实施例中，如图4所示，确定单元21包括：

第一确定子单元211，用于根据所述车速和所述驾驶员请求扭矩确定第一系数，以及根据所述车速和车辆的N种当前行驶状态参数确定M个第二系数，其中，N≥1，M≥1；

第二确定子单元212，用于根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定所述扭矩分配系数。

在一些实施例中，如图4所示，第一确定子单元211包括：

构建模块2111，用于构建至少一个参数组，其中，所述参数组包括所述车速和所述N种当前行驶状态参数中的至少一种行驶状态参数，或所述参数组包括所述N种当前行驶状态参数中的至少一种行驶状态参数；

第一确定模块2112，用于依据与每一个所述参数组相对应的预设系数对应关系，确定每一个所述参数组对应的第二系数，其中，所述预设系数对应关系为第二系数与车速和至少一种行驶状态参数的对应关系。

在一些实施例中，如图4所示，所述确定模块2112所涉及的预设系数对应关系可通过如下方式设定：在预设的目标车速和预设的驾驶员请求扭矩下，变动第二系数和所述预设系数对应关系所涉及的行驶状态参数；将车辆的电机扭矩达到预设的目标电机扭矩时对应的第二系数和行驶状态参数，确定为所述目标车速对应的第二系数和行驶状态参数。

在一些实施例中，所述N种当前行驶状态参数包括行驶坡度、转向角以及转向角速度中的N种。

在一些实施例中，如图4所示，第一确定子单元211包括：

第二确定模块2113，用于根据所述第一系数和所述M个第二系数，通过公式(1)确定所述扭矩分配系数；

在一些实施例中，如图4所示，第二确定单元22包括：

第三确定模块2114，用于根据所述第一系数和所述M个第二系数，通过公式(2)确定所述扭矩分配系数；

在一些实施例中，如图4所示，若所述扭矩分配系数为前轴驱动扭矩分配系数，则分配单元22，用于将数值1与所述扭矩分配系数的差值确定为后轴驱动扭矩分配系数；将所述扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为前轴电机扭矩；将所述后轴驱动扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为后轴电机扭矩。

在一些实施例中，如图4所示，若所述扭矩分配系数为后轴驱动扭矩分配系数，则分配单元22，用于将数值1与所述扭矩分配系数的差值确定为前轴驱动扭矩分配系数；将所述扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为后轴电机扭矩；将所述前轴驱动扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为前轴电机扭矩。

第二方面的实施例提供的车辆的扭矩分配装置，可以用以执行第一方面的实施例所提供的车辆的扭矩分配方法，相关的用于的含义以及具体的实施方式可以参见第一方面的实施例中的相关描述，在此不再详细说明。

第三方面，本公开的实施例提供了一种车辆，如图5所示，所述车辆主要包括：电机31以及第二方面所述的车辆的扭矩分配装置32；

所述电机31，用于基于所述车辆的扭矩分配装置32分配的扭矩运转。

在实际应用中，电机包括有前轴电机和后轴电机。车辆的扭矩分配装置就是对前轴电机和后轴电机进行的扭矩分配，使得前轴电机和后轴电机在运转时，在不同的坡度下适当地调整前后电机扭矩比例，弥补上下坡动力不足等问题。在不同的转向角以及转向角速度下适当调整前后电机扭矩比例，弥补车辆转向不足问题。

本公开的实施例提供的车辆，由于在对电机进行扭矩分配时，车辆的扭矩分配装置综合考虑车速、驾驶员请求扭矩和车辆的行驶状态参数，因此车辆的扭矩分配更为合理，从而可以提升车辆能量的利用效率。

第三方面的实施例提供的车辆，可以用以执行第一方面或第二方面的实施例所提供的车辆的扭矩分配方法，相关的用于的含义以及具体的实施方式可以参见第一方面或第二方面的实施例中的相关描述，在此不再详细说明。

存储介质可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照本公开的实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims

1.一种车辆的扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据驾驶员请求扭矩、车速和车辆的当前行驶状态参数，确定扭矩分配系数，包括：

根据所述车速和所述驾驶员请求扭矩确定第一系数，以及根据所述车速和车辆的N种当前行驶状态参数确定M个第二系数，其中，N≥1，M≥1；

根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定所述扭矩分配系数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述车速和车辆的N种当前行驶状态参数确定M个第二系数，包括：

构建至少一个参数组，其中，所述参数组包括所述车速和所述N种当前行驶状态参数中的至少一种行驶状态参数；

依据与每一个所述参数组相对应的预设系数对应关系，确定每一个所述参数组对应的第二系数，其中，所述预设系数对应关系为第二系数与车速和至少一种行驶状态参数的对应关系。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设系数对应关系可通过如下方式设定：

在预设的目标车速和预设的驾驶员请求扭矩下，变动第二系数和所述预设系数对应关系所涉及的行驶状态参数；

将车辆的电机扭矩达到预设的目标电机扭矩时，第二系数和行驶状态参数的取值，确定为所述目标车速对应的第二系数和行驶状态参数。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述N种当前行驶状态参数包括行驶坡度、转向角以及转向角速度中的N种。

6.根据权利要求2-5中任一所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定所述扭矩分配系数，包括：

根据所述第一系数和所述M个第二系数，通过第一公式确定所述扭矩分配系数；

所述第一公式为：

7.根据权利要求2-5中任一所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定所述扭矩分配系数，包括：

根据所述第一系数和所述M个第二系数，通过第二公式确定所述扭矩分配系数；

所述第二公式为：

8.根据权利要求2-5中任一所述的方法，其特征在于，若所述扭矩分配系数为前轴驱动扭矩分配系数，则所述基于所述扭矩分配系数和所述驾驶员请求扭矩，对所述车辆进行扭矩分配，包括：

将数值1与所述扭矩分配系数的差值确定为后轴驱动扭矩分配系数；

将所述扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为前轴电机扭矩；

将所述后轴驱动扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为后轴电机扭矩。

9.根据权利要求2-5中任一所述的方法，其特征在于，若所述扭矩分配系数为后轴驱动扭矩分配系数，则所述基于所述扭矩分配系数，对所述车辆进行扭矩分配，包括：

将数值1与所述扭矩分配系数的差值确定为前轴驱动扭矩分配系数；

将所述扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为后轴电机扭矩；

将所述前轴驱动扭矩分配系数与所述驾驶员请求扭矩的乘积，确定为前轴电机扭矩。

10.一种车辆的扭矩分配装置，其特征在于，所述装置包括：

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述确定单元包括：

第一确定子单元，用于根据所述车速和所述驾驶员请求扭矩确定第一系数，以及根据所述车速和车辆的N种当前行驶状态参数确定M个第二系数，其中，N≥1，M≥1；

第二确定子单元，用于根据所述第一系数和所述M个第二系数，确定所述扭矩分配系数。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第一确定子单元包括：

构建模块，用于构建至少一个参数组，其中，所述参数组包括所述车速和所述N种当前行驶状态参数中的至少一种行驶状态参数；

第一确定模块，用于依据与每一个所述参数组相对应的预设系数对应关系，确定每一个所述参数组对应的第二系数，其中，所述预设系数对应关系为第二系数与车速和至少一种行驶状态参数的对应关系。

13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：电机以及权10所述的车辆的扭矩分配装置；

14.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至9中任一项所述的车辆的扭矩分配方法。

15.一种人机交互装置，其特征在于，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行权利要求1至9中任一项所述的车辆的扭矩分配方法。