CN102756667A - 电动汽车的扭矩控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种电动汽车的扭矩控制方法，其包括：计算踏板位置综合修正系数C1；根据踏板位置综合修正系数C1，计算修正后的踏板位置P1；根据修正后的踏板位置P1，计算电机目标相对扭矩T1；根据电机目标相对扭矩T1，计算电池请求电流I1；根据电池请求电流I1，计算目标电流差I2；根据目标电流差I2，计算电机内部净扭矩T2；根据电机内部净扭矩T2，计算电机内部目标扭矩T3；根据电机内部目标扭矩T3，计算电机实际扭矩T4；根据电机实际扭矩T4控制电动汽车的驱动电机。使用电动汽车扭矩控制方法，在体现驾驶者意图的前提下精确控制电动机的输出扭矩，保证电动车的行驶安全。
Description
技术领域
本发明涉及一种扭矩控制方式，尤其涉及一种用于电动汽车的扭矩控制方法。
背景技术
能源危机和环境恶化已成为制约全球发展的重要因素，研究节能、环保的汽车是缓解能源压力、降低环境污染的有效手段之一。与传统内燃机车或混合动力车相比，电动车采用纯电力驱动，能达到减少排放，降低能耗的目的。
与传统汽车相比，纯电动车是靠电动机驱动实现车辆的前进和倒退，电动机不仅可以提供动力，还能参与车辆制动并回收制动能量。纯电动车的能量主要存储在电池中，且可外接充电。
由于纯电动车的动力系统多由电动机直接通过变速箱将能量传递到车轮，因而对电动机输出扭矩的控制直接影响整车的驾驶。
发明内容
本发明的目的是提供一种电动汽车的扭矩控制方法，在体现驾驶者意图的前提下精确控制电动机的输出扭矩，保证电动车的行驶安全。
本发明提供了一种电动汽车的扭矩控制方法，其包括：
a、计算踏板位置综合修正系数C1；
b、根据步骤a中得到的踏板位置综合修正系数C1，计算修正后的踏板位置P1；
c、根据步骤b中得到的修正后的踏板位置P1，计算电机目标相对扭矩T1；
d、根据步骤c中得到的电机目标相对扭矩T1，计算电池请求电流I1；
e、根据步骤d中得到的电池请求电流I1，计算目标电流差I2；
f、根据步骤e中得到的目标电流差I2，计算电机内部净扭矩T2；
g、根据步骤f中得到的电机内部净扭矩T2，计算电机内部目标扭矩T3；
h、根据步骤g中得到的电机内部目标扭矩T3，计算电机实际扭矩T4；
i、根据步骤h中得到的电机实际扭矩T4控制电动汽车的驱动电机。
在电动汽车的扭矩控制方法的再一种示意性的实施方式中，步骤a中踏板位置综合修正系数C1的计算公式为：C1=C11×C12×C13×C14×C15×C16，其中：C11是踏板模式修正系数，C12是前进挡位修正系数，C13是电机转速修正系数，C14是踏板位置修正系数，C15是驾驶模式修正系数，C16是车速修正系数，上述参数需要在车辆标定过程中确定最终的数值；其中踏板模式修正系数C11在电动汽车处于加速模式时可设为0.8，处于减速模式时可设为0.5；前进挡位修正系数C12的取值可设为1；电机转速修正系数C13的取值可设为0.5；踏板位置修正系数C14的取值为1；驾驶模式修正系数C15在运动模式时可设为1，前进档，低速档或倒车档时可设为0.5；车速修正系数C16的取值可设为1。
在电动汽车的扭矩控制方法的另一种示意性的实施方式中，步骤h中得到的当前循环的电机实际扭矩T4还输入到步骤c中，用以计算下一个循环的电机目标相对扭矩T1。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，步骤c中电机目标相对扭矩T1的计算公式为：T1=P1×C21×C22×（T4’/T42’），其中，C21是初始目标相对扭矩系数，C22是电机目标相对扭矩系数，其中C21和C22是标定参数，车辆精确标定后才能确定最终的数值，T4’是前一次循环计算得出的电机实际扭矩，且所述电动汽车的扭矩控制方法每10毫秒计算一次所述电机实际扭矩，T42’是前一次循环控制输出电机实际扭矩后，所述电动汽车的电机驱动控制单元所检测到驱动电机的电机当前扭矩，且所述电动汽车的扭矩控制方法每10毫秒检测一次所述电机当前扭矩。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，初始目标相对扭矩系数C21的取值可设为1；且电机目标相对扭矩系数C22的取值可设为：
转速 正常模式C22值 超载模式C22值
1000转/分 80% 100%
2000转/分 80% 100%
3000转/分 80% 100%
4000转/分 70% 90%
5000转/分 60% 80%
6000转/分 50% 60%
7000转/分 40% 50%
8000转/分 35% 40%
9000转/分 30% 40%
10000转/分 30% 40%。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，步骤d中电池请求电流I1的计算公式为：I1=N5÷（C5×V），且N5=T1×Tm×S /k，其中，N5是电机请求功率，单位为KW，V是由电动汽车的控制系统直接测量得到的总线电压，单位为伏，Tm是电机最大扭矩，即电机在试验台上测得的最大扭矩，单位Nm，S是电机当前转速，单位转/分，k为换算系数，为9550，C5是压降系数，且C5的值与电机目标相对扭矩T1相比可具有如下某种对应关系：
T1值 20% 40% 60% 80% 100%
C5值 5% 10% 15% 20% 20%。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，步骤e中目标电流差I2的计算公式为：I2=∣I6－I1∣/I1，其中I6是电池目标电流，且I6是电池最大限制电流和电池请求电流I1之中的较小者，电池最大限制电流为电池出厂的标定值。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，步骤f中电机内部净扭矩T2的计算公式为：T2=T1×（1－I2）。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，步骤g中电机内部目标扭矩T3的计算公式为：T3=T2+T8，且T8=RAMP×C8，其中，T8是踏板快踩修正扭矩，
C8是踏板快踩修正系数，它可以取值为1，RAMP为乘子，其初始值为1，且每经过0.1秒，RAMP按照公式RAMPn=RAMPn-1×COF迭代运算一次，其中COF为滤波系数，且COF的取值可如下：
电机转速（转/分） 2000 4000 6000 8000 10000
COF 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4。
在电动汽车的扭矩控制方法的又一种示意性的实施方式中，步骤h中电机实际扭矩T4的计算公式为：T4=MIN（T91，T92，T93，T94，T95），其中：T91由电机内部目标扭矩电机扭矩T3计算得出；T92是低电量限制扭矩，且T92的取值可为：
电池剩余电量 10% 20% 30% 40%
扭矩值 20% 30% 50% 100%
T93是电池高低温限制扭矩，且T93的取值可以设为：
电池温度 -30℃ -10℃ 10℃ 30℃ 50℃
电池高低温限制扭矩T93 80% 100% 100% 100% 80%；
T94是电机限制扭矩，且T94=MIN（T61，（其他故障限扭T66）），式中，T61是电机温度扭矩，它的取值为：
电机冷却液温度 -30℃ -10℃ 10℃ 30℃ 50℃
电机温度限扭T61 80% 100% 100% 100% 80%；
其他故障限值扭矩T66是电机系统故障而限值的扭矩值；
T95是踏板故障限制扭矩，取值为10%。
使用电动汽车的扭矩控制方法，在体现驾驶者意图的前提下能够精确控制电动机的输出扭矩，保证电动车的行驶安全。
附图说明
以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。
图1是电动汽车的扭矩控制方法一种示意性实施方式的控制流程示意图。
图2是电动汽车的扭矩控制方法一种示意性实施方式中电机扭矩的计算流程示意图。
标识说明
C1 踏板位置综合修正系数
C11 踏板模式修正系数
C12 前进挡位修正系数
C13 电机转速修正系数
C14 踏板位置修正系数
C15 驾驶模式修正系数
C16 车速修正模式
C21 初始目标相对扭矩系数
C22 电机目标相对扭矩系数
C5 压降系数
C8 踏板快踩修正系数
P1 修正后的踏板位置
P11 踏板位置
N5 电机请求功率
T1 电机目标相对扭矩
T2 电机内部净扭矩
T3 电机内部目标扭矩
T4 电机实际扭矩
T8 踏板快踩修正扭矩
Tm 是电机最大扭矩
T91 电机扭矩
T92 低电量限制扭矩
T93 电池高低温限制扭矩
T94 电机限制扭矩
T95 踏板故障限制扭矩
I1 电池请求电流
I2 计算目标电流差
I6 电池目标电流
V 总线电压。
下文将以明确易懂的方式，结合附图说明优选实施例，对电动汽车的扭矩控制方法的上述特性、技术特征、优点及其实现方式予以进一步说明。
具体实施方式
为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。
图1是电动汽车的扭矩控制方法一种示意性实施方式的控制流程示意图。如图所示，电动汽车的扭矩控制流程开始于步骤S10，在步骤S10中电动汽车的整车控制器（以下简称VCU）计算踏板位置综合修正系数C1，并将踏板位置综合修正系数C1输入步骤S20。步骤S20中，根据步骤S10得到的踏板位置综合修正系数C1，VCU计算修正后的踏板位置P1，并将计算结果输出到步骤S30。步骤S30中，根据步骤S20得到的修正后的踏板位置P1，VCU计算电机目标相对扭矩T1，并将计算结果输出到步骤S40。步骤S40中，根据步骤S30得到的电机目标相对扭矩T1，VCU计算电池请求电流I1，并将计算结果输出到步骤S50。步骤S50中，根据步骤S40得到的电池请求电流I1，VCU计算目标电流差I2，并将计算结果输出到步骤S60。步骤S60中，根据步骤S50得到的目标电流差I2，VCU计算电机内部净扭矩T2，并将计算结果输出到步骤S70。步骤S70中，根据步骤S60得到的电机内部净扭矩T2，VCU计算电机内部目标扭矩T3，并将计算结果输出到步骤S80。步骤S80中，根据步骤S70得到的电机内部目标扭矩T3，VCU计算电机实际扭矩T4，并将计算结果信号传输至电机驱动控制单元。在步骤S90，电机驱动控制单元根据电机实际扭矩T4控制驱动电机，随后控制流程结束。
在电动汽车的扭矩控制方法一种具体实施方式中，踏板位置综合修正系数C1的计算公式为：
C1=C11×C12×C13×C14×C15×C16，
其中：C11是踏板模式修正系数，C12是前进挡位修正系数，C13是电机转速修正系数，C14是踏板位置修正系数，C15是驾驶模式修正系数，C16是车速修正系数。
例如，在一种控制方法中，踏板模式修正系数C11是一个二维表格
| 踏板模式 | 加速模式 | 减速模式 |
| 踏板模式修正系数 | 80% | 50% |
其横坐标为加速模式和减速模式，纵坐标为踏板模式修正系数C11，C11介于0和1之间，如果电动汽车处于加速模式则踏板模式修正系数为0.8，处于减速模式时修正系数为0.5。
前进档位修正系数C12是一个二维表格，
| 档位 | 1档 | 2档 | 3档 | 4档 | 5档 |
| 前进档位修正系数 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
其横坐标是电动车的不同档位，纵坐标为前进档位修正系数C12，对应不同的前进档。
电机转速修正系数C13是一个二维表格，横坐标为电机转速（单位为转/分），纵坐标是电机转速修正系数C13，C13介于0和100%之间。
| 电机转速 | 电机转速修正系数 |
| 1000 | 90% |
| 2000 | 80% |
| 3000 | 75% |
| 4000 | 70% |
| 5000 | 65% |
| 6000 | 60% |
| 7000 | 55% |
| 8000 | 50% |
| 9000 | 50% |
| 10000 | 50% |
踏板位置修正系数C14是一个二维表格，
| 踏板位置 | 踏板位置修正系数 |
| 10% | 1 |
| 20% | 1 |
| 30% | 1 |
| 40% | 1 |
| 50% | 1 |
| 60% | 1 |
| 70% | 1 |
| 80% | 1 |
| 90% | 1 |
| 100% | 1 |
横坐标是当前踏板的行程站踏板最大行程的百分比，纵坐标为踏板位置修正系数C14，C14介于0和1之间，一般情况下踏板位置修正系数C14设为1。
驾驶模式修正系数C15是一个二维表格
| 驾驶模式 | 驾驶模式修正系数 |
| SPORT（运动） | 100% |
| DRIVE（前进） | 50% |
| LOW（低速） | 50% |
| REAR（倒） | 50% |
| SNOW（雪地） | 25% |
横坐标是运动档（简称S档）、前进档（简称D档）、低速档（简称L档）和倒车档（简称R档）等档位信息，纵坐标为驾驶模式修正系数C15，C15介于0和1之间。一般S档时，驾驶模式修正系数C15可以设为1，D档、L档、R档时，驾驶模式修正系数可以设为0.5；当档位为SNOW时，修正系数可以设为25%。
车速修正系数C16是一个二维表格
| 车速（单位为千米/小时） | 车速修正系数 |
| 10 | 100% |
| 20 | 100% |
| 30 | 100% |
| 40 | 100% |
| ≥50 | 100% |
横坐标是车速，纵坐标是车速修正系数C16，C16介于0和1之间。一般车速越高，车速修正系数C16越大，通常可以设车速修正系数C16为1。
由以上方法计算出踏板位置综合修正系数C1后，可以据此来修正踏板位置P11，P11为加速踏板当前的行程占加速踏板最大行程的百分比，即加速踏板没有踩时设为0%，加速踏板踩到最大行程为100%。修正后的踏板位置P1为：
P1=C1×P11。
如图1所示，在电动汽车的扭矩控制方法中，其中步骤S80中得到的当前循环的电机实际扭矩T4还输入到步骤S30中，用以计算下一个循环的电机目标相对扭矩T1。
此时，电机目标相对扭矩T1的计算公式为：
T1=P1×C21×C22×（T4’/T42’），
其中C21是初始目标相对扭矩系数，C22是电机目标相对扭矩系数，T4’是前一次循环计算得出的电机实际扭矩，T42’是前一次循环控制驱动电机后所检测到驱动电机的扭矩。
初始目标相对扭矩系数C21可以是针对踏板位置的三维修正系数表格，
X轴是踏板位置P11，Y轴是电动机转速（转/分），Z轴是初始目标相对扭矩系数C21，C21介于0~1之间。
电机目标相对扭矩系数C22是针对电动机工作模式的三维修正系数表格，X轴是电动机转速（转/分），Y轴对应电机工作模式，如正常模式或超载模式，Z轴是电机目标相对扭矩系数C22，C22介于0~1之间，以保证计算出的电机目标相对扭矩不超过电机实际能产生的最大扭矩。其对应关系可如下表所示。
| 转速（转/分） | 正常模式C22值 | 超载模式C22值 |
| 1000 | 80% | 100 % |
| 2000 | 80% | 100% |
| 3000 | 80% | 100% |
| 4000 | 70% | 90% |
| 5000 | 60% | 80% |
| 6000 | 50% | 60% |
| 7000 | 40% | 50% |
| 8000 | 35% | 40% |
| 9000 | 30% | 40% |
| 10000 | 30% | 40% |
在电动汽车的扭矩控制方法一种具体实施方式中，电池请求电流I1的计算公式为：
I1=N5÷（C5×V），且
N5=T1×Tm×S /k，
其中N5是电机请求功率，单位为KW，
V是由电动汽车的控制系统直接测量得到的总线电压，一般在320V~380V之间，
Tm是电机最大扭矩，即电机在试验台上测得的最大扭矩，单位Nm，
S是电机当前转速（转/分），
k为换算系数，为9550，
C5是压降系数，且C5的值与电机目标相对扭矩T1相具有下表所示对应关系，
| T1值 | 20% | 40% | 60% | 80% | 100% |
| C5值 | 5% | 10% | 15% | 20% | 20% |
在电动汽车的扭矩控制方法一种具体实施方式中，目标电流差I2的计算公式为：
I2=∣I6－I1∣/I1，
其中I6是电池目标电流，且I6是电池最大限制电流和电池请求电流I1之中的较小者，电池最大限制电流为电池出厂的标定值，例如为120安培。
在电动汽车的扭矩控制方法一种具体实施方式中，电机内部净扭矩T2的计算公式为：
T2=T1×（1－I2），
其中电机目标相对扭矩T1由步骤S30计算得到，目标电流差I2由步骤S50计算得到。
在电动汽车的扭矩控制方法一种具体实施方式中，电机内部目标扭矩T3的计算公式为：
T3=T2+T8，且
T8=RAMP×C8
其中是踏板快踩修正扭矩，C8是踏板快踩修正系数，其取值为1；RAMP为乘子。RAMP的初始值为1，且每经过0.1秒，RAMP按照公式RAMPn=RAMPn-1×COF迭代运算一次，其中COF为滤波系数，其中COF为滤波系数，范围在0~1之间，COF的取值如下表，
| 电机转速（转/分） | 2000 | 4000 | 6000 | 8000 | 10000 |
| COF | 0.8 | 0.7 | 0.6 | 0.5 | 0.4 |
油门踏板快踩修正扭矩T8只有在踏板快速踩下时出现，以便增加扭矩来提升车速。同时，车辆加速需要电动机高转速，由此导致电动机内电流增大，使得系统发热增加，且对电池的损害也增加，通过设置RAMP乘子可以缩短电动机和电池中出现大电流的时间。
在电动汽车的扭矩控制方法一种具体实施方式中，电机实际扭矩T4的计算公式为
T4=MIN（T91，T92，T93，T94，T95），
其中T91为电机扭矩，T92是低电量限制扭矩，T93是电池高低温限制扭矩，T94是电机限制扭矩，T95是踏板故障限制扭矩，电机实际扭矩T4为这些值中的最小值。
例如：在一种具体的实施方式中，低电量限制扭矩T92取值如下表。
| 电池剩余电量 | 10% | 20% | 30% | 40% |
| 限制扭矩 | 20% | 30% | 50% | 100% |
电池高低温限制扭矩T93可按如下表格取值。
| 电池温度（℃） | -30 | -10 | 10 | 30 | 50 |
| 电池高低温限制扭矩T93 | 80% | 100% | 100% | 100% | 80% |
电机限制扭矩T94由下式确定：
T94=MIN（T61，（其他故障限扭T66）），
式中T61是电机温度限制扭矩，其取值如下，
| 电机冷却液温度（℃） | -30 | -10 | 10 | 30 | 50 |
| 电机温度限制扭矩T61 | 80% | 100% | 100% | 100% | 80% |
其他故障限值扭矩T66是电机系统故障而限值的扭矩值，T66由电机控制单元发给整个控制器。例如，由于电机旋转变压器故障，电机控制单元会输出故障限扭T66 =5%；或者由于电机某相电流缺失故障，电机控制单元会输出故障限扭T66 =20%等。
踏板故障限制扭矩T95是一个标量，它是油门踏板故障时的限制扭矩，可以在踏板故障时，限制电动机的输出扭矩和输出转速，以保证行驶安全。通常，踏板故障限制扭矩T95为10%。
电机实际扭矩T4的计算公式中，电机扭矩T91由T3计算得到，如图2所示为电机扭矩T91的计算流程。如图所示计算流程开始于步骤S71，步骤S71将步骤S70计算得到的电机内部目标扭矩T3输出步骤S72。步骤S72中判断此时自动变速箱（以下简称AT）的控制单元是否发出增加扭矩的指令，如果判断结果为“是”则进入步骤S75，并向步骤S75输出电机内部目标扭矩T3；如果为“否”则进入步骤S73，并将电机内部目标扭矩T3输出到步骤S73。步骤S75中，将AT增加的扭矩与电机内部目标扭矩T3相加，并将计算结果输出到步骤S73。步骤S73中判断此时AT是否发出降低扭矩的指令，如果判断结果为“是”则进入步骤S76，并将步骤S75的输出扭矩或电机内部目标扭矩T3输出到步骤S76；如果为“否”则进入步骤S74，并将步骤S75的输出扭矩或电机内部目标扭矩T3输出到步骤S84。步骤S76中，将步骤S75的输出扭矩或电机内部目标扭矩T3与AT降低的扭矩相减，并将计算结果输出到步骤S74。步骤S74中判断此时防抱死（简称ABS）控制单元否发出降低扭矩的指令，如果判断结果为“是”则进入步骤S77，并将步骤S76的输出扭矩、步骤S75的输出扭矩或电机内部目标扭矩输出到步骤S77；如果为“否”则进入步骤S78，并将步骤S76的输出扭矩、步骤S75的输出扭矩或电机内部目标扭矩T3输出为电机扭矩T91，结束流程。步骤S77中，将步骤S76的输出扭矩、步骤S75的输出扭矩或电机内部目标扭矩与AT降低的扭矩相减，并将计算得到的电机扭矩输出到步骤S88，结束流程。
本文中，所有的扭矩的单位都是百分数，当完成计算后，电机控制驱动单元可将此百分数通过查询对照表格的方式转换为真实的扭矩数值（单位Nm），该对照表格的数据由电机及电机控制驱动单元的生产厂商共同测试标定，且针对不同型号电机的测试标定值不同，使整车控制器可适应不同的电机和电机控制驱动单元。下表为电动汽车的扭矩控制方法一种示意性具体实施方式使用的对照表格。
在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。
应当理解，虽然本说明书是按照各个实施例描述的，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施例的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施例或变更均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.电动汽车的扭矩控制方法，其包括：
a、计算踏板位置综合修正系数C1；
b、根据步骤a中得到的所述踏板位置综合修正系数C1，计算修正后的踏板位置P1；
c、根据步骤b中得到的所述修正后的踏板位置P1，计算电机目标相对扭矩T1；
d、根据步骤c中得到的所述电机目标相对扭矩T1，计算电池请求电流I1；
e、根据步骤d中得到的所述电池请求电流I1，计算目标电流差I2；
f、根据步骤e中得到的所述目标电流差I2，计算电机内部净扭矩T2；
g、根据步骤f中得到的所述电机内部净扭矩T2，计算电机内部目标扭矩T3；
h、根据步骤g中得到的所述电机内部目标扭矩T3，计算电机实际扭矩T4；
i、根据步骤h中得到的所述电机实际扭矩T4控制所述电动汽车的驱动电机。
2.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤a中所述踏板位置综合修正系数C1的计算公式为：
C1=C11×C12×C13×C14×C15×C16，
其中：C11是踏板模式修正系数，C12是前进挡位修正系数，C13是电机转速修正系数，C14是踏板位置修正系数，C15是驾驶模式修正系数，C16是车速修正系数，
所述踏板模式修正系数C11在电动汽车处于加速模式时可以设定为0.8，处于减速模式时为0.5；
所述前进挡位修正系数C12的取值可以设为1；
所述电机转速修正系数C13的值可以设为：
电机转速修正系数 电机转速，单位为转/分
90% 1000
80% 2000
75% 3000
70% 4000
65% 5000
60% 6000
55% 7000
50% 8000
50% 9000
50% 10000
所述踏板位置修正系数C14的取值可以设为1；
所述驾驶模式修正系数C15在运动模式时可以设为1，前进档，低速档或倒车档时可以设为0.5；和
所述车速修正系数C16的可以取值为1。
3.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤h中得到的当前循环的所述电机实际扭矩T4还输入到所述步骤c中，用以计算下一个循环的电机目标相对扭矩T1。
4.如权利要求3所述的控制方法，其中所述步骤c中所述电机目标相对扭矩T1的计算公式为：
T1=P1×C21×C22×（T4’/T42’），其中，
C21是初始目标相对扭矩系数，
C22是电机目标相对扭矩系数，
T4’是前一次循环计算得出的电机实际扭矩，且所述电动汽车的扭矩控制方法每10毫秒计算一次所述电机实际扭矩，
T42’是前一次循环控制输出电机实际扭矩后，所述电动汽车的电机驱动控制单元所检测到驱动电机的电机当前扭矩，且所述电动汽车的扭矩控制方法每10毫秒检测一次所述电机当前扭矩。
5.如权利要求4所述的控制方法，其中，初始目标相对扭矩系数C21的取值为可设为1，且电机目标相对扭矩系数C22的取值可以为：
转速 正常模式C22值 超载模式C22值
1000转/分 80% 100%
2000转/分 80% 100%
3000转/分 80% 100%
4000转/分 70% 90%
5000转/分 60% 80%
6000转/分 50% 60%
7000转/分 40% 50%
8000转/分 35% 40%
9000转/分 30% 40%
10000转/分 30% 40%。
6.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤d中所述电池请求电流I1的计算公式为：
I1=N5÷（C5×V），且N5=T1×Tm×S /k，其中，
N5是电机请求功率，单位为KW，
V是由所述电动汽车的控制系统直接测量得到的总线电压，单位为伏，
Tm是电机最大扭矩，即电机在试验台上测得的最大扭矩,单位N×m，
S是电机当前转速，单位转/分，
k为换算系数，为9550，
C5是压降系数，且C5的值与所述电机目标相对扭矩T1相比可以具有如下对应关系：
T1值 20% 40% 60% 80% 100%
C5值 5% 10% 15% 20% 20%。
7.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤e中所述目标电流差I2的计算公式为：
I2=∣I6－I1∣/I1，
其中I6是电池目标电流，且I6是电池最大限制电流和电池请求电流I1之中的较小者，所述电池最大限制电流为电池出厂的标定值。
8.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤f中所述电机内部净扭矩T2的计算公式为：
T2=T1×（1－I2）。
9.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤g中所述电机内部目标扭矩T3的计算公式为：
T3=T2+T8，且T8=RAMP×C8，其中，
T8是踏板快踩修正扭矩，
C8是踏板快踩修正系数可以设为1，
RAMP为乘子，且其初始值可设为为1，且每经过0.1秒，RAMP按如下公式：
RAMPn=RAMPn-1×COF
迭代运算一次，其中COF为滤波系数，且COF的取值可如下：
电机转速,单位为转/分 2000 4000 6000 8000 10000
COF 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4。
10.如权利要求1所述的控制方法，其中所述步骤h中所述电机实际扭矩T4的计算公式为：
T4=MIN（T91，T92，T93，T94，T95），其中：
T91由电机内部目标扭矩电机扭矩T3计算得出；
T92是低电量限制扭矩，且T92的取值可如下：
电池剩余电量 10% 20% 30% 40%
扭矩值 20% 30% 50% 100%
T93是电池高低温限制扭矩，且T93的取值表格为：
电池温度 -30℃ -10℃ 10℃ 30℃ 50℃
电池高低温限制扭矩T93 80% 100% 100% 100% 80%；
T94是电机限制扭矩，且T94=MIN（T61，（其他故障限扭T66）），
式中，T61是电机温度限扭，它的取值可设为：
电机冷却液温度 -30℃ -10℃ 10℃ 30℃ 50℃
电机温度限扭T61 80% 100% 100% 100% 80%；
其他故障限值扭矩T66是由于电机系统故障而限值的扭矩值；
T95是踏板故障限制扭矩，可以取值为10%。
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Effective date of registration: 20191114 Address after: Room 8105, building 10, Yunyuan, No. 33, Xinkang Road, Gangzha District, Nantong City, Jiangsu Province Patentee after: Jiangsu aoyikesi Automobile Electronics Co.,Ltd. Address before: 130012 No. 1555, Jiayuan Road, hi tech Development Zone, Jilin, Changchun Patentee before: Changchun Aecon Automotive Electronic Co.,Ltd. |
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| CP03 | Change of name, title or address | ||
| CP03 | Change of name, title or address |
Address after: No.88 Xinning Road, Chongchuan District, Nantong City, Jiangsu Province 226001 Patentee after: Nantong aoyikesi Technology Co.,Ltd. Address before: Room 8105, building 10, Yunyuan, No. 33, Xinkang Road, Gangzha District, Nantong City, Jiangsu Province Patentee before: Jiangsu aoyikesi Automobile Electronics Co.,Ltd. |
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Effective date of registration: 20201117 Address after: No.88 Xinning Road, Chongchuan District, Nantong City, Jiangsu Province 226001 Patentee after: Jiangsu aoyikesi Automobile Electronics Co.,Ltd. Address before: No.88 Xinning Road, Chongchuan District, Nantong City, Jiangsu Province 226001 Patentee before: Nantong aoyikesi Technology Co.,Ltd. |
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| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: 226001 No.88 Xinning Road, Chongchuan District, Nantong City, Jiangsu Province Patentee after: Jiangsu aoyikesi Automotive Electronic Technology Co.,Ltd. Address before: 226001 No.88 Xinning Road, Chongchuan District, Nantong City, Jiangsu Province Patentee before: Jiangsu aoyikesi Automobile Electronics Co.,Ltd. |