CN112443424A - 发动机装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及发动机装置。在发动机装置中构建检测蒸发燃料处理装置的第2阀的异常的手法。具备蒸发燃料处理装置，该蒸发燃料处理装置具有用于将包括在燃料箱内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体向进气管的比压缩机靠下游侧处供给的第1供给管、设置于第1供给管的第1阀、用于将蒸发燃料气体向进气管的比压缩机靠上游侧处供给的第2供给管、设置于第2供给管的第2阀。并且，在增压器正在工作且第1阀处于关闭时，基于第2阀的控制状态和燃料箱内的压力来进行第2阀的异常诊断。

Description

发动机装置
技术领域
本发明涉及发动机装置。
背景技术
以往，作为这种发动机装置，提出了具备从燃料箱接受燃料的供给的发动机、具有在发动机的进气管配置的压缩机的增压器及蒸发燃料处理装置的发动机装置(例如，参照专利文献1)。在此，蒸发燃料处理装置具备填充活性碳等吸附剂的滤罐。在滤罐上经由导管而连接有燃料箱并且连接有清除配管。在清除配管设置有清除阀。清除配管的比清除阀靠下游侧(与滤罐相反的一侧)处分支成与进气管的比压缩机靠下游侧处连接的第1清除通路和与进气管的比压缩机靠上游侧处连接的第2清除通路。在第2清除通路设置有通过由压缩机生成的增压空气而工作的喷射器。在第1清除通路设置有通过进气管的负压而打开的第1止回阀，在第2清除通路设置有通过喷射器的工作而打开的第2止回阀。在该发动机装置中，通过在增压运转中喷射器工作，能够将蒸发燃料向进气管的比压缩机靠上游侧处供给。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-160108号公报
发明内容
发明所要解决的课题
上述的发动机装置需要设置喷射器等，蒸发燃料处理装置的结构复杂。为了解决该课题，申请人通过日本特愿2018-201493而提出了以下的蒸发燃料处理装置的结构，该蒸发燃料处理装置具有用于将包括在燃料箱内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体向发动机的进气管的比压缩机靠下游侧处供给的第1供给管、设置于第1供给管的第1阀、用于将蒸发燃料气体向进气管的比压缩机靠上游侧处供给的第2供给管、设置于第2供给管的第2阀。在这样的结构中，要求检测第2阀的异常的手法的构建。
本发明的发动机装置的主要目的在于构建检测蒸发燃料处理装置的第2阀的异常的手法。
用于解决课题的手段
本发明的发动机装置为了达成上述的主要目的而采用了以下的手段。
本发明的发动机装置具备：
发动机，从燃料箱接受燃料的供给而输出动力；及
增压器，具有在所述发动机的进气管配置的压缩机，
其中，所述发动机装置具备：
蒸发燃料处理装置，所述蒸发燃料处理装置具有用于将包括在所述燃料箱内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体向所述进气管的比所述压缩机靠下游侧处供给的第1供给管、设置于所述第1供给管的第1阀、用于将所述蒸发燃料气体向所述进气管的比所述压缩机靠上游侧处供给的第2供给管、设置于所述第2供给管的第2阀；及
控制装置，控制所述蒸发燃料处理装置，
所述控制装置在所述增压器正在工作且所述第1阀处于关闭时，基于所述第2阀的控制状态和所述燃料箱内的压力来进行所述第2阀的异常诊断。
在本发明的发动机装置中，具备蒸发燃料处理装置，所述蒸发燃料处理装置具有用于将包括在燃料箱内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体向进气管的比压缩机靠下游侧处供给的第1供给管、设置于第1供给管的第1阀、用于将蒸发燃料气体向进气管的比压缩机靠上游侧处供给的第2供给管、设置于第2供给管的第2阀。并且，在增压器正在工作且第1阀处于关闭时，基于第2阀的控制状态和燃料箱内的压力来进行第2阀的异常诊断。在增压器是工作状态且第1阀是关闭状态时，根据第2阀是否成为了与控制状态相应的状态而燃料箱内的压力不同，因此，通过基于第2阀的控制状态和燃料箱内的压力来进行第2阀的异常诊断，能够检测第2阀的异常。
在这样的本发明的发动机装置中，可以是，所述控制装置在所述增压器正在工作且所述第1阀处于关闭时，如果所述燃料箱内的压力达到预定压力以上，则执行所述第2阀的打开控制，在所述燃料箱内的压力不下降为小于所述预定压力时，判定为所述第2阀是关闭异常。这样一来，能够检测第2阀的关闭异常。
另外，在本发明的发动机装置中，可以是，所述第2阀是常闭式的阀，所述控制装置在所述增压器正在工作且所述第1阀处于关闭且未控制所述第2阀时，在所述燃料箱内的压力为第2预定压力以下时，判定为所述第2阀是打开异常。这样一来，能够检测第2阀的打开异常。
而且，在本发明的发动机装置中，可以是，所述蒸发燃料处理装置还具有：滤罐，经由配管而连接于所述第1供给管的比所述第1阀靠所述进气管侧处，并且能够吸附所述蒸发燃料；第3阀，设置于所述第1供给管的比与所述配管的连接位置靠所述进气管侧处；及止回阀，设置于所述第1供给管的比所述第3阀靠所述进气管侧处，并且通过所述进气管的比所述压缩机靠下游侧的负压而打开。这样一来，在第1阀正常地处于关闭时，能够抑制蒸发燃料向滤罐吸附。
附图说明
图1是示出搭载作为本发明的实施例的发动机装置的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是示出发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160的结构的概略的结构图。
图3是示出由发动机ECU24执行的处理例程的一例的流程。
具体实施方式
接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。
实施例
图1是示出搭载作为本发明的实施例的发动机装置的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图1所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160及发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24。另外，混合动力汽车20具备行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、马达用电子控制单元(以下，称作“马达ECU”)40、蓄电池50、蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52及混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。需要说明的是，作为实施例的“发动机装置”，发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160及发动机ECU24相当于此。
发动机22构成为使用从燃料箱21经由供给泵、配管(均省略图示)而供给的汽油、轻油等燃料来输出动力的内燃机。增压器140用于发动机22的增压运转。蒸发燃料处理装置160将包括在燃料箱21内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体向发动机22供给。发动机ECU24控制发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接有马达MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接有经由差速齿轮38而连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36。在行星齿轮30的行星架上经由阻尼器28而连接有发动机22的曲轴26。
马达MG1例如构成为同步电动发电机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2例如构成为同步电动发电机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于马达MG1、MG2的驱动并且经由电力线54而与蓄电池50连接。马达ECU40通过对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制来对马达MG1、MG2进行旋转驱动。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，经由电力线54而与变换器41、42连接。蓄电池ECU52管理蓄电池50。
HVECU70进行车辆整体的控制。经由输入端口而向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，例如可以举出来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP。另外，也可以举出来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V。HVECU70与发动机ECU24、马达ECU40、蓄电池ECU52经由通信端口而连接。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以伴随着发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)或伴随着发动机22的运转停止而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)进行行驶。
接着，对搭载于混合动力汽车20的发动机装置(发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160、发动机ECU24)的详情进行说明。图2是示出发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160的结构的概略的结构图。如图2所示，发动机22将由空气滤清器122清洁后的空气经由进气管123而吸入并使该空气向中冷器125、节气门126、稳压罐(surge tank)127依次流通，并且在进气管123的比稳压罐127靠下游侧处从燃料喷射阀128喷射燃料，将空气与燃料混合。并且，将该混合气经由进气门129而向燃烧室吸入，通过火花塞130的电火花使其爆炸燃烧。并且，将由爆炸燃烧的能量压下的活塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。从燃烧室经由排气门134而向排气管135排出的排气经由净化装置137而向外气排出，该净化装置137具有净化一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分的催化剂(三元催化剂)。
增压器140构成为涡轮增压器，具备压缩机141、涡轮机142、旋转轴143、废气旁通阀144及放气阀145。压缩机141设置于进气管123的比中冷器125靠上游侧处。涡轮机142设置于排气管135的比净化装置137靠上游侧处。旋转轴143连结压缩机141与涡轮机142。废气旁通阀144设置于将排气管135中的涡轮机142的上游侧与下游侧相连的旁通管136，由发动机ECU24控制。放气阀145设置于将进气管123中的压缩机141的上游侧与下游侧相连的旁通管124，由发动机ECU24控制。
在该增压器140中，通过废气旁通阀144的开度的调整来调整在旁通管136中流通的排气量与在涡轮机142中流通的排气量的分配比，调整涡轮机142的旋转驱动力，调整压缩机141的压缩空气量，调整发动机22的增压压力(进气压)。在此，分配比详细而言以废气旁通阀144的开度越小则在旁通管136中流通的排气量越少并且在涡轮机142中流通的排气量越多的方式调整。需要说明的是，发动机22在废气旁通阀144为全开时，能够与不具备增压器140的自然进气式的发动机同样地进行动作。
另外，在增压器140中，在进气管123中的比压缩机141靠下游侧的压力比上游侧的压力高某种程度时，通过使放气阀145打开，能够释放比压缩机141靠下游侧的剩余压力。需要说明的是，放气阀145也可以取代由发动机ECU24控制的阀而构成为当进气管123中的比压缩机141靠下游侧的压力比上游侧的压力高某种程度时打开的止回阀。
蒸发燃料处理装置160具备配管161、开闭阀162、旁通管163、泄压阀164a、164b、滤罐166、空气过滤器168、负载阀(duty valve)169及止回阀170。配管161连接于燃料箱21和进气管123中的节气门126与稳压罐127之间。开闭阀162设置于配管161且构成为常闭式的电磁阀，由发动机ECU24控制。
旁通管163将配管161中的开闭阀162的上游侧与下游侧旁通，并且具有分支成2个并汇合的分支部163a、163b。泄压阀164a设置于分支部163a且构成为当燃料箱21侧的压力比与其相反一侧(进气管123侧)的压力大某种程度时打开的止回阀。泄压阀164b设置于分支部163b且构成为当与燃料箱21相反一侧的压力比燃料箱21侧的压力大某种程度时打开的止回阀。
滤罐166在气体的流通路中的一端侧经由配管165而连接于配管161中的比开闭阀162靠进气管123侧处，并且另一端侧经由配管167而向大气开放，在内部(气体的流通路)填充有能够吸附来自燃料箱21的蒸发燃料的例如活性碳等吸附剂。空气过滤器168设置于配管167。
负载阀169设置于配管161中的比与配管165(滤罐166)的连接位置靠进气管123侧处且构成为常闭式的电磁阀，由发动机ECU24控制。止回阀170设置于配管161中的比负载阀169靠进气管123侧处，当进气管123侧的压力比与其相反一侧(燃料箱21侧)的压力高某种程度时打开。
另外，蒸发燃料处理装置160具有配管171、开闭阀172及缓冲部173。配管171连接于配管161中的比开闭阀162靠燃料箱21侧处和进气管123中的空气滤清器122与增压器140的压缩机141之间。开闭阀172设置于配管171且构成为常闭式的电磁阀，由发动机ECU24控制。缓冲部173设置于配管171中的比开闭阀172靠进气管123侧处，在内部填充有能够吸附来自燃料箱21的蒸发燃料的例如活性碳等吸附剂。关于蒸发燃料处理装置160的动作将在后文叙述。
发动机ECU24(参照图1)构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口而向发动机ECU24输入控制发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160所需的来自各种传感器的信号。
作为向发动机ECU24输入的信号，例如可以举出来自检测燃料箱21内的压力的压力传感器21a的压力Pt、来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器26a的曲轴位置θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器(图示省略)的冷却水温度Tw、来自检测节气门126的开度的节气门开度传感器(图示省略)的节气门开度TH。也可以举出来自检测开闭进气门129的进气凸轮轴、开闭排气门134的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器(图示省略)的凸轮位置θca。还可以举出来自在进气管123中的空气滤清器122与增压器140的压缩机141之间安装的空气流量计123a的吸入空气量Qa、来自在进气管123中的空气滤清器122与压缩机141之间安装的压力传感器123b的进气压Pin、来自在进气管123中的压缩机141与中冷器125之间安装的压力传感器123c的增压压力Pc。还可以举出来自安装于稳压罐127的压力传感器127a的稳压罐压Ps、来自安装于稳压罐127的温度传感器127b的稳压罐温度Ts。还可以举出来自在排气管135中的比净化装置137靠上游侧处安装的空燃比传感器135a的前空燃比AF1、来自在排气管135中的比净化装置137靠下游侧处安装的空燃比传感器135b的空燃比AF2。还可以举出来自检测废气旁通阀144的开度的废气旁通阀开度传感器(图示省略)的废气旁通阀开度WG。
从发动机ECU24经由输出端口而输出用于控制发动机22、增压器140、蒸发燃料处理装置160的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如可以举出向节气门126的控制信号、向燃料喷射阀128的控制信号、向火花塞130的控制信号。也可以举出向废气旁通阀144的控制信号、向放气阀145的控制信号、向开闭阀162的控制信号、向负载阀169的控制信号、向开闭阀172的控制信号。
发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器26a的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。另外，发动机ECU24基于来自空气流量计123a的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算体积效率(在发动机22的1循环中实际吸入的空气的容积相对于每1循环的行程容积的比)KL。
接着，对搭载于混合动力汽车20的发动机装置的动作尤其是蒸发燃料处理装置160、发动机ECU24的动作进行说明。需要说明的是，如上所述，开闭阀162、172及负载阀169均构成为常闭式的电磁阀。
在向燃料箱21供油时，由发动机ECU24将开闭阀162打开。由此，包括在燃料箱21内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体经由配管161及配管165而向滤罐166流通，蒸发燃料气体中的蒸发燃料向滤罐166吸附，并且蒸发燃料以外的成分经由配管167(包括空气过滤器168)而向大气排出。需要说明的是，此时，负载阀169及开闭阀172不由发动机ECU24控制，保持为关闭。
另外，在系统停止中、EV行驶模式下的行驶中等发动机22处于停止时(供油时除外)，开闭阀162、172不由发动机ECU24控制，保持为关闭。通过开闭阀162保持为关闭，能够限制燃料箱21内的蒸发燃料气体向滤罐166流通(蒸发燃料向滤罐166吸附)。
在伴随着增压器140的工作停止而使发动机22运转时，进气管123中的比节气门126靠下游侧的压力成为比大气压低的负压，止回阀170打开。此时，如果由发动机ECU24将开闭阀162及负载阀169打开，则从燃料箱21内流通到配管161的蒸发燃料气体和经由配管167、滤罐166、配管165而流通到配管161的大气及伴随于该大气的流通而从滤罐166脱离并流通到配管161的蒸发燃料向进气管123中的比节气门126靠下游侧处流通。通过大气的流通，能够抑制从燃料箱21内流通到配管161的蒸发燃料气体向滤罐166流通(蒸发燃料向滤罐166吸附)。另外，通过负载阀169的开度的调整来调整向进气管123流通的蒸发燃料气体等的流量。需要说明的是，在实施例中设为，在伴随着增压器140的工作停止而使发动机22运转时，开闭阀172不由发动机ECU24控制，保持为关闭。
在伴随着增压器140的工作而使发动机22运转时，进气管123中的比节气门126靠下游侧的压力成为比大气压高的正压，止回阀170关闭。此时，开闭阀162及负载阀169不由发动机ECU24控制，保持为关闭。通过开闭阀162保持为关闭，能够限制燃料箱21内的蒸发燃料气体向滤罐166流通(蒸发燃料向滤罐166)。另外，此时，如果燃料箱21内的压力Pt(表压力)变高某种程度，则由发动机ECU24将开闭阀172打开，燃料箱21内的蒸发燃料气体经由配管171而向进气管123中的比压缩机141靠上游侧处供给。伴随于此，燃料箱21内的压力Pt下降。以下，对包括了发动机ECU24对开闭阀172的控制的有无的开闭阀172的异常诊断进行说明。
图3是示出由发动机ECU24执行的处理例程的一例的流程。该例程反复执行。需要说明的是，在本例程的每次的执行开始时，开闭阀172未由发动机ECU24控制，即，如果正常则处于关闭。
当执行图3的处理例程时，发动机ECU24首先输入增压标志F(步骤S100)。在此，关于增压标志F，输入通过由发动机ECU24与本例程并行地执行的未图示的增压标志设定例程而设定的值。在增压标志设定例程中，发动机ECU24例如在废气旁通阀144是全开时(开度WG是100％时)，视为增压器140未工作而对增压标志F设定值0，在废气旁通阀144不是全开时(开度WG不是100％时)，视为增压器140正在工作而对增压标志F设定值1。
当这样输入增压标志F后，调查输入的增压标志F的值(步骤S110)。并且，在增压标志F是值0时，判断为增压器140未工作，结束本例程。
在步骤S110中增压标志F是值1时，判断为增压器140正在工作，输入来自压力传感器21a的燃料箱21内的压力Pt(表压力)(步骤S120)，将输入的燃料箱21内的压力Pt与阈值Ptref1进行比较(步骤S130)。在此，阈值Ptref1是为了判定是否要求着燃料箱21内的减压而使用的阈值，例如，作为正压而使用2.0kPa～3.0kPa左右。
在燃料箱21内的压力Pt小于阈值Ptref1时，判断为未要求燃料箱21内的减压，不控制开闭阀172，将燃料箱21内的压力Pt与比阈值Ptref1低的阈值Ptref2进行比较(步骤S140)。在此，阈值Ptref2是为了判定在开闭阀172是否产生了打开异常而使用的阈值，例如使用比0kPa(大气压)高一些的值。
并且，在燃料箱21内的压力Pt比阈值Ptref2高时，不判定为在开闭阀172产生了打开异常，结束本例程。相对于此，在燃料箱21内的压力Pt为阈值Ptref2以下时，判定为在开闭阀172产生了打开异常(步骤S150)，结束本例程。
开闭阀172由于构成为常闭式的开闭阀，所以在未由发动机ECU24控制时，如果正常则处于关闭。另外，在一边使发动机22运转一边行驶时，通过从发动机22传递的热等而燃料箱21内的温度变高某种程度，如果开闭阀162、172正常地处于关闭，则设想为燃料箱21内的压力Pt成为了某种程度的正压。相对于此，在开闭阀172产生了打开异常时，燃料箱21内与进气管123始终经由配管171而连通，因此设想为燃料箱21内的压力Pt成为了大致大气压。因此，通过将燃料箱21内的压力Pt与阈值Ptref2进行比较，能够判定在开闭阀172是否产生了打开异常。
在步骤S130中燃料箱21内的压力Pt为阈值Ptref1以上时，判定为要求着燃料箱21内的减压，开始开闭阀172的打开控制的执行(步骤S160)，等待预定时间T1经过(步骤S170)，输入燃料箱21内的压力Pt(步骤S180)，将输入的燃料箱21内的压力Pt与阈值Ptref1进行比较(步骤S190)。在此，关于预定时间T1将在后文叙述。
在步骤S190中燃料箱21内的压力Pt小于阈值Ptref1时，不判定为在开闭阀172产生了关闭异常，结束开闭阀172的打开控制的执行(步骤S200)，结束本例程。开闭阀162构成为常闭式的电磁阀。另外，在要求燃料箱21内的减压时，设想为在打开阀172未产生打开异常。因此，如果结束开闭阀172的打开控制的执行，则开闭阀172正常地关闭。
在步骤S190中燃料箱21内的压力Pt为阈值Ptref1以上时，判定为在开闭阀172产生了关闭异常(步骤S210)，结束本例程。
如果通过开闭阀172的打开控制的执行而开闭阀172正常地打开，则燃料箱21内的蒸发燃料气体经由配管171而向进气管123中的比压缩机141靠上游侧处供给，燃料箱21内的压力Pt下降。相对于此，在开闭阀172产生了关闭异常时，即使执行开闭阀172的打开控制，开闭阀172也保持为关闭，因此保持燃料箱21内的压力Pt。因此，通过在执行着开闭阀172的打开控制时将燃料箱21内的压力Pt与阈值Ptref1进行比较，能够判定在开闭阀172是否产生了关闭异常。上述的预定时间T1例如作为在开闭阀172正常地打开时燃料箱21内的减压所需的时间(燃料箱21内的压力Pt到达比阈值Ptref1低且比阈值Ptref2高的阈值Ptref3以下所需的时间)而确定。作为该预定时间T1，例如使用数百msec～1秒左右。
在以上说明的实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置中，在增压器140正在工作且开闭阀162保持为关闭且燃料箱21内的压力Pt小于阈值Ptref1时(不利用发动机ECU24控制开闭阀172时)，在燃料箱21内的压力Pt为小于阈值Ptref1的阈值Pref2以下时，判定为在开闭阀172产生了打开异常。另外，在增压器140正在工作且开闭阀162保持为关闭且燃料箱21内的压力Pt为阈值Ptref1以上时，执行开闭阀172的打开控制，在之后燃料箱21内的压力Pt不下降为小于阈值Ptref1时，判定为在开闭阀172产生了关闭异常。通过这样的手法，能够在开闭阀172检测打开异常、关闭异常。
在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置中，蒸发燃料处理装置160的配管171的一端侧连接于配管161中的比开闭阀162靠燃料箱21侧处。但是，配管171的一端侧也可以直接连接于燃料箱21。
在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置中，使用具有压缩机141、涡轮机142及旋转轴143的涡轮增压器作为增压器140。但是，也可以取代于此，使用由发动机22或马达驱动的压缩机配置于进气管123的机械增压器作为增压器。
实施例的发动机装置搭载于具备发动机22、2个马达MG1、MG2及行星齿轮30的混合动力汽车，但只要是搭载发动机的混合动力汽车即可，可以搭载于任意的混合动力汽车，也可以搭载于不搭载行驶用的马达的通常的汽车，还可以搭载于建设设备等不移动的设备。
对实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，增压器140相当于“增压器”，具有配管161、开闭阀162、配管171及开闭阀172的蒸发燃料处理装置160相当于“蒸发燃料处理装置”，发动机ECU24相当于“控制装置”。
需要说明的是，由于实施例是用于具体说明用于实施用于解决课题的手段一栏所记载的发明的方式的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系并不限定用于解决课题的手段一栏所记载的发明的要素。即，关于用于解决课题的手段一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的手段一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明丝毫不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明能够在发动机装置的制造产业等中利用。

Claims (4)

1.一种发动机装置，具备：
发动机，从燃料箱接受燃料的供给而输出动力；及
增压器，具有在所述发动机的进气管配置的压缩机，
其中，所述发动机装置具备：
蒸发燃料处理装置，所述蒸发燃料处理装置具有：第1供给管，用于将包括在所述燃料箱内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体向所述进气管的比所述压缩机靠下游侧处供给；第1阀，设置于所述第1供给管；第2供给管，用于将所述蒸发燃料气体向所述进气管的比所述压缩机靠上游侧处供给；以及第2阀，设置于所述第2供给管；及
控制装置，控制所述蒸发燃料处理装置，
所述控制装置在所述增压器正在工作且所述第1阀处于关闭时，基于所述第2阀的控制状态和所述燃料箱内的压力来进行所述第2阀的异常诊断。
2.根据权利要求1所述的发动机装置，其中，
所述控制装置在所述增压器正在工作且所述第1阀处于关闭时，如果所述燃料箱内的压力达到预定压力以上，则执行所述第2阀的打开控制，在所述燃料箱内的压力不下降为小于所述预定压力时，判定为所述第2阀是关闭异常。
3.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，
所述第2阀是常闭式的阀，
所述控制装置在所述增压器正在工作且所述第1阀处于关闭且未控制所述第2阀时，在所述燃料箱内的压力为第2预定压力以下时，判定为所述第2阀是打开异常。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机装置，其中，
所述蒸发燃料处理装置还具有：滤罐，经由配管而连接于所述第1供给管的比所述第1阀靠所述进气管侧处，并且能够吸附所述蒸发燃料；第3阀，设置于所述第1供给管的比与所述配管的连接位置靠所述进气管侧处；及止回阀，设置于所述第1供给管的比所述第3阀靠所述进气管侧处，并且通过所述进气管的比所述压缩机靠下游侧的负压而打开。
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